Ten
felieton powstał na prośbę pana Zenona Gruszeckiego z Siemianowic.
Trochę to długo trwało ale starałem się zebrać maksimum wiarygodnych
informacji na temat tego auta. Mam nadzieję, że informacje w nim
zawarte, zadowolą pana Zenona.
Jeśli
chcecie bym napisał artykuł o interesującym Was samochodzie, motocyklu,
traktorze czy innym pojeździe to napiszcie mi o tym w komentarzach.
O jugosłowiańskiej firmie motoryzacyjnej z Sarajewa (obecnie w Bośni i Hercegowinie), pisałem już kilka razy. W 1948 roku w miejscowości Vogošća niedaleko Sarajewa powstaje zakład
zbrojeniowy Preduzeće Tito Sarajevo, w skrócie Pretis.
Marszałek Josip Broz Tito - Prezydent Jugosławii
Dzięki mądrej polityce Josipa Broz Tito,
Jugosławia była jedynym krajem socjalistycznym w którym dobra
codziennego użytku dostępne w krajach Europy zachodniej, mógł nabyć
każdy obywatel tego kraju. Tak było również z samochodami i motocyklami.
Co więcej,
wiele marek samochodów, w oparciu o umowy licencyjne, czy też umowy o
współpracy, było produkowanych lub montowanych w Jugosławii.
Zakłady "CRVENA ZASTAVA" z Kragujevaca budowały samochody w oparciu o umowy z Fiatem. Firma "CIMOS" współpracowała z Citroenem, LITOSTROJ i REVOZ z Renault, IDA z Oplem, IMV z DKW i Austinem, SANOS z Mercedesem i polskim Autosanem, FAP z Saurerem i Mercedesem, TAM z KHD Magirus Deutz. Jugosłowiańskie firmy współpracowały też mocno z firmami z krajów z bloku wschodniego. ZASTAWA prowadziła szeroko zakrojoną współpracę z polskimi firmami FSO z Warszawy i FSM z Bielska Białej. TAM kooperował z czeską Pragą a TORPEDO z Rijeki z rumuńską firmą STEAGUL ROSU a producent autobusów ZEMUN z firmą Jelcz z Polski. O takiej współpracy różnych jugosłowiańskich firm pisałem wielokrotnie na łamach Męskiego Bigosu.
Związane to było też ze
specyficznym podejściem władz państwa do zarządzania majątkiem
odziedziczonym po znacjonalizowanych kapitalistach. W przeciwieństwie do
pozostałych tzw. państw socjalistycznych w których cała gospodarka
narodowa zarządzana była centralnie ze stolicy, a każda fabryka była
własnością państwa, Jugosławia miała zupełnie inny model gospodarowania.
Polegał on, z grubsza na tym, że każdy zakład był swego rodzaju
kooperatywą / spółdzielnią w której decydujący głos w sprawie profilu
produkcji, wyboru kooperantów, polityki handlowej itd. miało walne
zebranie załogi.
To właśnie pracownicy decydowali o tym jaką produkcję
uruchomić, jakiego partnera wybrać. Często było to wykorzystywane w
firmach zbrojeniowych, dysponujących dużymi rezerwami produkcyjnymi.
Rezerwy te wykorzystywano dla uruchomienia produkcji artykułów
przeznaczonych na zaspokojenie potrzeb jugosłowiańskiego społeczeństwa
oraz cywilnych sektorów państwa. Tak było np. w przypadku słoweńskiej
firmy Torpedo, która w ramach rezerw uruchomiła montownię rumuńskich
ciężarówek marki SRT. Pisałem już o tej historii w felietonie https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/torpedo-z-fabryki-torped.html
Podobnie było w zakładzie
zbrojeniowym Preduzeće Tito Sarajevo. Od drugiej połowy
lat 50. zajmuje się on montażem, a od 1961 roku produkcją, motocykli i skuterów na
licencji zachodnioniemieckiej NSU.
Kolejnym jednośladem był udany motocykl PRETIS MAXI 175 będący licencyjną kopią niemieckiego motocykla NSU 175 LUX.
Oryginalny NSU 175 LUX
NSU Max z 1956
Jako NSU motocykl ten występował również w innych klasach pojemnościowych. Chłodzony powietrzem jednocylindrowy górnozaworowy silnik 247 cm3
zaprojektowany przez Alberta Rodera osiągał moc maksymalną: 18 KM przy 6750 obr/min.
Czterostopniowa nożna skrzynia biegów. Waga pojazdu to 155 kg, maksymalna
prędkość 133 km/h.
Był też produkowany w wersji jedno jak i dwuosobowej.
PRETIS 175 MAXI był motocyklem nie odstającym od trendów obowiązujących w budowie średnich motocykli. Posiadał modne wówczas, komfortowe, choć nie do końca bezpieczne, zawieszenie przedniego koła na wahaczu. Obecnie takie rozwiązanie stosuje jedynie w sidecarach. Bardzo modny był również, głęboki, uniesiony i charakterystycznie ukształtowany przedni błotnik. Również bardzo oryginalna i modna, na przełomie lat 50-60-tych była konstrukcja ramy tego motocykla. Podobne rozwiązania stosowano np. w MZ ES250, JAWA 635 SPORT, PUCH SGS 250, DKW RT 175 czy polskich SHL M-11 i M-17 GAZELA.
MZ ES250
PUCH 250 SGS
DKW RT 175 1956 rok.
SHL M-11W 175 ccm
SHL M-17 GAZELA 175 ccm
LOGO PRETIS NSU
Stacyjka i kluczyk systemu PAL
Silnik o pojemności 175 cm3 i mocy 15 KM
Tabliczka znamionowa motocykla Pretis Maxi 175 z 1963 roku.
PRETIS NSU PRIMA 150
Pretis maxi 175 cieszył się sporą popularnością, Według posiadanych przeze mnie, niesprawdzonych informacji, z taśmy w Sarajewie zjechało około 150 tysięcy sztuk. Dziś to rzadkość. Jeśli jednak ktoś chciałby mieć taki motocykl, to warto poszukać na bośniackich czy serbskich wioskach. Można trafić nawet jeżdżące egzemplarze.
Poza wersją cywilną, produkowano również specjalnie wyposażoną wersję dla Milicji jugosłowiańskiej. Pełniły one służbę obok szeroko stosowanych niemieckich motocykli BMW. Niestety nigdzie nie udało mi się zdobyć zdjęcia tej ciekawej wersji Pretisa. Może ktoś z moich czytelników wie gdzie szukać? Będę wdzięczny za informację.
Jeżeli
podobają się Wam moje felietony. Czekacie na następne. A może macie
ochotę zamówić, u mnie, artykuł o pojeździe który Was interesuje.
Chętnie spełnię Waszą prośbę. Wielokrotnie już to robiłem. Można się o
tym przekonać czytając moje posty. Jeśli macie ochotę pomóc mi w
dokumentowaniu i upowszechnianiu historii motoryzacji to zawsze możecie
wesprzeć i postawić mi wirtualną kawę.
Jeżeli
podobają się (lub nie - krytyka też jest potrzebna) Wam moje felietony
to proszę obserwujcie Męski Bigos. Komentujcie je a jeśli możecie to
udostępniajcie swoim znajomym.
Gdy w polskich mediach lat 80-tych XX wieku, tzw. szerokie masy społeczne, zobaczyły prototypy nowego polskiego samochodu osobowego, spotkało się to z niemałym zainteresowanie. Lata 80-te to lata totalnej mizerii ekonomicznej, politycznej. Lata wielkich nadziei i jednocześnie straconych szans. Ruch Solidarności, Stan Wojenny, internowania, terror policyjny, reglamentacja praktycznie wszystkich artykułów niezbędnych do życia, kolosalna korupcja - to wszystko sprawiało że Polakom raczej nie było do śmiechu. Jednak mimo wszystko Polska ciągle była najweselszym barakiem w obozie sowieckim.
I właśnie w tych okolicznościach, FSO, fabryka produkująca coraz gorsze jakościowo Polonezy i FSO 1500 (ex Polskie Fiaty 125p), zaprezentowała zupełnie nowy samochód. Auto mogło się podobać. Stylistycznie nie odstawało od podobnych, współczesnych mu kompaktowych hatchbacków.
FSO Wars, bo tak go nazwano, opracowano w latach 1981–1985. W założeniu miał zastąpić mocno już przestarzałego 125p. Opracowany został w ramach przyjętych w 1981 roku przez FSO
założeń dotyczących przyszłych produktów fabryki.
Poszukiwano wówczas
możliwości wprowadzenia do oferty nowoczesnego samochodu, spełniającego
wymagania ówczesnego rynku. Mając na uwadze ograniczenia finansowe i
techniczne krajowego przemysłu, równolegle do prowadzonych prac
konstrukcyjnych poszukiwano partnera zagranicznego, który zaoferowałby
licencję na produkcję samochodu spełniającego polskie oczekiwania oraz
zapewnił dostęp do źródeł finansowania. Pamiętajmy że Polska była mocno ograniczona sankcjami gospodarczymi.
FSO Wars zaprezentowany został
po raz pierwszy na początku 1986 roku. Zobaczyć go mogli jedynie przedstawiciele prasy na
zamkniętej konferencji. Oficjalna prezentacja miała miejsce w Warszawie w
październiku 1986 roku, gdzie przedstawiono dwa prototypowe egzemplarze
tego modelu.
Badania stworzonych pojazdów prowadzono do 1987 roku.
Dalsze prace konstrukcyjne zakończono w związku z zaawansowaniem rozmów z
koncernem Fiat oraz brakiem środków finansowych na dalsze prowadzenie prac.
Ogółem zbudowano trzy prototypy. Biały, niebieski i czerwony. Samochód był wyposażony w silniki o pojemności 1100 i 1300 cm3. Planowano zastosowanie silnika wysokoprężnego o oznaczeniu 4DX nad konstrukcją którego pracowano również w FSO. Poprzez 5-io biegową skrzynię, napędzane miały być koła przednie.
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.
Do naszych czasów zachowały się dwa samochody Wars,
Projekt Warsa przepadł. Fiat zaoferował produkcję w FSO Fiata Uno. Projekt ten też został storpedowany przez ministra przemysłu Wilczka i fabryka została ze starym 125p i coraz bardziej starzejącym się Polonezem.
Jeśli
jesteście zainteresowani samochodami, ciężarówkami, autobusami i motocyklami w dawnych czasów
to na tym blogu znajdziecie wiele opowieści na ich temat. Szukajcie w
bibliotece Męskiego Bigosu
Witam wszystkich miłośników dawnej motoryzacji. Ostatnio trafiłem na fotografie tego samochodu. No powiedzcie sami, czyż nie jest piękny? Czy gdyby była taka możliwość to chcieli byście nim jeździć?
Ten samochód to Skoda 935 Dynamic. Niestety tylko prototyp. Ale jaki? Czterodrzwiowy, sześcioosobowy samochodu z silnikiem benzynowym chłodzonym cieczą o pojemności 1995 cm3 i mocy "aż" 40 kW 55 KM. Samochód rozpędzał się do 130 km/h. Za przeniesienie napędu na koła tylne, odpowiadała czterobiegowa + wsteczny, skrzynia przekładniowa francuskiej firmy Cotal. Ciekawostką, jak na tamte lata, było elektromagnetyczne sterowanie przełożeniami. Zastosowano zawieszenie przednie z
wahaczami skośnymi i wahliwe półosie z tyłu.
Był wielką sensacją Salonu Samochodowego w Pradze w 1935 roku. Jego nadwozie w stylu Stree Line, tak modnym pod koniec lat 30-tych XX wieku, charakteryzowało się zwartą, wydłużoną sylwetką, dynamiczną i opływową sylwetką. Masa auta wynosiła 1170 kg przy długości całkowitej 6860 mm. Samochód był więc niezwykle lekki. Widać to szczególnie wyraźnie gdy popatrzymy na współczesne nam samochody. Byle małe toczydełko o długości 3,5 metra potrafi ważyć ponad 1500 kg.
Gdy patrzymy na ten samochód, bardzo dokładnie widać że konstruktorzy z Mlada Boleslav pełnymi garściami czerpali z bogatych tradycji i firmy i gotowych już rozwiązań stylistycznych i technicznych. Widać tu ewidentne pokrewieństwo do Skody Popular Monte Carlo z 1936 r.
Wiele rozwiązań z modelu Dynamic zastosowano później w modelu Skoda Rapid 1500 OHV z 1939 roku.
Niestety auto było jedynie pokazem możliwości technicznych Skody. Do produkcji nie trafiło. Zbudowano dwa jeżdżące prototypy i dodatkowo trzecią jednostkę napędową. fot. Franisek Dvorak
Jak podają źródła związane z Muzeum Skody jeden tych prototypów zaginął. Prawdopodobnie w czasie wojny. Drugi w 1939 roku został sprzedany. Gdy Skoda w 1960 roku podjęła się prac nad utworzeniem fabrycznego muzeum, rozpoczęto również poszukiwania modelu Dynamic.
Niestety po wielu latach eksploatacji, braku profesjonalnego serwisu, stan Skody nie napawał optymizmem. Pomimo tego, specjaliści Skody, dokonali prawdziwego cudu, przywracając ten samochód do życia. Bardzo dużo części i całych podzespołów musiano wyprodukować od nowa. Odbudowa trwała ponad cztery lata.
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne i chcecie mnie wesprzeć w mojej pracy, to zawsze możecie postawić mi wirtualną kawę.
Dziś stoi w muzeum. Gości też na różnych wystawach, zlotach i pokazach. Wszędzie budzi niekłamany zachwyt.
Jeśli
jesteście zainteresowani samochodami, ciężarówkami, autobusami i motocyklami w dawnych czasów
to na tym blogu znajdziecie wiele opowieści na ich temat. Szukajcie w
bibliotece Męskiego Bigosu
