Pick-up to niezmiernie ciekawy samochód. Łączy w sobie cechy zarówno samochodu osobowego jak i lekkiego auta ciężarowego. Przewozi od 2 do 5 osób oraz od 600 do 1100 kg ładunku. Często posiada napęd na cztery koła, bywa że nawet na na sześć kół 6X6. Zdarzają się odmiany w których tylna/e oś/osie mają bliźniacze ogumienie. Wyposażenie często obejmuje blokady mechanizmu różnicowego, reduktor, przełącznik trybu pracy 2WD, 4WD, 6WD lub AWD. Potężne silniki o wysokich mocach i wysokim momencie obrotowym, sprawiają że pokonywanie nimi trudnego terenu jest tylko minimalnie trudniejsze niż rasowymi terenówkami takimi jak Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, Jeep Wrangler czy UAZ 456B. Jeśli dodamy do tego luksusowe wyposażenie wnętrza, zapewniające komfort jazdy i pracy na najwyższym poziomie to mamy przed sobą samochody o których marzy wielu kierowców. Kierowców którzy często nigdy nie wykorzystają wszystkich możliwości tych samochodów.
Pięknie odrestaurowana FSO WARSZAWA 224P
Pick-up to lekka ciężarówka z zamkniętą kabiną i tyłem nadwozia składającym się ze skrzyni ładunkowej otoczonej trzema niskimi ścianami
bez dachu (ta tylna część skrzyni ładunkowej czasami składa się z tylnej
klapy i wyjmowanego pokrycia). W Australii i Nowej Zelandii pick-upy nazywane są UTE, co jest skrótem od pojazdu użytkowego. W
Afryce Południowej ludzie ze wszystkich grup językowych używają terminu
bakkie, zdrobnienia od bak, w języku afrikaans oznaczającego „kosz”.
A zaczęło się tak.
O ile, inne typy nadwozi samochodowych, narodziły się w Europie to musimy przyznać że ojczyzną Pick-upa są Stany Zjednoczone Ameryki (USA). Tam powstały, tam dorastały by następne rozprzestrzenić się po całym świecie
We wczesnych latach produkcji samochodów, pojazdy były sprzedawane głównie jako podwozia pod zabudowę. Istniały specjalistyczne firmy zajmujące się tylko budową karoserii do tych podwozi. Dlatego, często, przy omawianiu różnych oldtimerów podawana jest obok marki samochodu np. FORD T, nazwa firmy która budowała nadwozie. I tak mamy FORD T Pick-up Galion Allsteel Body Company.
Praktyka taka jest też stosowana obecnie. Firmy takie jak Sbarro, Bertone, Pininfarina, Isdera, Karosa, Vignale, Moretti, Karmann budują własne nadwozia wykorzystując kompletne płyty podłogowe z układami napędowymi innych producentów.
W 1902 roku polscy imigranci, Max Grabowsky i Morris Grabowsky założyli firmę Rapid Motor Vehicle Company, która budowała niewielkie ciężarówki o ładowności jednej tony w Pontiac w stanie Michigan. Większość historyków uważa je za pierwsze konstrukcje typu Pick-up, choć tej nazwy nikt jeszcze nie używał.
Wraz
z wielką rzeszą imigrantów jeszcze w XIX wieku przybyli do USA nasi
rodacy, bracia Grabowscy, którzy po "amerykanizacji" imion i nazwiska
zaczęli budować ciężarówki.
Max
i Morris Grabowsky szybko zrozumieli, że do rozwoju gospodarczego tak ogromnego kraju
jak USA niezbędny jest sprawny transport. Już w 1900 roku zbudowali
pierwszą ciężarówkę o niespotykanej wówczas ładowności aż 5 ton. Od 1902 w mieście Pontiac z dużym sukcesem produkowali ciężarówki i autobusy.
Max Grabowsky i Morris Grabowsky
Dosyć szybko, bo już w 1907 roku ich spółka RAPID stała się częścią General Motors.
Rapid Motor Vehicle Company
W
1913 roku rozpoczął działalność kolejny producent nadwozi. Galion
Allsteel Body Company. Jest on również uważany za wczesnego twórcę pick-upa
oraz wynalazcę wywrotki. Budował i instalował także nadwozia holownicze (Road Rescue) na
nieco zmodyfikowanym podwoziu Forda Model T, a od 1917 roku na Modelu
TT. 
Szukając dla swoich produktów, niszy w rynku, bracia Dodge wprowadzili w 1924 roku 3/4-tonowy pick-upa z kabiną i nadwoziem wykonanym w całości z drewna.
DODGE 3/4T PICK-UP 1924
W 1925 roku Ford wprowadził półtonowego pick-upa, opartego na Modelu T, o w pełni stalowym nadwoziu, z regulowaną tylną klapą i wzmocnionymi, bardzo wytrzymałymi tylnymi resorami.
Zapowiadany jako „Ford Model T Runabout z nadwoziem typu pickup”, sprzedawany był za 281 USD a zbudowano aż 34 tys. tych samochodów.
Ford Model T Runabout
W 1928 roku został zastąpiony przez Model A, który miał już zamkniętą kabinę, przednią szybę z bezpiecznego szkła, zamykane szyby boczne i trzybiegową skrzynię biegów.
GMC DE LUX PICK-UP 1931
W 1931 roku GM wprowadził lekkie pickupy zarówno dla GMC, jak i Chevroleta, przeznaczone dla prywatnych użytkowników. Te pickupy były oparte na Chevrolecie Master.
W 1940 roku GM uruchomił produkcję w oparciu o specjalną platformę dla lekkich ciężarówek, oddzielną od samochodów osobowych, którą GM nazwał serią AK. Ford North America nadal oferował nadwozie typu pickup w Fordzie Model 51, a australijski oddział Forda wyprodukował pierwszy australijski „UTE” w 1932 roku.
W 1940 roku Ford zaoferował pierwszą dedykowaną platformę dla lekkich ciężarówek o nazwie Ford F100, a następnie zmodernizował ją po drugiej wojnie światowej do Forda serii F w 1948 roku.
Dodge początkowo przejął produkcję cięższych ciężarówek od firmy Graham-Paige, podczas gdy firma produkowała własne lekkie (pickupy), początkowo na wystarczająco wytrzymałych ramach samochodów osobowych. 
Po przejściu na odrębne, dedykowane ramy ciężarówek w 1936 roku, Dodge/Fargo wprowadził na rok 1939 szeroką gamę własnych ciężarówek, sprzedawanych jako ciężarówki „Job Rated”.
International Harvester oferował serie International K i KB, które były dedykowane do pracy w budownictwie i rolnictwie. Nie cieszyły się jednak dużą popularnością wśród konsumentów detalicznych.
INTERNATIONAL K
Studebaker wyprodukował również ciężarówkę serii M.
Na początku II wojny światowej rząd Stanów Zjednoczonych wstrzymał produkcję prywatnych pickupów, a wszyscy amerykańscy producenci budowali ciężkie ciężarówki na potrzeby działań wojennych.
W latach pięćdziesiątych konsumenci zaczęli kupować pickupy także ze względu na styl życia, a nie tylko z powodów użytkowych. Wprowadzono podobne do samochodów osobowych, gładkie boki, pozbawione błotników ciężarówki, takie jak Chevrolet Fleetside, Chevrolet El Camino, Dodge Sweptline, a w 1957 roku specjalnie zbudowany Ford Styleside. Pickupy zaczęły być wyposażone w elementy zapewniające komfort, takie jak opcje zasilania i klimatyzacja. W tym czasie popularne stały się pickupy z czterema drzwiami, zwane Double Cab.
Takie pickupy zostały wypuszczone w 1954 roku w Japonii np. Toyotą Stout, znana też jako TOYOPET 1500 RK23
w 1957 roku w Japonii z Datsun 220
,
a w 1957 roku w Ameryce z International Travelette
.
1965 International Harvester D1000-series 4-door Quad Cab Pickup Truck
Wkrótce pojawili się inni producenci, w tym
Hino Briska w 1962 r., Dodge w 1963 r., Ford w 1965 r. I General Motors w 1973 r.
Jedynym pick-upem z Europy dostępnym w USA był VW T1. Od 1963 roku amerykański system podatkowy bezpośrednio ograniczył import, zniekształcając rynek na korzyść amerykańskich producentów. Taryfa miała bezpośredni wpływ na każdy kraj, który chciał sprowadzić lekkie ciężarówki do Stanów Zjednoczonych i skutecznie „wyparła mniejsze azjatyckie firmy ciężarówek z amerykańskiego rynku pickupów”. W międzyczasie Detroit lobbowało na rzecz ochrony taryfy dla lekkich ciężarówek, zmniejszając w ten sposób presję na Detroit, aby wprowadził pojazdy, które mniej zanieczyszczają środowisko i oferują większą oszczędność paliwa.
Polityka rządu Stanów Zjednoczonych dotycząca średniego zużycia paliwa (CAFE) z 1973 r. określiła wyższe wymagania dotyczące zużycia paliwa dla samochodów niż dla pickupów. CAFE doprowadziła do zastąpienia kombi przez minivana, który należał do kategorii samochodów ciężarowych, co pozwoliło mu spełnić mniej restrykcyjne normy emisji spalin. Ostatecznie CAFE doprowadziło do promocji samochodów typu SUV (SUV). Pickupy, nieskrępowane przepisami dotyczącymi kontroli emisji w samochodach, zaczęły zastępować samochody typu muscle car jako preferowany pojazd wyczynowy.
Dodge Warlock pojawił się w linii „zabawka dla dorosłych” Dodge'a wraz z Macho Power Wagon i Street Van. Podatek od pożeracza benzyny z 1978 r., który opodatkował samochody nieoszczędne pod względem zużycia paliwa, a jednocześnie zwolnił z niego pickupy, jeszcze bardziej zniekształcił rynek na korzyść pickupów. Ponadto do 1999 r. lekkie samochody ciężarowe nie musiały spełniać tych samych norm bezpieczeństwa co samochody, a 20 lat później większość z nich wciąż pozostawała w tyle za samochodami pod względem przyjmowania norm zużycia paliwa i czystości spalin.
W latach 80. pojawiła się kompaktowa Mazda serii B, Isuzu Faster i Mitsubishi Forte. Następnie amerykańscy producenci zbudowali własne kompaktowe pickupy na rynek krajowy, w tym Ford Ranger i Chevrolet S-10. Minivany zdobywają udział w rynku pickupów.
Niegdyś narzędzie robocze lub rolnicze, które zapewniało niewiele wygód, w latach pięćdziesiątych konsumenci w USA zaczęli kupować pickupy ze względu na styl życia, a do lat dziewięćdziesiątych mniej niż 15% właścicieli zgłosiło używanie pickupa w pracy jako główny cel. W Ameryce Północnej pickup jest używany głównie jako samochód osobowy i stanowi około 18% wszystkich pojazdów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych.
Pełnowymiarowe pickupy i SUV-y są ważnym źródłem dochodów głównych producentów samochodów, takich jak GM, Ford i Stellantis's Ram Trucks Division, generując ponad dwie trzecie ich globalnych dochodów przed opodatkowaniem, chociaż stanowią zaledwie 16% Amerykańska produkcja pojazdów. Pojazdy te mają wysoką marżę zysku i wysoką cenę; w 2018 roku firma Kelley Blue Book podała średni koszt (łącznie z opcjonalnymi funkcjami) nowego Forda F-150 w wysokości 47 174 USD. Nazwa Pick-up od lat trzydziestych XX wieku „pick-up” (z łącznikiem) stała się terminem standardowym.
A w Europie....
No dobrze. Przenieśmy się teraz do Europy. Tu również wiele firm samochodowych budowało takie nadwozia. O ile w USA, były to samochody których kolejne generacje stale rosły by stać się czymś więcej niż tylko wół roboczy to w Europie ich rola praktycznie się nie zmieniła. Były to samochody raczej małe, wykorzystywane głównie w zaopatrzeniu bądź przez drobnych przedsiębiorców.
Dość wcześnie dostrzeżono też korzyści z produkcji i użytkowania Pick-upów w Europie wschodniej. W przedwojennej Czechosłowacji produkowano na bazie Tatry T12 wersję towarową.
TATRA T12 Pick-up
Jej autorem był nie kto inny jak sam Hans Ledvinka.
TATRA 57 PICK-UP
O ile TATRA budowała małe pick-upy na bazie aut osobowych to jej konkurentka SKODA skupiała się raczej na budowie małych ciężarówek od podstaw. Tak było w przypadku SKODY 104.
SKODA 104 PICK-UP
SKODA 422 PICK-UP 1932 rok.
W ZSRR również podjęto się małoseryjnej produkcji takich samochodów. Były one szczególnie pożądane w okresie Nowej Ekonomicznej Polityki. Właśnie w tym czasie do produkcji wszedł GAZ M-415
Bazował on na licencyjnym Fordzie V8. Był on też jednym z pierwszych Pick-upów z napędem 4X4. 
Drugim samochodem w oparciu o który usiłowano budować wersję Pick-up był ZiS 101. Właściwie to był zabudowany Pick-up. Taki sobie furgon. Zachowało się jedno zdjęcie. Prototyp ani żaden egzemplarz seryjny też się nie zachował. Zbyt wiele o nim nie można powiedzieć.
ZIS 101 PICK-UP/FURGON
Trzecim krajem który podjął się trudu budowy własnych Pick-upów była Polska.
Pierwszym Pick-upem produkcji polskiej był samochód konstrukcji Czesława Tańskiego CWS T1.
Była to towarowa wersja pierwszego polskiego samochodu osobowego CWS T1 z 1921 roku.
CWS T1
Dane techniczne samochodu CWS T-1
Samochód miał nadwozie drewniano-stalowe, 2 miejscowe. Rama z podłużnicami tłoczonymi z blachy stalowej, wygiętymi
nad tylnym mostem, związanymi 4 poprzecznicami.
- Silnik CWS T-1, gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, górnozaworowy,
chłodzony cieczą, o pojemności skokowej 2984 cm. Stopień sprężania 4.5:1.
Moc 45KM (33kW) przy 2500obr/min.
- Ogumienie: 860x160 lub Bibendum 16x50.
- Dlugość 4830 mm, wysokość 1950 mm, szerokość 1700 mm,
rozstaw kół 1400 mm, rozstaw osi 3420 mm.
- Masa własna 1800kg.
- Predkość maksymalna 100km/h.
- Zużycie paliwa 18l/100km.
- Ładowność od 500 do 800 kg. (źródła podają różne dane)
Kolejnym polskim Pick-upem był Polski Fiat 508 budowany w oparciu o konstrukcję Fiata 508 produkowanego seryjnie w Polsce na licencji FIAT.
POLSKI FIAT 508 PICK-UP
Kolejnym Polskim Fiatem w wersji pick-up był model 508/518. Nosił on też czasami markę PZInż. Była to kompilacja modeli 508 i 518 budowana specjalnie dla wojska.
Podjęto też próbę budowy większego Pick-upa na bazie modelu 518. Zdjęcie które prezentuję ilustruje jak miał wyglądać lub jak wyglądał. Niestety jest bardzo mało informacji na ten temat. Co byśmy jednak nie powiedzieli właściciel zrobił naprawdę dobrą robotę przy odbudowie tego weterana.
Polski Fiat 518 Pick-up
Do pick-upów można zaliczyć lekką ciężarówkę Polski Fiat 614.
https://www.flickr.com/photos/71144572@N00/34898529933
Drugim dużym producentem samochodów w Polsce była firma LRL - LILLPOP, RAU & LOEWENSTEIN z Warszawy. LRL był wyłącznym przedstawicielem General Motors na Polskę. W oparciu o tą umowę uruchomił montaż oraz produkcję kilku modeli samochodów min. Chevrolet Master, Opel Kadett P4, Buick
Oprócz nich uruchomiono produkcję samochodów ciężarowych i autobusów. Równocześnie z nimi do Warszawy zawitały amerykańskie pick-upy na bazie Chevroleta. Początkowo były importowane a następnie po zakończeniu budowy wielkiej fabryki w Lublinie , tam właśnie seryjnie produkowane. Niestety wojna pokrzyżowała te plany. Budowę lubelskiej fabryki dokończyli komuniści i po wojnie produkowali tam Lublina 51 a następnie znanego na całym świecie ŻUK-a.
Linia produkcyjna w zakładach LRL.
CHEVROLET S40 1938 ROK
Po II Wojnie Światowej zrujnowane kraje Europy wschodniej potrzebowały ogromnej wręcz ilości pojazdów. Głównie ciężarowych i osobowych. Wielokrotnie o tym pisałem. Drobnym transportem nikt się nie przejmował. O ile do gospodarki trafiało dużo pojazdów ciężarowych z demobilu wojskowego i w ramach pomocy UNRAA, to rolę pick-upów i małych furgonów spełniały różne małe samochody osobowe sprytnie poprzerabiane na małe dostawczaki (jest to temat niezwykle ciekawy i kiedyś go opiszę).
Mercedes V170 Pick-up
Opel P4 Pick-up
Opel Super 6 Pick-up / Muzeum Techniki Wojskowej
Powoli jednak, wraz z normalizacją sytuacji politycznej i gospodarczej, decydenci zaczęli dostrzegać potrzeby sektora którego głównym środkiem transportu są właśnie Pick-upy i furgony. W Czechosłowacji pojawiły się Skody 1101 Pick-up. Było to już w 1948 roku. ![Škoda 1101 Pickup, 1948 [Auta5P ID:13800 EN]](https://auta5p.eu/srazy/roztoky_2008/roztoky_56.jpg)
Kolejne Pick-upy Skody to model 1201
a następnie Skoda 1202 z 1967 roku.
Kolejnym pick-upe była Skoda 1302
Ostatnimi Pick-upami Skody były Skoda Favorit Pick-up i Skoda Felicja Pick-up.
Ta ostatnia to już nie był samochód tylko do pracy. Miał też pełnić inną rolę - miał dawać radość z jazdy.
Jest też pewna ciekawostka z pick-upami o rodowodzie Skody. W oparciu o podzespoły tej firmy produkowano pick-upy Trekka w Nowej Zelandii.
Natomiast w Turcji budowano Skodę 1202 Kamyonet
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/skoda-turecko-1202-1203-kamyonet-svet-skodovek-mrac-pickup-skodovka.A210906_121455_auto_ojetiny_LHR
Również TATRA podjęła trud budowy swojego nowoczesnego Pick-upa.
Był to model TATRA T200 DAKOTA bazujący na samochodzie TATRA 601 TATRAPLAN.
TATRA T601 TATRAPLAN - podstawa dla pick-upa.
W przeciwieństwie do modelu bazowego pojazdy te miały montowany z przodu czterosuwowy silnik benzynowy. TATRA T601 TATRAPLAN oraz jej odmiana cabrio Tatra T600 miały zespół napędowy umieszczony z tyłu.
Zespół napędowy z silnikiem T600 od modelu T601 Tatraplan. Identyczny zespół, lecz umieszczony z przodu auta, był w Tatrze T201.
Silnik był typu T 600 i miał cztery cylindry o łącznej objętości 1952 centymetrów sześciennych. Przy 4000 obr./min osiągał moc 52 koni mechanicznych. Pojazd miał rozstaw osi 2700 milimetrów między dwiema osiami. Rozstaw kół z przodu i z tyłu wynosił 1300 milimetrów, a prześwit 220 milimetrów. Samochody posiadały zbiornik na 56 litrów paliwa. Zużycie wyniosło 11 litrów na sto kilometrów trasy. Byli w stanie rozwinąć maksymalną prędkość do 95 kilometrów na godzinę. Oprócz wersji Pick-up czyli tej podstawowej , na jego bazie opracowano też wersję furgon oraz sanitarkę.
Wersja ambulans różniła się od innych montażem tylnych drzwi o szerokości 1200 mm. Rzeczywista przestrzeń ambulansu miała 2070 mm długości, 1400 mm szerokości (1040 mm między tylnymi błotnikami) i 1130 mm wysokości.
Po lewej stronie znajdowały się dwie leżanki ustawione jeden nad drugim. Po prawej stronie znajdowało się rozkładane fotel, który w razie potrzeby można było zmienić na tymczasową trzecią leżankę.
Niezwykle nowoczesnym pick-upem miał być model bazujący na Tatrze 603 MB. Zbudowano jeden prototyp.
TATRA 603 MB
W słonecznej Jugosławii, w której przed wojną przemysł nie oferował takich samochodów doszło do prawdziwego wysypu różnych ciekawych konstrukcji. Elastyczna polityka Tito wobec państw zachodnich , sprawiła że wiele jugosłowiański firm rozpoczęło licencyjną produkcję. Tak było z Cimosem.
CIMOS GERI
Zabudowana wersja tego samochodu nosiła nazwę CIMOS DAK.
O samochodach jugosłowiańskich pisałem wielokrotnie. Zarówno REVOZ, ZASTAVA, IMV czy TAS produkowały tego typu samochody. Nota bene wszystkie Volkswageny Caddy 1 były produkowane w firmie TAS w Jugosławii.
TAS VW CADDY
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.
buycoffee.to/meskibigos
ZASTAVA POLLY
W ZSRR po wojnie Pick-up nie cieszył się specjalnym zainteresowaniem władz. Był zbyt amerykański a jeszcze ten jego wolnościowy mit sprawiał że nie myślano specjalnie o takich autach. W kraju bardzo taniego paliwa nikt nie dbał o jego zużycie i nawet gazety do kiosków dowoziły ciężarówki. Szczególnie popularny był GAZ 51 - potwornie paliwożerny i awaryjny. No - ale kto bogatemu zabroni.
Powyżej pokazałem trochę tych radzieckich dostawczaków. Pomimo to nawet tam producenci tacy jak GAZ, MOSKWICZ czy ISH podejmowali próby wprowadzenia takich aut na rynek. Niestety za każdym razem kończyło się fiaskiem. W zakładach GAZ podejmowano próbę budowy Pick-up na bazie M20 Pobieda, Volga 21 i Volga 24. O ile próby z Pobiedą wypadły raczej marnie to już Volga 21 Pick-up prezentowała się całkiem przyzwoicie. Ona też poza niewielką partią nie trafiła do seryjnej produkcji. Kolejnym modelem który miał potencjał na ciekawego Pick-upa była Volga 24. Niestety sytuacja się powtórzyła.
GAZ 24 PICK-UP REPLICA
GAZ 22 VOLGA
GAZ M20 POBIEDA PICK-UP REPLICA MOSKWICZ to kolejny producent który próbował wprowadzić na sowiecki rynek pick-upy. Pierwszym był małoseryjny Moskwicz 400 Pick-up. Samochód ten był oparty o konstrukcję Opla K38 którego bezlicencyjne kopie seryjnie produkowano w Moskwie. Samochód ten był produkowany jedynie na potrzeby Armii Radzieckiej. Tam na jego pace zabudowywano urządzenia specjalistyczne. Niestety żaden się nie zachował, dlatego posiłkuję się modelami.
Kolejne pick-upy tego producenta ukazały się dopiero po wprowadzeniu modelu 412. Żeby było ciekawiej były one produkowane pod marką IŻ.
IŻ 2715
Ostatnim prototypem Moskwicza Pick-upa był model Moskwicz 2141 Pick-up. Na prototypie się skończyło.
Pod koniec istnienia ZSRR w fabryce IŻ opracowano i również produkowano kilka ciekawych modeli użytkowych.
IŻ 2717
Po zakupie licencji na Fiata 124 i wybudowaniu gigantycznej fabryki w Togliatti zdolnej wyprodukować rocznie 600 tyś samochodów pomyślano również o nadwoziu pick-up. Niestety prace nie wyszły poza prototypy.
Samochody z takim nadwoziem w oparciu o Ładę w latach 90-tych na rynek wupuszczały różne niewielkie firmy karoseryjne w Rosji.
Niezwykle interesującego Pick-upa wypuściły w niewielkiej serii zakłady ZAZ z Zaporoża na Ukrainie.
Wróćmy teraz trochę na zachód a mianowicie do NRD. Ten kraj zniszczony i zdewastowany w wyniku wojny i sowieckiej okupacji, doszyć szybko podnosił się z ruin. Przemysł sięgnął po stare, solidne konstrukcje. Na rynek wyjechały Framo V501 i Framo B901
Na ulicach pojawił się BMW/EMW 340 Pick-up
a następnie Wartburgi 311 i 353 a na końcu 1,3 - wszystkie w wersji pick-up.
Również zakłady w Zwickau pracowały nad takim małym dostawczakiem.
TRABANT 601 PICK-UP prototyp
TRABANT 600 PICK-UP prototyp
Także przemysł rumuński starał się zaspokoić potrzeby gospodarki i społeczeństwa na małe dostawczaki. Musimy sobie zdać sprawę z tego, że podobnie jak w Jugosławii, ogromna część przychodów państwa, miała swoje źródło w turystyce. W tej branży samochody dostawcze są niczym czerwone krwinki w organizmie człowieka. Również tam podjęto się budowy pick-upów.
W zakładach ARO w Cumpulung produkowano pick-upy w oparciu o samochody terenowe ARO 24 i ARO 10.
ARO 332
ARO 324
ARO 10 PICK-UP 4X4
Stosowano w nich także, różne skrzynie ładunkowe. Budowano je według systemu amerykańskiego jak i australijskiego. Podobnie było z kabinami. Występowały kabiny Single Cab oraz Double Cab. Małoseryjnie produkowano też wersję z przesuwną tylną ścianką kabiny. Pozwalało to na dostosowanie przestrzeni ładunkowej jak i pasażerskiej do bieżących potrzeb. Podobnie jak w polskim Tarpanie 235.
Niewielką, prototypową serię pick-upów wypuścił również trzeci rumuński producent samochodów. Firma OLTCIT zaoferowała model OLTENA CLUB 12 CS
Niestety firma upadła. Dobre pomysły w połączeniu z fatalną jakością, niestety nie idą w parze.
No i przenosimy się do Polski. Do prawdziwego królestwa socjalistycznych Pick-upów.
Po II Wojnie Światowej i po okresie przerabiania wszystkiego co jeździło na samochody dostawcze uruchomiono w Warszawie w FSO produkcję seryjną Warszawy M20 Pick-up. Zaraz po niej nastąpiły kolejne generacje. 200, 201, 202.
W 1965 roku z taśmy zjechały zmodernizowane modele 203, 204 / 223, 224.
W tym samym czasie w FSC Lublin ruszyła produkcja samochodu ŻUK który występował rónież w wersji pick-up.
Nad wersją Pick-up pracuje się w ZBNS w Nysie. Opracowany i wyprodukowany we współpracy z SFA w Sanoku samochód ALFA docelowo miał również posiadać taką wersję nadwoziową. Podobne założenia miał również projekt Warszawa 210. po ewentualnym uruchomieniu produkcji wersji sedan i kombi, trzecią wersją nadwoziową miał być pick-up. Niestety - marzenia o nowoczesnej Warszawie skończyły swój żywot w muzeum.
Zakup licencji na Polskiego Fiata 125p sprawił że dosyć szybko opracowano wersję pick-up która stała się prawdziwym hitem eksportowym.
Popyt był tak duży że zdecydowano się na wprowadzenie do produkcji wersję "Long"
fot.Allegro
Niezwykle ciekawym projektem był samochód STAL 500. Niestety tu prace też nie wyszły poza prototyp.
W FSR w Antoninku ruszyła produkcja Pick-upa dla rolników. Tarpanowi podobnie jak innym polskim pick-upom poświęciłem na Męskim Bigosie cały oddzielny felieton.
W Bielsku Białej produkuje się Syrenę R20
Licencyjnejna produkcjia Polskiego Fiata 126p to także próby nad stworzeniem na jego bazie małego dostawczaka. Tak właśnie powstał BOMBEL.
Polski Fiat 126p Bombel Uruchomienie produkcji Poloneza to kolejny impuls do rozszerzenia palety produkowanych Pick-upów.
Budując pierwszego pick-upa na bazie Poloneza połączyli przednią część Poloneza ze skrzynią ładunkową 125p Pick-up. Wyglądało to raczej komicznie ale cóż, to tylko prototyp.
W kolejnych prototypach zastosowano już oblachowanie zsynchronizowane stylistycznie z resztą nadwozia. Zbudowano wersję Long z napędem 6X2 a także wersję terenową 4X4. Do napędu wykorzystano podzespoły samochodu LADA 2121 NIVA. Rozwinięciem tego projektu był bardzo ciekawy projekt znany pod nazwą POLONEZ ANALOG. Niestety poza kilkoma egzemplarzami prototypowymi nie udało się go wdrożyć do seryjnej produkcji. Zachowane aut, mimo upływu wielu lat ciągle potwierdzają swoje bardzo wysokie walory użytkowe.
Prototypowy POLONEZ PICK-UP w układzie 6X2Seryjny POLONEZ TRUCK w celu poprawy miejsca pracy kierowcy, wykorzystywał przednią część kabiny Poloneza w wersji Coupe.
Miała ona dłuższe drzwi. Tym samym kabina jest przestronniejsza niż przednia część standardowego Poloneza.
Seryjny POLONEZ TRUCK (znany także jako FSO TRUCK, FSO CARO PICK-UP, DAEWOO TRUCK), odniósł ogromny sukces rynkowy. Solidna ramowa konstrukcja, do 1000 kg ładowności, 2 lub 5-cio osobowa kabina, prosty ale sprawdzony, bez zbędnej elektroniki, silnik 1,9 D z palety Citroena lub 1,6 MPI z palety FSO, dobry serwis w oparciu o dealerów FSO i DAEWOO. Wszystko to sprawiło że auto cieszyło się wielką popularnością w Polsce ale także między innymi w Grecji, Czechach, na Węgrzech, w Austrii, Włoszech, Wielkiej Brytanii, Belgii, Holandii, Hiszpanii, Kuwejcie, Jordanii, Algierii, Maroko, Jugosławii itd. Planowano uruchomienie montażu w Egipcie w firmie NASR.
FSO Truck eksportowany był do takich krajów jak:
Nawet dziś podróżując po Polsce lub Europie i Afryce płn. spotkamy pracujące Polonezy Trucki. Jest ich coraz mniej. Te ocalałe w kraju, najczęściej trafiają w ręce kolekcjonerów, pieczołowicie przywracających im stan fabryczny. Bywa że wyjeżdżają oni na południe w poszukiwaniu egzemplarzy eksportowych. Suchy i gorący klimat bardzo dobrze wpływał na żywotność nadwozi tych samochodów.
Polonez Truck CARO eksportowany był do:
Kraje do których eksportowany był Truck Plus
Duża ilość Polonezów TRUCK wszystkich trzech generacji została z Polski wywieziona w ramach prywatnego importu na Ukrainę, Białoruś, Litwę. Można je spotkać także w Rosji, Kazachstanie i Gruzji a przecież do tych krajów nigdy nie były eksportowane.
POLONEZ TRUCK występował w wielu odmianach nadwoziowych. Była tradycyjna kabina dwumiejscowa SINGLE CAB, pięcio miejscowa kabina dwudrzwiowa typu KING CAB oraz jeszcze dłuższa czterodrzwiowa DOUBLE CAB. Występowały również 3 - 4 długości skrzyni ładunkowej. Jedną z nich była skrzynia samowyładowcza.
Produkcja Poloneza Truck-a zakończyła się dokładnie 20 lat temu. W marcu 2003 roku z taśmy FSD w Nysie zjechał ostatni polski Pick-up. To że można spotkać po 20-tu latach ciągle pracujące świadczy niezmiernie dobrze o jakości polskiej produkcji i polskiej myśli technicznej. To że spotykamy też coraz więcej pojazdów uratowanych przed piecem hutniczym świadczy o tym że potrafimy też troszczyć się o nasz dorobek techniczny i naukowy, o nasze zabytki z których możemy być dumni.DECAN - Pierwotna nazwa Truck-a
Po przejęciu FSO i FSD przez koreańską firmę DAEWOO, Trucka ciągle modernizowano. Wprowadzono wersję"+" , lepiej wykonaną i zabezpieczoną antykorozyjnie. Zwiększono też komfort pracy kierowcy. Pracowano też nad następcą Trucka. Z zachowanych prototypów, można wnioskować że poprzez zachowanie podstaw budowy Poloneza Trucka i dodanie nowoczesności i stylistyki DAEWOO mógł powstać całkiem udany pojazd. No cóż - Jak się to skończyło? Wszyscy wiemy. Daewoo zbankrutowało. FSO też zbankrutowało bo licznych próbach uratowania fabryki. Po Daewoo i po FSO nie ma już śladu. Nam pozostały nieliczne zdjęcia prototypów i rysunki uratowane przez Muzeum Skarb Narodu.
A to projekt DAEWOO FSO PICK-UP na bazie modelu LANOS
Pick-up to nie tylko siermiężna maszyna do przewożenia ładunków na wiejskiej farmie. Pick-up razem z jeansami i rock'n'rollem to święta trójca ludzi miłujących wolność i niezależność. To tęsknota za amerykańskim stylem życia gdzie nikt ci nie mówi jak masz żyć i w co wierzyć. Tęsknota za miejscem gdzie nikt cię nie wsadzi do obozu koncentracyjnego za muzykę której słuchasz i za myśli i marzenia które masz w głowie.
BIBLIOGRAFIA
Tempo Rapid 
.jpg)
.jpg)
