#432 - NYSA C15 / CITROEN C15 - Z Tatrą w tle.

Był sobie taki mały, trochę śmieszny, trochę prymitywny samochodzik dostawczy. Furgonik który czasami, różne specjalistyczne firmy, przerabiały na coś czym pewnie nigdy by nie był. W sumie wyprodukowano 1 181 471 egzemplarzy tego samochodu. Był czas gdy cieszył się ogromną popularnością. Trochę to było dziwne bo ani nie był nowoczesny, ani nie miał rewelacyjnych osiągów ani powalającej ładowności. Do tego rdzewiał, a raczej gnił, na potęgę. Miał jednak trzy zalety. Na pakę przyjmował pełną europaletę, naprawił go byle wiejski mechanik no i był tani.

To auto to Citroën C15 a w naszych polskich warunkach Nysa C15

Citroën C15 – samochód dostawczo-osobowy, produkowany przez koncern PSA. Zbudowany na bazie modelu VISA z palety modeli Citroëna. Myślano także o wykorzystaniu w tym celu podzespołów Peugeota 205. C15 okazał się jednak projektem bardziej ekonomicznym. Samochód pozwalał przewozić dwie osoby i ładunek.  Dostępne były również wersje kilkuosobowe. Po zakończeniu produkcji w 2005 roku, jego następcą stał się równolegle produkowany model Berlingo.

  

Konstrukcja samochodu to zmodyfikowane nadwozie Visy. Różniła się od niej mocno zmodyfikowaną tylną częścią nadwozia.

Samochód był produkowany w hiszpanii w Vigo, w Belgii, Luxemburgu i w Chile. Montowany w Wielkiej Brytanii nosił nazwę Citroën Champ.

Citroën C15 był również montowany w Polsce, w Zakładzie Samochodów Dostawczych Daewoo - FSO w Nysie. Nosił dumną nazwę NYSA C15 obok oryginalnej francuskiej. W latach 1995 do 2001 wyprodukowano tam łącznie 16208 sztuk tych śmiesznych pojazdów.   

fot.https://allegrolokalnie.pl/oferta/auto-technika-motoryzacyjna-496-polonez-atu-truck

Obecnie, w roku 2023, spotkanie na drodze Nysy C15 graniczy z cudem. Te samochody ciężko pracowały. Budowały polską gospodarkę w najtrudniejszym okresie. Nikt o nie specjalnie nie dbał. Naprawiano je o tyle by mogły dalej spełniać swoją rolę. Gdy już nie mogły jej realizować, lądowały w piecu hutniczym.

fot. Wikipedia 

Przy okazji felietonu o C15, chcę Wam opowiedzieć historię o pewnym pomyśle który gdyby się udał to pewnie C15 nigdy w Polsce nie byłby produkowany.

Na początku lat dziewięćdziesiątych, czeski producent ciężarówek i luksusowych aut osobowych Tatra wprowadzał na rynek nowe modele. Był to model Tatra 700. 

  

fot.Wikipedia

Drugim był samochód dostawczy Tatra Beta. 

  

fot.Wikipedia

Wymagało to bardzo dużych inwestycji i ogromnego zaangażowania. Po zmianie systemu, upadku komunizmu, brakowało kapitału. Konkurencja osaczała Tatrę ze wszystkich stron. Dotychczasowi stali odbiorcy ciężarówek Tatra zniknęli. Nowych nie było. Niekontrolowany zalew używanych samochodów ciężarowych z zachodu zrobił swoje. Również rozpadająca się Czechosłowacja nie miała głowy do zajmowania się Tarą. Firma mimo wszystko chciała się dalej rozwijać. Żal byłoby zaprzepaścić stuletni dorobek firmy. Poczęto szukać partnerów do współpracy. Tatra zwróciła się do kilku dużych producentów samochodów. Niemieckie Audi i włoski Fiat nie okazały zainteresowania. Volkswagen już prowadził działania mające doprowadzić do przejęcia Skody. Zainteresowanie okazał jedynie francuski koncern PSA a konkretnie Citroën. Co planowano wspólnie zrobić?

 

Citroën mógł uratować Tatrę i podjąć z nią długotrwałą współpracę. Potencjał obu firm wydawał się być wzajemnie uzupełniający się. Tatra rozmawiała z francuską firmą o wspólnym przedsięwzięciu.

Pomysł polegał na tym, aby początkowo uruchomić w fabryce Tatry w Priborze produkcję samochodów dostawczych. W pierwszej kolejności Citroëna C15. Rocznie fabrykę opuszczało by około 12 tysięcy samochodów dostawczych dla Citroëna. Po jakimś czasie C15 miałby być zastąpiony modelem Berlingo. Był to sposób na znalezienie kapitałów na sfinansowanie innych projektów Tatry. Pomysł był znakomity. Potencjalny francuski producent, podchodził bardzo pozytywnie do nawiązania współpracy z Czechami.

Citroën postawił jednak pewne warunki. Francuzi zaproponowali utworzenie spółki joint venture. Byłaby ona niezależna od firmy macierzystej (Tatra) i  produkowała by również, oprócz aut dostawczych, także samochody ciężarowe. Francuzi nie kryli swoich obaw w stosunku do czeskiego partnera. Obawiali się utraty kontroli nad zainwestowanym kapitałem i że zainwestowane pieniądze znikną w finansowej przepastnej otchłani spółki-matki. Tatra nie zaakceptowała takich warunków i zerwała negocjacje z Citroënem. Mimo obiecujących początków do współpracy nie doszło.

Dwa lata później Tatra zakończyła produkcję aut osobowych.  Podobnie było z nieudanym projektem Tatra Beta. 

 

Citroën szukał innych dróg rozwoju. Trafił do Polski. Rozpoczęto montaż Citroëna C15 / Nysa C15. Kolejnym montowanym w Polsce samochodem był Citroën Berlingo. Duże ilości silników Diesla produkcji Citroëna montowano w Polonezach Truck oraz w Polonezach Caro i Atu. I być może francuska przygoda z polskimi fabrykami skończyłaby się inaczej gdyby nie bankructwo koreańskiego giganta Daewoo a z nim również upadek Daewoo FSO.

  

fot.https://francuskie.pl/citroen-c15-z-przebiegiem-62-tys-km-ocalic-brzydkiego-citroena/

 

fot.https://francuskie.pl/citroen-c15-z-przebiegiem-62-tys-km-ocalic-brzydkiego-citroena/

 

Tych wersji C15 w Polsce raczej nie zobaczymy.

 

C15 Gruau

  

C15.6 "Léotard & Chausson"

  

C15camping-car rallongé

 

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.   

buycoffee.to/meskibigos

 

JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE. W BIBLIOTECE ZNAJDZIECIE TEŻ LINKI O TEMATYCE INNEJ NIŻ MOTORYZACJA. ZDROWIE, PODRÓŻE, DOBRA KUCHNIA TO TYLKO KILKA Z NICH. ZAPRASZAM

https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html  

 

 

Jeżeli podobają się wam moje felietony to zapraszam do obserwowania mojego bloga MĘSKI BIGOS. Informacje o nowościach znajdziecie na wielu grupach motoryzacyjnych w mediach społecznościowych FB, TT, INSTAGRAM i innych.

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość. 

 

Jeżeli podobają się (lub nie - krytyka też jest potrzebna) Wam moje felietony to proszę obserwujcie Męski Bigos. Komentujcie je a jeśli możecie to udostępniajcie swoim znajomym.

 

BIBLIOGRAFIA

https://francuskie.pl/citroen-c15-z-przebiegiem-62-tys-km-ocalic-brzydkiego-citroena/ 

https://retromachina.jimdofree.com/kapitali%C5%9Bci/c-d-e/citroen-c15/ 

https://pl.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_C15 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_C15 

https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/producenci/news-czy-na-polskie-drogi-wroca-samochody-marki-nysa,nId,2456693 

 

#431 - ET 600 / Estoński Multicar

 Jest w Estonii nieduża wieś. Nazywa się Varbuse i jest chyba jedną z nielicznych na świecie, posiadających muzeum o randze muzeum narodowego. W Varbuse zostało umieszczone Eesti Maanteemuuseum. Możemy to przetłumaczyć jako Estońskie Muzeum Dróg (Komunikacji, Transportu itp.), a po angielsku Estonian Road Museum.

Muzeum w Varbuse ma wyjątkowo rzadki eksponat. To pierwszy radziecki (estoński) seryjny samochód z napędem na przednie koła, ET-600. Do tego jest to samochód ciężarowy. Wraz z prototypem ET-500 w latach 1965-1969 wyprodukowano ich 36 egzemplarzy. Wykonano je w zajezdni Estońskiego Republikańskiego Związku Towarzystw Konsumenckich.

   

  

W latach 60-tych Związek Radziecki stanął przed bardzo poważnym problemem. Choć przemysł samochodowy, a co za tym idzie także produkcja ciężarówek, był dość prężnie działającym sektorem gospodarki, w miastach zaczęto odczuwać brak niewielkich pojazdów do transportu miejskiego. Produkowane wówczas ciężarówki, ZIL, GAZ, MAZ, KAZ, URAL, JAZ, KRAZ, często przeznaczone przede wszystkim dla wojska, były zbyt duże i nieekonomiczne do realizacji zadań takich jak transport miejski. Poza małymi samochodami ERAZ i RAF oraz terenowymi UAZ 450, praktycznie nie mieli typowych samochodów dostawczych. Wtedy też na scenę wkroczył Roman Bertelov. Zasłynął on jako konstruktor i producent niewielkiej miniciężarówki, która w owym okresie wyprzedzała swoje czasy.

Na początku lat 60. rząd radziecki opracował koncepcję budowy ultralekkich ciężarówek, które miały mieć kompaktowe wymiary, dobrą zwrotność i całkiem niezłą ładowność 500-600 kilogramów. W związku z tym wiele przedsiębiorstw zjednoczonych w radzieckim Motopromie, przystąpiło do opracowywania takich konstrukcji. Również w Estonii powstał taki projekt. Była to konstrukcja szefa działu produkcji i techniki Estońskiego Republikańskiego Związku Towarzystw Konsumenckich, Romana Bertiłowa. W pracach nad nią wzięli też udział Olav Pahkla i Illar Roode. Ich projekt otrzymał zielone światło. Lekka ciężarówka otrzymała oznaczenie ET-500, gdzie liczba 500 oznaczała ładowność pojazdu. Unikalną cechą ET-500, który pojawił się na początku 1965 roku, był  układ napędu na przednie koła, który stał się odważną decyzją projektanta.  

Zaledwie rok później Bertilov zaprezentował ulepszoną wersję swojej ciężarówki  model ET-600, z ładownością zwiększoną o 100 kilogramów. Było to ciekawe połączenie podwozia ciężarówki z jednostkami i zespołami pasażerskimi. Dawcą ET-600 był jeden z najpiękniejszych Zaporożców, a mianowicie ZAZ-966. Czterocylindrowy MeMZ-966 w kształcie litery V miał pojemność 0,9 litra i moc 27 koni mechanicznych, co oczywiście w dowolnym momencie było znikome, ale nadal było dobrym rozwiązaniem technicznym pod względem łatwości konserwacji i kosztów produkcji. 

 

Próbowano go dodatkowo odciążyć, zmniejszając całkowitą masę ciężarówki, a mianowicie wytwarzając nowoczesną kabinę z włókna szklanego o wadze zaledwie 40 kilogramów. Kabina ET-500 miała konstrukcję w pełni metalową. Układ hamulcowy i kierownica zostały zapożyczone z Moskvich-408, który już zdążył się dobrze sprawdzić na radzieckich i nie tylko, drogach. Samochód okazał się niezwykle tani w produkcji, dzięki czemu jego ostateczny koszt wyniósł zaledwie 1300 rubli, co stanowiło połowę ceny Zaporożca. 

Był produkowany w bardzo małych partiach, do 1970 roku. Nie przewidziano dla niego roli nośnika narzędzi, podobnie jak to było w niemieckim Multicarze. Było to dość istotne ograniczenie. Sprowadzenie tak obiecującej konstrukcji do roli tylko i wyłącznie transportowej było ewidentnym błędem. Być może, właśnie te ograniczenia a może i względy polityczne sprawiły że dla przywództwa ZSRR bardziej opłacalnym było kupować podobne samochody, Żuk, Nysa, Multicar, za granicą niż rozwijać własną produkcję własnego projektu. Choć tak naprawdę nikt nie jest w stanie pojąć tego czym kierują się komuniści i inni populiści przy zarządzaniu przemysłem, nie tylko motoryzacyjnym. Dziś produkujecie komputery a od jutra będziecie wytwarzać gwoździe a zakład produkujący cegły podejmie się wytwarzania aparatów fotograficznych. Tak to u tych geniuszy biznesu bywało.

 

Prototyp ET-500

Nietypową cechą ET-600 był napęd na przednie koła. Ta niewielka ciężarówka była pierwszym seryjnym radzieckim samochodem posiadającym takie rozwiązanie Było to na długo przed wprowadzeniem na rynek Łady Samary. Miniciężarówka została stworzona z istniejących elementów pochodzących z bieżącej produkcji innych radzieckich zakładów, a przy jej budowie postawiono na maksymalną prostotę. Konstrukcja została oparta na ramie z rur o profilu prostokąta. Dwuosobowa kabina wykonana została z włókna szklanego i żywicy epoksydowej. Była mocowana do ramy w czterech punktach za pomocą śrub. Aby dostać się do silnika wystarczyło odkręcić dwie z nich. Sama kabina, dzięki zastosowaniu lekkich materiałów ważyła zaledwie 40 kg! Poziom oleju był mierzony i uzupełniany z boku nadwozia przez specjalną pokrywę.

EB-600 był też pierwszą radziecką ciężarówką z odchylaną kabiną kierowcy. Dostęp do zespołu napędowego określano jako rewelacyjny.   

fot. Eesti Maanteemuuseum

Niewielką, 4-cylindrową jednostkę napędową o mocy 30 koni mechanicznych i pojemności 0,9 litra zapożyczono z osobowego modelu ZAZ-966A Zaporożec. Napęd ET-600 opierał się na układzie składającym się z wahliwych półosi i przegubów Cardana. Przednie zawieszenie było niezależne i opierało się na sprężynach, natomiast z tyłu zastosowano resory półeliptyczne. Układ kierowniczy, hamulce oraz koła pochodziły z Moskwicza 408. Nadwozie oraz rama nie były specjalnie wzmacniane. Nie był to problem ponieważ iż ET-600 miał się poruszać głównie po utwardzonym drogach wielkich miast. Nie był przewidziany do pracy w terenach wiejskich o złej jakości dróg.

 

 

Konstruktorzy Roman Bertelov, Olav Pahkla i Illar Roode- 1967

 

Skrzynia ładunkowa, o wymiarach  2340×1370 mm, składała się z drewnianej podłogi i wytłoczonych metalowych boków. Istniała również możliwość zainstalowania mini furgonu o pojemności wynoszącej 2,9 metra sześciennego, a nawet izotermy. 

ET-600 mierzył zaledwie 3.63 metra i ważył zaledwie 746 kg. Dopuszczalna masa całkowita to 1346 kg. Produkcja jednego egzemplarza tej estońskiej mini ciężarówki zajmowała około 14 godzin! Duże znaczenie miało niskie zużycie paliwa. 5,7 litra na 100 km poza miastem i 9,5 litra na 100 km poza miastem. Pojazd miał mały promień skrętu nie przekraczający pięciu metrów. Prędkość maksymalna wynosiła 84 km/h i w zupełności wystarczała do specyfiki pracy pojazdu. Samochód idealnie nadawał się do pracy w zatłoczonych centrach wielkich miast.

  

 

Wyposażenie kabiny było raczej spartańskie. 

Kabina była przystosowana do przewozu trzech osób z kierowcą.

EB-600 SKRZYNIOWY z nadstawką z włókna szklanego. 

 

fot. Eesti Maanteemuuseum

Podczas testów ET-600 przejechał ponad 20 tysięcy kilometrów. Testy drogowe przeprowadzono zarówno w Moskwie, jak na krętych drogach Krymu. Testujący go kierowcy zwrócili uwagę na szereg wyjątkowo korzystnych cech, w tym kompaktowe rozmiary, dobrą manewrowość, doskonałą widoczność, oraz niskie zużycie paliwa. Jedynym mankamentem był niski komfort pracy kierowcy. Brak pełnowartościowych foteli, kierowcy i pasażera, kiepska wentylacja latem i słabe ogrzewanie zimą. W latach 1967-1970 zbudowano 36 sztuk omawianego pojazdu. Cenę jednego egzemplarza określono na 2000 rubli, jednak wartość ta mogła spaść do 1300 rubli w momencie wprowadzenia pojazdu do produkcji seryjnej. Była to kwota śmiesznie mała, zważywszy na to, iż w tym czasie Zaporożec kosztował od 3000 do 3500 rubli, a na Moskwicza należało wydać aż 5000 rubli. 

  

Ostatecznie jednak seryjna produkcja nie doszła do skutku. Powody tej decyzji nie są do końca znane. Rosyjskie źródła często oskarżają o ten stan rzeczy wschodnioniemieckiego Multicara, który mógłby stanowić wewnętrzną konkurencję. Nie był to jednak samochód zbyt popularny w ZSRR i również nie był do ZSRR sprowadzany masowo. Bardziej prawdopodobne były względy  polityczne czyli niechęć Moskwy do rozwoju przemysłu w republikach nadbałtyckich (Litwa, Łotwa, Estonia, Karelia), ewentualnie zwykły komunistyczny kretynizm gospodarczy.

 EB-600 FURGON

 

   

   Logo EB-600

 

  

 A to EB-800 Electra - jeszcze jedna propozycja z Estonii. O niej jednak innym razem.

Niedługo, na Męskim Bigosie ukaże się też nowy cykl o muzeach motoryzacyjnych. Jednymi z pierwszych będą muzea z Rygi na Łotwie, Koprivnicy i Mlada Bolesłav w Czechach, Zwickau w Niemczech i właśnie z Varbuse w Estonii.

  

Nikt nie jest w stanie powiedzieć czy gdzieś w krajach byłego ZSRR ocalał jeszcze, choćby jeden ET-600. Ten który stoi w estońskim muzeum jest więc prawdziwym unikatem. Ocalał tylko dzięki lokalnym miłośnikom dawnej motoryzacji. Jak wyglądał wcześniej, możecie zobaczyć na załączonym filmiku. 

Wszystkich zainteresowanych zapraszam do odwiedzenia muzeum w Varbuse. Daleko to z Polski nie jest. Może to być cel weekendowego wypadu. 

 

Zdjęcia pochodzą z prasy radzieckiej oraz strony muzeum w Varbuse. 

Serdecznie dziękuję panu Andresowi Seene z Eesti Maanteemuuseum (Estonian Road Muzeum) w Varbuse w Estonii, za konsultacje przy pisaniu niniejszego artykułu. Dziękuję również za pozytywną reakcję związaną z nawiązaniem współpracy między Eesti Maanteemuuseum a Męskim Bigosem. Jednocześnie zachęcam wszystkich do odwiedzenia Eesti Maanteemuuseum w Varbuse podczas pobytu w Estonii. Niedługo na łamach Męskiego Bigosu emitowany będzie nowy cykl felietonów pt. Muzea Motoryzacyjne i Kolekcje w Europie Wschodniej. Jednym z pierwszych będzie felieton o Eesti Maanteemuuseum.

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.   

buycoffee.to/meskibigos

 

BIBLIOGRAFIA

• https://40ton.net/estonska-ciezarowka-z-lat-60-tych-przedni-naped-odchylana-kabina-i-silnik-z-zaporozca/
• https://dzen.ru/a/Y7BCjUW2hH0X8u8D 
• https://www.drive2.ru/b/562565125425332670/ 
• https://ceautoclassic.eu/plastic-bodied-hybrid-vehicles-from-the-soviet-union/ 
• https://www.facebook.com/EestiMaanteemuuseum 
• https://www.autopuzzles.com/forum/2016-45/f94-solved-1970-erspo-et-800-elektra/25/
• https://dzen.ru/a/Y7BCjUW2hH0X8u8D 

 

JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE. W BIBLIOTECE ZNAJDZIECIE TEŻ LINKI O TEMATYCE INNEJ NIŻ MOTORYZACJA. ZDROWIE, PODRÓŻE, DOBRA KUCHNIA TO TYLKO KILKA Z NICH. ZAPRASZAM

https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html  

 

 

Jeżeli podobają się wam moje felietony to zapraszam do obserwowania mojego bloga MĘSKI BIGOS. Informacje o nowościach znajdziecie na wielu grupach motoryzacyjnych w mediach społecznościowych FB, TT, INSTAGRAM i innych.

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość. 

 

Jeżeli podobają się (lub nie - krytyka też jest potrzebna) Wam moje felietony to proszę obserwujcie Męski Bigos. Komentujcie je a jeśli możecie to udostępniajcie swoim znajomym.