Jak już onegdaj wspomniałem w artykule z 5 lipca 2018 roku https://meskibigos.blogspot.com/2018/07/zapomniana-historia-lublin-51.html Polska zmuszona była do produkcji archaicznej ciężarówki Lublin 51 czyli licencyjnego GAZ 51. Zmuszona, bo był to okres gdy Stalin i jego nominaci w krajach socjalistycznych posłusznie wykonywali polecenia płynące z moskiewskiego Kremla. Niestety polscy komuniści na czele z Bolesławem Bierutem 
i Aleksandrem Zawadzkim 
oraz Władysławem Gomułką 
aż nader gorliwie wypełniali te rozkazy. Często wbrew zdrowemu rozsądkowi rezygnowano z zakupu nowoczesnych technologii ( pociągało to często płacenia zachodnim firmom odszkodowań za zerwane umowy i kar umownych ) preferując przestarzałe, nieprzydatne, pozbawione ekonomicznego sensu rozwiązania. Były one dodatkowo często kilkukrotnie droższe od analogów zachodnich. Miały za to jeden plus - były radzieckie. Taką wyjątkowo kretyńską spolegliwość można było dostrzec nie tylko w Polsce. W nowo powstałym po II Wojnie Światowej NRD, gdzie dynamicznie odradzał się przemysł motoryzacyjny (pisałem o tym wielokrotnie na łamach tego bloga), jednym posunięciem zablokowano rozwój tego przemysłu na wiele dziesiątek lat. Zablokowano tak że teraz z dawnych wschodnio niemieckich marek istnie tylko Multikar. Cała reszta była tak przestarzała i technologicznie zapóźniona że po wejściu w transformację po 1989 roku, nie miała najmniejszych szans na przetrwanie.
Podobnie było w innych krajach socjalistycznych. No może z wyjątkiem Jugosławii i Czechosłowacji, choć w tej też sowieci również ćwiczyli tę strategię na potężnym przemyśle tego kraju.
Jak wspomniałem po wojnie w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie (dawne zakłady LILLPOP, RAU I LOEWENSTEIN)
produkowano
ciężarówkę Lublin 51 o ładowności 2,5 t na licencji radzieckiej. Pojazd
ten nie spełniał oczekiwań użytkowników ani nie odpowiadał potrzebom odbudowującej się gospodarki.
Ciężarówka ta była do tego stopnia sekowana na rynku że gdyby nie dostawy dla Wojska Polskiego oraz Państwowych Gospodarstw Rolnych trzeba by było zatrzymać produkcję. No jak by to wyglądało w oczach wielkiego brata? Już nawet wspominanie o modernizacji wciśniętych Polsce bubli motoryzacyjnych wzbudzało gniew "Koby" (Koba - bandycki pseudonim Stalina). Nie pomogło nawet umożliwienie zakupu tych ciężarówek osobom prywatnym. Państwowy przemysł, handel wolał polskie Star-y, niemieckie Horch-y, czechosłowackie Skody i Tatry.
W tej sytuacji władze podjęły decyzje o stopniowym, nie rzucającym się za bardzo w oczy i łatwym do wytłumaczenia, wyhamowaniu produkcji Lublina 51. Postanowiono, że w Lublinie będą
wytwarzane elementy kute i odlewane na potrzeby innych producentów.
W fabryce okresowo wytwarzano też maszyny rolnicze, a nawet przyczepy
kempingowe, ale olbrzymie hale produkcyjne nie były w pełni
wykorzystane. Fabryka szukała samochodu, który mogłaby produkować. Brak było pomysłu, w jaki sposób wykorzystać duże
moce przerobowe zakładów w Lublinie. Dyrekcja doszła więc do wniosku,
że sprawę trzeba wziąć w swoje ręce. Zauważono, że polskiej gospodarce
brakuje samochodu dostawczego o ładności 1 tony.
Co prawda w warszawskiej FSO wytwarzano pikapa furgon na bazie Warszawy M20
ale miał on ładowność tylko 0,5 t. W 1956 roku w zakładowym biurze konstrukcyjnym pod kierunkiem inż. Stanisława Tańskiego opracowano założenia pojazdu, które zostały przedstawione i o dziwo zaakceptowane przez Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie.
W czasach gospodarki planowej i centralnie sterowanej taki wymóg był konieczny. Projekt pojazdu zakładał maksymalne wykorzystanie podzespołów z samochodu osobowego Warszawa M20, takich jak silnik, skrzynia biegów, sprzęgło, tylny most, przednie zawieszenie i układ kierowniczy, a rozstaw osi był taki sam, jak w Warszawie M 20. Nadwozie zaprojektował inż. Julian Kamiński. W 1958 roku wykonano przed prototypowy egzemplarz, który został skierowany do badań drogowych. Pojazd pokazano na Międzynarodowych Targach Poznańskich i wzbudził on ogromne zainteresowanie. Nazwa Żuk została wymyślona przez Juliana Kamińskiego. Ostateczną akceptację lubelskiego projektu i wyrażenie zgody na seryjną produkcję dokonało Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego, chociaż niechętnie. W tym bowiem czasie na zlecenie władz centralnych opracowano w FSO projekt 1-tonowego samochodu dostawczego, którego jednak nie wdrożono do produkcji.
Tak oto dzięki uporowi kierownictwa fabryki w Lublinie, determinacji konstruktorów, zaangażowaniu załogi szczerze nienawidzącej Lublina 51 i odrobinie dobrej woli władz udało się wdrożyć do produkcji nowe auto . Auto które jest obecne na polskich drogach od ponad 60 lat. Spotykany coraz rzadziej jako pojazd roboczy. Częściej jest pieczołowicie odbudowany youngtimer stanowiący dumę właściciela. Często obecny na rajdach ZŁOMBOL a nawet na dalekich eskapadach w Ameryce Południowej czy Afryce. Jest też wdzięczną bazą do tworzenia wersji które nigdy nie zaistniały w produkcji seryjnej i fantazji na temat jaż Żuk mógłby wyglądać dzisiaj.
Seryjna produkcja modelu A-03 rozpoczęła się
w listopadzie 1959 roku. Samochód posiadał 2-osobową kabinę. Wszystkie szyby były płaskie, ponieważ polskie huty nie były w stanie wyprodukować giętej szyby
przedniej. Drzwi kabiny otwierały się „pod wiatr”, a boczne szyby były
przesuwane, a nie opuszczane. 
Ściany boczne kabiny oraz przestrzeni bagażowej były wykonane w blachy z charakterystycznymi dla tego auta poziomymi przetłoczeniami dla wzmocnienia ich sztywności. W pierwszym, seryjnym modelu zamontowano 3-biegową skrzynię przekładniową z II i III biegiem synchronizowanym, a dźwignię zmiany biegów umieszczono pod kierownicą. Nadwozie posadowiono na stalowej spawanej ramie podłużnicowej. Zawieszenie przednich kół przejęte z Warszawy było niezależne, na wahaczach poprzecznych ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi i stabilizatorem. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy wsparty na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych i amortyzatorach hydraulicznych. Układ hamulcowy był hydrauliczny, jednoobwodowy z hamulcami bębnowymi. Długość całkowita pojazdu wynosiła 431 cm, masa własna – 1340 kg, a ładowność – 900 kg.
Początkowo montowano dolnozaworowy, 4-suwowy, 4-cylindrowy silnik S-20 o pojemności
skokowej 2120 cm3 i stopniu sprężania 6,2:1 osiągał moc maks. 50 KM.
Prędkość maksymalna wynosiła 90 km/h, a zużycie paliwa – 14 l/100 km.
W 1960 r., po zakończeniu produkcji Lublina 51, wprowadzono w pełni zmechanizowaną produkcję nadwozi. Trzy lata później zmieniono kierunek otwierania drzwi w kabinie. W 1965 r. wprowadzono górnozaworowy silnik S-21 o mocy maks. 70 KM, który powstał w wyniku modernizacji jednostki napędowej otrzymanej w ramach licencji Warszawy M20. Żuk z tym silnikiem otrzymał oznaczenie A-13. Prędkość maksymalna wzrosła do 100 km/h i spadło nieco zużycie paliwa.
W latach 60. stała się rzecz niespotykana w gospodarce socjalistycznej – Żuk zaczął konkurować z produkowaną w ZSD w Nysie - Nysą N59,
która oprócz wersji osobowej była oferowana też w wersjach towarowych. W socjalistycznej gospodarce planowej taka sytuacja była kuriozalna. Koniec końców wyszło to na dobre obu markom i zarówno Żuk jak i Nysa rozsławiły polską motoryzację na całym świecie. Oba były prawdziwymi hitami eksportowymi.
W 1966 r. rozpoczęto produkcję modelu Żuk A-05 z całkowicie zamkniętym
nadwoziem stalowym i ładowności 850 kg. Powstawały kolejne zabudowy –
6-osobowa wersja pożarnicza z motopompą. W 1969 roku wprowadzono
do produkcji 2-osobową wersję skrzyniową A-11 z drewnianą częścią
ładunkową zakrytą brezentem o ładowności 950 kg.
W 1970 roku
pojawiła się wersja towarowo-osobowa (tzw. towos) A-07 ze stalowym
przeszkolonym nadwoziem, mogąca przewozić 7 osób i 350 kg ładunku.
Produkowano także wersję kontener, a nawet małą wywrotkę. 
W 1970 roku
zmodernizowano przód Żuka, nadając mu bardziej kanciasty kształt.
Zmodernizowano układ przeniesienia napędu, zastosowano wygodniejsze
fotele w kabinie i tablicę przyrządów. Podjęto też program "fiatyzacji" montując elementy
z Polskiego Fiata 125p. Te pojazdy otrzymały dodatkowe oznaczenie literą
„B” na końcu symbolu wersji.
W 1976 roku uruchomiono produkcję Żuka dla rolnictwa, ekip remontowych i rzemieślników (A-16B) z 3-drzwiową 5-osobową kabiną, za którą znajdowała się drewniana skrzynia ładunkowa. Z kolei w 1972 roku uruchomiono produkcję 9-osobowej odmiany mikrobus. W latach 70. Żuk coraz bardziej odbiegał od zagranicznej konkurencji. W FSC opracowano prototyp następcy z całkowicie zmienionym nadwoziem, ale z powodu braku środków finansowych nie wdrożono go do produkcji. Próbowano więc zakupić licencję od brytyjskiej firmy Bedford i Iveco (Daily), ale nie doszło do porozumienia.
Przez wszystkie lata produkcji Żuk był nieustannie modernizowany. Wprowadzono między innymi do palety silnikowej silnik wysokoprężny Andoria 4C90. Łącznie wyprodukowano 587 500 Żuków, ale ostatni egzemplarz ma numer seryjny 587 818, co może wskazywać na nieco większą ilość, niż podają oficjalne źródła.
W 1993 roku uruchomiono
wreszcie produkcję następcy Żuka oferowanego pod nazwą Lublin ale o tym samochodzie i wieloma historiami z nim związanymi innym razem.
Żuk był produkowany przez 40 lat, do 30 stycznia 1998 r., i w tym
czasie wytworzono 587 500 (?) sztuk tych pojazdów w kilkudziesięciu odmianach
i wersjach nadwoziowych. Ponad 30% produkcji Żuka wyeksportowano, głównie do krajów
socjalistycznych. Łatwa w naprawach, prosta konstrukcja Żuka sprawiła że
rząd Arabskiej Republiki Egiptu zakupił licencję na ten samochód. W latach
1970–1990 produkowano Żuki w montowni w Egipcie, ale na tamtejszym rynku
nosiły nazwę Ramzes. Pojazd wykorzystywał podwozie Żuka i miał inne
nadwozie. To wyjątkowo rzadki przypadek sprzedaży licencji na produkcje polskiego
samochodu. Z reguły to Polska kupowała te licencje.
. 
Kalendarium
- 1956 – w FSC w Lublinie pod kierownictwem inż. Stanisława Tańskiego powstaje projekt.
- 1 maja 1958 – pokaz modelu A 03 (nadwozie pick-up)
- 1958 – próbna seria 50 szt.
- 24 lipca 1959 – rozpoczęcie produkcji seryjnej
- 1964 – wersja A 03 PTHW-2 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu produktów żywnościowych)
- 1965 – wersja A 05 (nadwozie furgon, silnik S-21)
- 1965 – wersja A 13 (wersja eksportowa z silnikiem S-21)
- 1965 – prototyp A 03 PTHW-2 Odzież (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu odzieży, silnik M-20)
- 1965 – prototyp A 08 PTHW-1 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu produktów żywnościowych na podwoziu prototypowej wersji A 08 z silnikiem S-21)
- 1966 – zmiana silnika z M-20 na S-21
- 1966 – wersja A 14 (samochód pożarniczy w wersji eksportowej)
- 1967 – modele A 09 (silnik dolnozaworowy M-20) i A 11 (silnik górnozaworowy S-21) z drewnianą skrzynią ładunkową.
- 1968 – model A 15 (samochód pożarniczy na rynek krajowy )
- 1970 – model A 07 (furgon towarowo-osobowy z silnikiem S-21)
- 1970 – rozpoczęcie montażu Żuka w Egipcie w zakładach ELTRAMCO z części dostarczanych z Polski. Pojazd oferowany był tam pod nazwą ELTRAMCO Ramzes i montowany do lat 90. z licznymi modyfikacjami.
- 1972 – model A 18 (dziesięcioosobowy mikrobus) i R z dłuższą kabiną i mniejszą skrzynią ładunkową
- 1973 – wprowadzenie nowej kabiny kierowcy. Samochody z nią miały dodatkową literę M na końcu nazwy typu.
- 1974 – wprowadzono dwuobwodowy układ hamulcowy z serwowspomaganiem
- 1977 – model A 151 C (samochód pożarniczy - wersja przystosowana do zamontowania na przednim zderzaku motopompy) oraz kabiną dla 6 osób i mniejszą skrzynią ładunkową i przyczepką z osprzętem gaśniczym D-17 o ładowności 350 kg i skrzyni ładunkowej o wymiarach 215 na 175 cm
- 1988 – Wprowadzenie do palety jednostek napędowych wersji z silnikiem wysokoprężnym 4C90 Andoria o pojemności 2417 cm³ i mocy 70 KM
- 1991 – Od tego roku Żuk po zmianie nazwy fabryki występował pod marką FS.
- 1995 – Mitor-01, prototyp wersji szynowej będący rozwinięciem koncepcji szynowej Warszawy M-20 i M-223 (pojemność: 14 pasażerów, prędkość maksymalna: 60 km/h)
- 13 lutego 1998 – zaprzestanie produkcji po wyprodukowaniu 587 818 egzemplarzy.
FASCYNACJA
RAMZES
Bibliografia
https://www.the-blueprints.com/blueprints/cars/variouscars/48228/view/zuk_a03_1968/
https://www.the-blueprints.com/blueprints/cars/variouscars/48228/view/zuk_a03_1968/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%C5%BBuk
https://uk.wikipedia.org/wiki/%C5%BBuk
https://muzhp.pl/pl/e/184/ostatni-zuk-wyjezdza-z-fsc-w-lublinie
https://samochody-specjalne.pl/2019/08/06/zuk-inicjatywa-oddolna/3/
https://autoprl.pl/szesc-dekad-temu-ruszyla-produkcja-zuka/
https://kurierlubelski.pl/unikalne-zdjecia-z-lubelskiej-fabryki-samochodow-w-obiektywie-czeslawa-matuszka-koniecznie-zobacz/ga/c4-754849/zd/1472373
- Włodzimierz Bukowski: Samochody PRLu. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2018. ISBN 978-83-7729-465-9.
Andrzej Zieliński: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-1965. Warszawa: WKiŁ, 2008, s. 69-70, 107-109, 112-115, 118-119.
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz