Gdy rozmawiam czasem z ludźmi, którzy przypadkowo natrafili na moje artykuły, zdaję sobie sprawę z olbrzymiego zapotrzebowania na wiedzę o dawnej motoryzacji. Te pojazdy, naprawdę się podobają. Może dlatego że były inne, że znacząco się od siebie różniły. Dziś, niestety, często trzeba spojrzeć na logo by odróżnić Citroena od Mitsubishi a Renault od Mercedesa. Mam świadomość że tylko w Polsce jest wielu dziennikarzy, vlogerów i blogerów, upowszechniających tą wiedzę. Wymienię tu choćby pana redaktora Jerzego Kossowskiego z miesięcznika AUTOMOBILISTA, ZŁOMNIKA czyli poszukiwacza gratów i kolekcjonera. MOTO BIEDĘ, niezłomnie udowadniającego że polskie samochody są zdolne, nawet teraz, wiele lat po zakończeniu ich produkcji, do naprawdę karkołomnych wyczynów. Jest Jan Garbacz, kolekcjoner i vloger pokazujący nam piękne samochody z lat 60-tych i 70-tych XX wieku. Jest Tomasz Jurczak - kolekcjoner samochodów, inicjator Rajdu Koguta i założyciel muzeum WENA w Oławie. Pojazdy zabierał przez 30 lat. Są wspaniali pracownicy Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie, pieczołowicie opiekujący się dawną kolekcją śp. Leszka Liszewskiego. Rozwijają oni kolekcję pojazdów PRL rozszerzając ją o samochody STOEWER, nota bene, ongiś produkowane w Szczecinie.
MÁVAG N26
Mam nadzieję, że nikt się na mnie nie obrazi, że nie umieściłem go na tej liście. Wspomnę jeszcze o Muzeum Skarb Narodu i jego propagatora, Roberta Brykałę, czy choćby pana Piotra Kaczorowskiego z Łodzi i jego Kolekcję Sentymentalną. Jeśli już jesteśmy pod Łodzią to nie sposób, pominąć zgierskie Muzeum Tamte Lata i Apogeum Oldtimers. Placówki muzealne znajdziemy w wielu miejscach. Od Warszawy począwszy, przez podziemia Poznania, po małą małą wioskę Mścice koło Koszalina, gdzie w hotelu VERDE, właściciel stworzył Muzeum Aut Zabytkowych.
Wszędzie tam królują, pięknie odrestaurowane, lub, zachowane w oryginale, samochody osobowe oraz motocykle. Rzadko kiedy, spotkamy tam pojazdy ciężarowe i autobusy. No tak, powiecie, to te gabaryty. To one sprawiają że niezwykle trudno jest stworzyć taką kolekcję. Inny powód to fakt iż trzeba, najczęściej, odbudowywać totalną ruinę, o którą nikt wcześniej nie zadbał, tylko eksploatował po kres jej wytrzymałości. Tak postępuje się, niestety z ciężarówkami, dostawczakami i autobusami.
Jest jednak pewna grupa kolekcjonerów, na tyle, mocno zdesperowanych, by czasem z niczego odbudować pojazd unikatowy. Wiem że w Polsce od lat trwają poszukiwania, choćby resztek autobusów STAR N50, STAR N52, BAŁTYK obu serii, Leyland LOPS 3-1 Mielec, czy choćby autobusu PZInż. Zawrat lub Chevrolet z montowni firmy Lilpopp Rau & Loewenstein z Warszawy. Czasami udaje się odnaleźć fragmenty jakiegoś pojazdu i po wnikliwej identyfikacji, zgromadzeniu funduszy, rozpocząć trwającą, często wiele lat, odbudowę. Swoją drogą, słyszałem, że być może, za kilka lat, będziemy mogli podziwiać Polskiego Leylanda z zakładów PZL Mielec.
No właśnie! Takie poszukiwania prowadzą nie tylko w naszym kraju. Podobnie jest w innych krajach. Na przykład na Węgrzech. Tam od lat trwają poszukiwania, produkowanego w latach 1938 - 1944 autobusu MÁVAG N2h/39 lub MÁVAG N2h/40. Zgodnie z posiadanymi, przeze mnie informacjami, odnaleziono, spore fragmenty tego oryginalnego autobusu. Widziałem jego zdjęcia lecz nie mogę ich udostępnić. Pozostałości są na tyle duże że można się pokusić o odtworzenie pojazdu. Zdjęć nie mogę udostępnić, przynajmniej teraz, gdyż tak prosił odkrywca i przyszły restaurator.
MÁVAG to przodek wszystkim znanego IKARUS-a. Sięgnijmy więc trochę do historii tej firmy.
Pierwotnie była to firma rodzinna, jej założycielem był Uhry Imre. Założył on Uhry Imre Karosseria és Pótvogsi. Losy firmy były ściśle splecione z węgierską historią XX wieku, z przetrwaniem wojen światowych i kryzysów gospodarczych oraz ponownym wznowieniem produkcji, udowadniając prawo branży do istnienia.
W okresie po II wojnie światowej zakład odegrał znaczącą rolę w odbudowie krajowego transportu drogowego i podbiciu odległych rynków eksportowych, zyskując uznanie krajowego przemysłu. Do dziś widok autobusów jeżdżących po drogach przypomina nam legendę o dawnym fabrycznym gigancie i mamy też nadzieję, że coraz częściej nostalgiczne autobusy, które zostały odnowione dużym nakładem pracy, jeszcze bardziej wzmocnią reputację Ikarusa .
Zakłady MAVAG 1898r.
Pierwszym autobusem był autobus karosowany podwoziu Forda T. Nadwozie zaprojektował sam Imre Uhry już w 1924 r. W tych latach rozpoczęto też projektowanie i budowę nadwozi autobusów w warsztacie. Dokładna dokumentacja niezbędna do produkcji pojazdów została przygotowana przez mistrza stolarskiego w skali 1:1, ten bardzo szczegółowy rysunek posłużył jako podstawa do przygotowania szablonów produkcyjnych. Nic więc dziwnego, że piękno tych nadwozi zostało docenione na arenie międzynarodowej. Karosowano także podwozia samochodów osobowych i ciężarowych.
Według koneserów kabriolet z podwoziem Adlera z 1937 roku jest najpiękniejszym węgierskim samochodem, jaki kiedykolwiek wyprodukowano. Kilka lat wcześniej warsztat Imre Uhry'ego zbankrutował, ale dzięki rodzinnej współpracy firma została uratowana i powstała Uhri Testvérek Autókarosszéria-és Járműgyár Kft. (Wówczas rodzina używała już pisowni Uhri z literą i na końcu, a nie ipsilon.)
Pierwszy autobus z całkowicie metalowym nadwoziem powstał w 1936 roku na podwoziu MÁVAG N26/36. W tym momencie bracia Uhri przeszli już na produkcję nadwozi metalowych. Od tego roku w wyjątkowy na Węgrzech sposób zaczęto modelować typy przeznaczone do produkcji w większych seriach, wykonując makiety projektowanych modeli w zmniejszonej skali.
Odnowiona wersja pierwszych autobusów z metalowym nadwoziem została zbudowana na podwoziu MÁVAG N26/39 w latach 1938–1944. Silnik wysokoprężny autobusów został wyprodukowany w fabryce maszyn Láng. Ze względu na wyjątkową dekorację przodu nadwozia, przypominającą wąsy, podróżujący po Budapeszcie ochrzcili pojazdy, które wówczas uważano za nowoczesne, mianem sumów.
W tym czasie fabryka przerosła już teren przy Hungária körút, dlatego przenieśli się do Margit utca w Mátyásföld, gdzie ze względu na bliskość lotniska rozpoczętro także produkcję i naprawę samolotów. Autobusy MÁVAG N2h/40 były bardzo charakterystycznym elementem pejzażu ulicznego Budapesztu z lat czterdziestych XX wieku.
Około 1935 roku BSzKRT (obecnie BKV) zamówiło pięćdziesiąt pięć autobusów N26/36, a dwa lata później zakupiono kolejnych sto czterdzieści sześć autobusów N26, samochody te były już produkowane w wersji z szerokim nosem.
To tutaj typ otrzymał swój przydomek; Sum. Pokazujemy, do czego był zdolny, jak został zbudowany i jakie miał usługi. Zacznijmy od podstaw; silnik to silnik wysokoprężny Mercedes-Benz. Oznacza to, że producent MÁVAG kupił licencję niemieckiego producenta, sam wytwarzał te silniki, poza niektórymi elementami , wyłącznie z części krajowych. Sześciocylindrowy silnik (średnica/skok: 108/130 mm) miał stopień sprężania 1:17 i był w stanie dostarczyć 90 koni mechanicznych przy maksymalnych obrotach na poziomie 2000 obr./min.
Była to dość ciężki, ważył aż 620 kilogramów, o czym wyraźnie świadczy fakt, że waga na jeden koń mechaniczny wynosiła 6,9 kilograma. Obecnie to nie jest nawet 0,5 KM na kilogram. Fabryka miała do dyspozycji inne silniki produkowane na Węgrzech. Zamiast silnika Mercedes-Benz MÁVAG mógł nawet zastosować silnik wyprodukowany przez firmę Láng, lub silnik wysokoprężny Jendrassik, ponieważ w 1934 r. Ganz założył prywatne biuro, w którym zaprojektował sześciocylindrowy silnik wysokoprężny dla Hispano-Suiza. Ten silnik był następnie używany również w radzieckich ciężarówkach ZiS.
Osiągi tych zaprojektowanych i wyprodukowanych na Węgrzech silników były takie same lub lepsze niż jednostki Mercedes-Benz, jednak firma MÁVAG kupiła licencję na zespół podwozie-silnik, więc zainstalowano niemiecki silnik.
Podwozie ma rozstaw osi 5750 mm, jest dwuosiowe i ma konstrukcję zagłębioną (prawie niskopodłogowiec). Jego ładowność wynosi 6500 kg, a masa łącznie z silnikiem około 4200 kg. Rama podwozia to wspornik w kształcie litery U wytłoczony z blachy stalowej o grubości 8 mm, który jest utrzymywany razem za pomocą krzyżulców. Te wsporniki poprzeczne są również używane do silnika, głowicy kulowej skrzyni biegów itp. o przyjęcie.” W piaście tylnego koła zamontowano przełożenie 1:3, co było konieczne, gdyż reszta napędu była obciążona mniejszym momentem obrotowym. Nie wiemy, dlaczego nie zostało to już przekonstruowane przy skrzyni biegów, ale ponieważ nie jesteśmy geniuszami technicznymi, uznajmy, że było to najlepsze rozwiązanie.
Inżynierowie zastosowali hamulec podciśnieniowy systemu Bosch-Dewandre (system!), do którego powietrze dostarczały dwa 80-litrowe zbiorniki powietrza. Jak podają węgierskie źródła „Skuteczność układu hamulcowego, ale i jego elastyczność charakteryzuje się tym, że przy hamowaniu z pełną siłą – przy nacisku na pedał wynoszącym ok. 40 kg — na odpowiednich nawierzchniach można uzyskać opóźnienie hamowania rzędu 5-6 m/s, natomiast przy bardzo lekkim hamowaniu opóźnienie hamowania jest niewiele większe od opóźnienia wynikającego z działania hamulca silnikowego na biegu jałowym." Obecnie uważamy to za coś podstawowego, ale wtedy nie było to takie oczywiste. Tak, rozwój wyposażenia zabezpieczającego był nieco wolniejszy niż rozwoju układu napędowego, ale nie można powiedzieć, że ten autobus nie miał wystarczającej siły hamowania w stosunku do osiągów i osiągalnej prędkości – i jak na swoją wagę. O zawieszeniu wiemy tylko tyle, że inżynierowie balansowali pomiędzy dyskomfortem powodowanym przez wady nawierzchni a dobrym trzymaniem się drogi (to zawsze było, tj. nadal istnieje, wyzwanie projektowe!).
Również szkielet nadwozia był wykonany z ciągnionych stali konstrukcyjnych, które są łączone ze sobą poprzez spawanie. Uszkodzenia powstałe w wypadkach można ograniczyć do bezpośredniego sąsiedztwa urazu stosując materiał o większym wydłużeniu, ale mniejszej wytrzymałości.
Materiał ten jest tańszy, lepiej się spawa, a w zdecydowanej większości kolizji jako jedyny ulega uszkodzeniu, dlatego tylko te elementy należy wymieniać. Może to być zaskakujące, ale pomyślano także o jakimś bezpieczeństwie biernym, oprócz uwzględnienia możliwości naprawy. Nadwozie pokryto blachą.
Równie ważna była ergonomia autobusu. Uznano za ważne, wcześniej nie było zbyt wielu podobnych konstrukcji, umieszczenie przednich drzwi przystankowych pomiędzy dwiema osiami. Już wtedy krótszy czas podróży był już ważnym aspektem, na który duży wpływ miał czas trwania wymiany pasażerów, szczególnie na liniach miejskich usianych gęstymi przystankami.
Całkowitą nowością było wówczas to, że kierowca obsługiwał drzwi z siedzenia kierowcy za pomocą elektrycznie sterowanych siłowników podciśnieniowych. Dzięki pierwszym praktycznym doświadczeniom pracowano już nad tym, aby działanie drzwi, które w tamtym czasie korzystało jeszcze z tego samego zbiornika co pneumatyczny układ hamulcowy, było niezależne, ponieważ ewentualne nieszczelności w drzwiach mogły mieć wpływ również na układ hamulcowy. Według ówczesnych planów drzwi z niezależnym mechanizmem będą montowane także w budowanych wcześniej autobusach MÁVAG.
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie mi pomóc i postawić mi dobrą wirtualną kawę.
buycoffee.to/meskibigos
Niestety, wszystkie źródła twierdzą że żaden Sum nie przeżył do naszych czasów. Jeśli jednak, okaże się, że odnaleziona karoseria i rama to pozostałości po tym autobusie, to być może za kilka lat na zlotach dawnych autobusów zobaczymy tego bardzo nowoczesnego, na swoje czasy, MÁVAG-a.
Jeżeli podobają się wam moje
felietony to zapraszam do obserwowania mojego bloga MĘSKI BIGOS.
Informacje o nowościach znajdziecie na wielu grupach motoryzacyjnych w
mediach społecznościowych FB, TT, INSTAGRAM, TT i innych. (po nowym roku także YT)
BIBLIOGRAFIA
