#240 - PRAGA RN / RND

 

Praga RN to średnia ciężarówka produkowana przez Pragę od 1933 roku. Pojazd napędzany był sześciocylindrowym silnikiem benzynowym.  

 

PRAGA RN - MkI 1933 

W 1934 roku powstała wersja Praga RND  wyposażona w czterocylindrowy silnik wysokoprężny. 

 

Samochody RN/RND były wielokrotnie modernizowane na przestrzeni czasu i pozostały w produkcji około 20 lat. 

 Oba typy stały się jednymi z najbardziej rozpowszechnionych samochodów ciężarowych w Czechosłowacji, kilka tysięcy sztuk było również używanych przez armię czechosłowacką. Podstawową konstrukcją była platforma, podwozie RN/RND stworzyło również dużą liczbę autobusów, wozów strażackich i innych specjalnych nadbudówek. Produkcja typu RN zakończyła się w 1953 roku, typu RND w 1955. Łącznie wyprodukowano około 40 000 samochodów Praga RN/RND w kilkudziesięciu seriach, w tym około 3700 autobusów. Licencję na produkcję Pragi RN zakupiła Jugosławia w 1938 roku. Produkcja pojazdów Pionir trwała tu do początku lat 60-tych, licząc około 18 300 sztuk. 

 

W 1933 r. producent samochodów Praga wprowadził na rynek szybką ciężarówkę średniej wagi typu RN. Konstrukcja samochodu była klasyczna, składała się z ramy drabinowej i sztywnych osi. Napęd Pragi RN zapewniał benzynowy, chłodzony wodą sześciocylindrowy silnik o pojemności 3468 cm³, z rozdziałem SV i mocy 52 KM (38 kW). Ładowność wynosiła 2000 kg. Kabina, składająca się z drewnianej ramy pokrytej blachą, miała prosty kwadratowy kształt, charakterystyczny dla początku lat 30. XX wieku. Pierwsza wyprodukowana seria liczyła 94 pojazdy, z czego połowa powstała w 1934 roku, pozostałe w 1936. W tym samym roku nastąpiła produkcja tej samej serii 2. Praga RN. 

Pierwsza znacząca modernizacja nastąpiła w 1937 roku wraz z trzecią serią produkcyjną.

 

 Silnik został zmodyfikowany poprzez modyfikację kolektora dolotowego i zamontowanie większego gaźnika, zwiększając jego moc do 72 KM (53 kW), według innych danych 70 KM (51,5 kW). 

 

  

 

Ładowność zwiększono do 2500 kg. Dodatkowo auto otrzymało szersze opony, dodatkowy hamulec w skrzyni biegów, a także nieznacznie zmieniły się jego wymiary. Kabina otrzymała bardziej nowoczesne, lekko zaokrąglone kształty. Wielka zmiana projektu nastąpiła w 1938 roku wraz z piątą serią. Kształty kabiny zostały dodatkowo zaokrąglone, a maska ​​otrzymała modny cylindryczny kształt z poziomymi żebrami. W tej formie Praga RN pozostała niezmieniona do końca produkcji. 

W 1938 r. sprzedano Jugosławii licencję na produkcję samochodu Praga RN. Produkcja praskiego RN była kontynuowana w Libeniu także podczas II wojny światowej. Nalot aliancki zakończył produkcję wojenną 25 marca 1945 r., co poważnie uszkodziło producenta samochodów Libeň.  PRAGA RN 1942 Liben  

 

PRAGA RN 1942 Liben

 

Od początku produkcji do tego czasu powstało 12 serii, które w dużym stopniu różniły się od siebie. Stopniowo zwiększały się wymiary i masa auta. Część pojazdów dwóch ostatnich serii wojennych (XI i XII) była wyposażona w generator gazu drzewnego firmy Imbert lub Janka. Po zakończeniu wojny w nowo nabytych halach produkcyjnych na Wysoczanach wznowiono produkcję praskich samochodów. Początkowo pojazdy Praga RN powstawały tutaj tylko w modyfikacji do napędu na gaz drzewny (ze względu na powojenny brak benzyny).  

 

 

 

Standardowa wersja benzynowa rozpoczęła produkcję dopiero w czerwcu 1946 r. Powojenne samochody otrzymały nowy płynny hamulec roboczy oraz wzmocnioną ramę, co umożliwiło zwiększenie ładowności do 3000 kg. Produkowane podwozia wyposażone były w szeroką gamę zabudów, oprócz standardowej platformy, także wywrotek autobusów, pojazdów komunalnych, straży pożarnych, czołgów i nie tylko. Oprócz projektów cywilnych powstało również szereg projektów wojskowych. Jednak od 22. serii (1951) większość wyprodukowanych samochodów była wyposażona w skrzynię ładunkową. Produkcja Pragi RN, popularnie nazywanej Eren (czyt. RN), zakończyła się w 1953 r. Powstało łącznie 23 747 samochodów wszystkich wersji w 48 seriach, w tym około 2100 autobusów. W produkcji został zastąpiony przez wojskowy specjalny Praga V3S.

 

 

 

 

 W latach 30. silnik wysokoprężny zaczął zyskiwać na popularności jako jednostka napędowa ciężarówki. Jego zaletą było znacznie mniejsze zużycie paliwa – oleju napędowego, który był również tańszy od benzyny. Firma ČKD-Praga przygotowała więc modyfikację diesla typu RN o nazwie Praga RND.  

Silnik wysokoprężny Praga był czterocylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 4,5 lz rozdziałem OHV. Komora spalania składała się z komory wstępnej systemu Ricardo Whirlpool z systemem wtryskowym Bosch. Silnik osiągnął maksymalną moc 50 KM (37 kW). 

Pierwsze cztery samochody testowe powstały w 1934 i 1935 roku. Kolejnych 15 samochodów testowych zostało wyprodukowanych w następnym roku, a w 1937 roku pojawiła się pierwsza seria produkcyjna 60 samochodów. Do końca wojny w sześciu seriach produkcyjnych zbudowano 455 samochodów. Powojenne wznowienie produkcji rozpoczęło się dopiero w 1946 r. Z serii 13. montowano zmodyfikowany silnik, wyposażony w nową komorę przednią Ricardo Comet III. Zwiększyło to moc do 60 KM (44 kW) przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Ponadto podczas produkcji zastosowano dalsze modyfikacje i ulepszenia. Do końca produkcji w 1955 r. zbudowano 16 288 samochodów RND w 38 seriach, w tym 1630 autobusów. Poza silnikiem i kilkoma drobnymi modyfikacjami (wzmocnienie ramy pod silnikiem czy cięższa skrzynia biegów w skrzyni biegów) auta Praga RND nie różniły się niczym od typu RN. W trakcie produkcji przejmowali również wszelkie jej modernizacje, takie jak zmiany konstrukcyjne czy zwiększenie ładowności. Typ RND zyskał popularną nazwę Randál, od wymowy skrótu RND, ale także ze względu na głośniejszą i mniej kulturalną pracę silnika wysokoprężnego w porównaniu z benzyną Erena Praga RN. Po zakończeniu produkcji trzytonowych samochodów Praga RN/RND w programie produkcyjnym czechosłowackich producentów samochodów nie było ekwiwalentnej rekompensaty. Samochody Praga RN i RND służyły więc normalnie do lat 70. XX wieku. Niedobór samochodów w tej kategorii został częściowo rozwiązany importem podobnych typów z krajów RWPG, a definitywnie dopiero pod koniec lat 60. poprzez zakup licencji na Renault Super Galion SG4,  

później produkowany jako Avia A30.  

 

 

 

 

W 1938 roku Królestwo Jugosławii zorganizowało przetarg na nową ciężarówkę. Na zwycięski model należało wykupić licencję produkcyjną. Rywalizacja przybrała formę 8 000-kilometrowej jazdy próbnej po złych jugosłowiańskich drogach i została wygrana przez producenta samochodów Praga z jego typem RN. PRAGA RN/IMR RN 1938

 

Na podstawie tego sukcesu została zawarta umowa na sprzedaż gotowych pojazdów, dostawę zdemontowanych samochodów do montażu oraz sprzedaż licencji na produkcję tych samochodów. Do końca 1939 r. dostarczono około 800 gotowych wagonów Praga RN. Montaż samochodów z importowanych części rozpoczął się w 1938 roku w fabryce Industrija motora Rakovica (IMR) pod Belgradem, która pierwotnie produkowała silniki lotnicze. Od 1940 roku firma IMR rozpoczęła pełną licencjonowaną produkcję tej pierwszej ciężarówki wyprodukowanej w Jugosławii.   

Nie trwało to jednak długo – inwazja i podbój Jugosławii przez hitlerowskie Niemcy w kwietniu 1941 roku oznaczały przedwczesne zakończenie produkcji. Mimo starań władz okupacyjnych o wznowienie produkcji silników i ciężarówek w IMR, do końca wojny nie powstały tu żadne samochody. Ze względu na powojenny brak materiałów i sprzętu wznowioną produkcję rozpoczęto dopiero w 1947 r. Produkowane samochody zostały przemianowane na Pionir i do 1950 r. powstało w IMR mniej niż 1200.  

Następnie produkcja została przeniesiona do Tovarna Avtomobilov Maribor w ówczesnym Mariborze. Socjalistyczna Republika Słowenii. Tutaj licencjonowana Praga RN, znana jako TAM Pionir, działała w produkcji do pierwszej połowy lat sześćdziesiątych. Piętnaście lat produkcji wyprodukowało 17 146 samochodów. Najpopularniejszą konstrukcją samochodów TAM Pionir była platforma, ale były też projekty autobusów, wozów strażackich i nie tylko. W trakcie produkcji dokonywano częściowych modernizacji samochodów oraz powstawały nowe typy nadbudówek.

 

  TAM PIONIR

  TAM PIONIR BP 56

Skrzyniowóz to była najczęstsza wersja samochodów RN i RND. Płaska nadbudowa była całkowicie drewniana z ramą z drewna bukowego, uzupełniona podłogą i panelami bocznymi o wysokości 500 mm z desek świerkowych. Wszystkie części są połączone i wzmocnione stalowymi okuciami. Składane panele boczne zabezpieczone są kluczami, a w najnowszej serii zamkami hakowymi. Z przodu pod platformą znajduje się drewniana szafka na koło zapasowe i narzędzia. Do belek poprzecznych platformy przymocowane są tylne błotniki blaszane Specjalna platforma 

Praga RN specjal Taką nazwę nosiła platforma na podwoziu Praga RN, zmodyfikowana zgodnie z wymaganiami armii czechosłowackiej. W drugiej połowie lat 40. armia czechosłowacka stanęła przed problemem braku samochodów ciężarowych. We wrześniu 1948 r. III zastępca szefa sztabu wystąpił z prośbą o wprowadzenie samochodu Praga RN. W tym czasie w numerach tabeli brakowało około 4000 ciężarówek. Pod koniec 1948 r. na spotkaniu przedstawicieli Ministerstwa Obrony Narodowej i producenta określono wymagania dotyczące modyfikacji pojazdów do celów wojskowych. Tak zwany specjalna platforma otrzymała wzmocnioną ramę, wyposażoną z tyłu w urządzenie holownicze. Boki nadbudówki podwyższono za pomocą nadstawek listwowych do 870 mm, po wewnętrznej stronie których znajdowały się składane ławki dla 24 osób. Na zewnątrz paneli bocznych zamocowano cztery stalowe łuki do mocowania plandeki. Pod drewnianą skrzynką narzędziową dodano zamykaną blaszaną skrzynkę na narzędzia specjalne. Na dachu kabiny po prawej stronie projektanci samochodu montowano właz dla dowódcy samochodu. Zmodyfikowano oparcie siedzeń, było tak składane, że powstały dwa łóżka awaryjne. Specjalna platforma otrzymała rozbudowane wyposażenie i narzędzia. Zmodyfikowana platforma została zaprezentowana przedstawicielom II wiosną 1949 roku. Departament Sztabu Generalnego. Ich zalecenia zostały poprzedzone testami wojskowymi, m.in. przejażdżkami po utwardzonych drogach i w terenie. Na suchej, lekko pofałdowanej powierzchni samochód wykazał zdolność holowania dział przeciwpancernych kalibru 57 mm i 76 mm. Na uzbrojeniu Czechosłowacji znajdowała się specjalna platforma Praga RN. Armia włączona latem 1949 r. Do 1953 r. armia przejęła 4274 platformy, które służyły w dywizjach piechoty i strzelców, mniejsza liczba także w dywizjach zmechanizowanych. Samochody Praga RN zostały wycofane z eksploatacji już w latach 1958–1960, kiedy to zastąpiono je specjalistycznymi pojazdami wojskowymi Praga V3S. Wywrotka Praga RN / RND posiada całkowicie metalową skrzynię, którą można złożyć na obie strony. Obie powierzchnie boczne i tylne są na zawiasach. Przechylanie korpusu odbywa się ręcznie za pomocą dwóch mechanicznych podnośników grzebieniowych. Do jej opuszczenia potrzebne są dwie osoby (kierowca + kierowca), które równomiernie podnoszą nadwozie tak, aby się nie skręcało. Maksymalny kąt pochylenia to 30°. Skrzynka narzędziowa i koło zapasowe znajdują się za kabiną. Wywrotki nie są wyposażone w błotniki tylnych kół.

Autobus RND RND 

Nadwozie autobusu zostało zbudowane na podwoziach obu typów (RN i RND). Podwozie autobusu różni się umieszczeniem zbiornika paliwa pod ramą za tylną osią. Nadwozie charakteryzuje się całkowicie metalową konstrukcją, składającą się ze stalowej ramy, z zewnątrz z blachy. Ściany wewnętrzne również pokryte są blachą, szalunek stropowy składa się z płyt umakart. 

 

W zależności od wersji nadwozie wyposażone jest w ławki poprzeczne lub wzdłużne. Autobusy przeznaczone do transportu miejskiego i krótkodystansowego wyposażone są w podłużne ławki umieszczone wokół ścian bocznych i tylnych. W tym projekcie autobus może pomieścić 18 miejsc siedzących i 22 stojących, łącznie dla 40 osób. Większość autobusów powstała w tej wersji. Pojazdy przeznaczone na dłuższe trasy wyposażone są w ławki poprzeczne; pojemność tego projektu to 22 miejsca siedzące i 12 stojących, dzięki czemu autobus mógł przewieźć 34 osoby. 

Pojazd jest wyposażony w pojedyncze drzwi dobijane z przodu po prawej stronie. Z tyłu autobusu znajduje się miejsce na koło zapasowe, dostępne z zewnątrz przez podwójne drzwi. Akumulator samochodowy ma miejsce w szafce po lewej stronie. Na dachu regularnych autobusów znajduje się galeria bagażowa ze składaną drabinką z tyłu.   

 

 

Kabina pasażerska wyposażona jest w niesterowane ogrzewanie z chłodnicą przy bocznej ścianie pod ławką, ogrzewaną spalinami. Wentylację autobusu zapewnia rozsuwana przednia część dachu, boczne klapy wentylacyjne, wentylacja nadciśnieniowa nad przednią szybą oraz szyby w trzech bocznych szybach (dwie po lewej i jedna po prawej), które wyposażone są w daszki przeciwdeszczowe . Wszystkie okna są przeszklone szkłem hartowanym. Do końca II wojny światowej wyprodukowano około 300 autobusów, a powojenna produkcja osiągnęła kolejne 3400. Tym samym na podwoziu RN powstało niespełna 2100 sztuk, a w wersji RND ponad 1600 sztuk.

Autobusy Praga RN / RND były już w latach 50. wypchnięte z głównych linii przez autobusy Škoda 706 RO o większej pojemności, ale przez wiele lat nadal służyły na liniach drugorzędnych.

 Škoda 706 RO

Na podwoziu Praga RN powstało kilka różnych typów wozów strażackich, różniących się konstrukcją nadwozia i wydajnością pompy.

 DVS 8 DVS 8  to samochód strażacki, wyposażony w zabudowę skrzyniową zamkniętą o konstrukcji mieszanej, przeznaczony do transportu straży pożarnej oraz przenośnych motopomp PS 8. Producentem nadbudówek była firma państwowa Fabryka Nadwozi Strażackich w Vysoké Mýto (THZ n. P.) Na podwoziach Praga RN montowane są od 1952 r. Przenośna motopompa  PS 8 jest napędzana dwusuwowym, dwucylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 1143 cm³ i maksymalnej mocy 22 kW przy 3000 obr./min. Pompa dwustopniowa H800 osiąga maksymalne ciśnienie 1600 kPa i maksymalny przepływ 800 l/min.  

 AS 16  to samochód strażacki, wyposażony w zabudowę skrzyniową zamkniętą o konstrukcji mieszanej (podobnie jak typ DVS 8). Pojazd przeznaczony jest do transportu straży pożarnej i strażaków z wykorzystaniem zewnętrznego źródła wody. W porównaniu do DVS 8 jest wyposażony w mocniejszą pompę, umieszczoną z przodu samochodu, przed silnikiem. Trójstopniowa pompa odśrodkowa napędzana jest wałem korbowym silnika napędzanym wałem Cardana. Maksymalny przepływ sięga 1600 l/min przy wysokości transportowej 80 m. 

ASC 16 (CAS 16) ASC 16 (Tank Car Syringe), później przemianowany na CAS 16, to wóz strażacki przeznaczony do pierwszej akcji gaśniczej. Różni się od poprzednich typów zbiornikiem na wodę i spieniaczem, umieszczonym za standardową kabiną kierowcy. Zbiorniki mogą pomieścić 1500 l wody i 500 l środka pianotwórczego. Za kabiną znajdują się dwie podwójne ławki (po jednej z każdej strony) wzdłużne do kierunku jazdy do przewozu czterech strażaków. Obok ławek znajdują się bębny przepływowe z wężem. Typ i lokalizacja pompy są identyczne jak w AS 16 

 

 

 

 Podwozia rozbudowanych wagonów Praga RN / RND zostały wyposażone w szereg innych nadbudówek do użytku cywilnego i wojskowego. Nadbudowy te były budowane głównie przez mniejsze firmy nadwoziowe. Produkowane wersje to np. czołgi, pojazdy komunalne, skrzyniowe (cywilne i wojskowe) i inne. Modyfikacja podstawy nadwozia autobusu stworzyła mobilne sklepy i biblioteki, 

gabinety stomatologiczne czy lekarskie, wagony pocztowe i telekomunikacyjne itp.

 

 PRAGA RN/RND były również chętnie kupowane przez inne kraje. Pewna ilość tych samochodów trafiła do Polski jeszcze przed 1939 rokiem. Po wojnie samochód był importowany a pewna część (kilkaset sztuk) trafiła na wyposażenie Wojska Polskiego 

 

Szanowni czytelnicy.  

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.

Polecam też inne nasze posty: Znajdziecie tu teksty o zdrowiu, historii motoryzacji, podróżach i ciekawych miejscach a także rzeczach smacznych.

https://meskibigos.blogspot.com/2018/06/pomys-na-obiad-perski-chodnik-na-upay.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-zubr-a80.html https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-praga-s5t.html

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-125-nadziei-na-przyszosc.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-csepel-cs-130.html

 

  

 

 

BIBLIOGRAFIA 

https://www.idnes.cz/technet/technika/praga-rn-praga-rnd-tam-pionir.A171109_145219_tec_technika_erp 

https://www.czerwonesamochody.com/details.php?image_id=60322 

https://www.fomcc.de/imbert.htm