"Fahrzeugfabrik Eisenach AG" została założona 5 grudnia 1896 roku przez konsorcjum banków pod przewodnictwem Heinricha Erhardta z nakładami inwestycyjnymi w wysokości 1,25 miliona marek w złocie. Celem firmy miała być produkcja seryjna pojazdów wojskowych i rowerów. Konsorcjum poszerzyło się firmy Daimler / Cannstatt & Benz / Mannheim i rozpoczęto seryjną produkcję „pojazdów silnikowych” zna podstawie licencji francuskiej firmy Decauville. Modele z Eisenach nosiły nazwę „Wartburg” i sprzedawały się wyjątkowo dobrze, zwłaszcza że szybko zdobywały laury w zawodach samochodowych. Pojazdy zostały nawet eksportowane do USA pod marką „Cosmobile”. Po wygaśnięciu licencji firma szybko opracowała szeroką gamę własnych modeli.
Pierwszy „Wartburg Kutschierwagen”
pojawił się w 1899 roku i miał czterosuwowy jednocylindrowy silnik z tyłu z serpentynowym układem chłodzenia wodą. Kolejny model miał chłodzony powietrzem tylny silnik o mocy 4 KM, który wraz z napędem łańcuchowym był otwarty i całkowicie niezabezpieczony. Przednie koła ze sztywną osią i półeliptycznym zawieszeniem poprzecznym nie miały kierownicy, ale były sterowane za pomocą ręcznej korby. Konstrukcja, prymitywna jak na dzisiejsze standardy, zdobyła aż 22 pierwsze nagrody w 1899 roku, ponieważ osiągała prędkość 60 km/h. Dalszy rozwój silnika i konstrukcji był szybki i 31 sierpnia 1902 roku dwumiejscowy samochód wyścigowy z 22-konnym silnikiem chłodzonym wodą wygrał międzynarodowy wyścig samochodowy we Frankfurcie nad Menem z prędkością 120 km/h. Ten pojazd miał ramę wykonaną z bezszwowo ciągnionych rur stalowych. W 1904 roku pojawił się pierwszy "DIXI", znany i odnoszący sukcesy model samochodów Eisenach, który był na rynku od dawna. DIXI został zbudowany jako samochód turystyczny, jako sportowe coupé i jako „samochód dostawczy” dla ładowności 600 kg. Chłodzony wodą 4-cylindrowy silnik osiągał prędkość 1000 obr/min i był wyposażony w wał Cardana oraz hamulec nożny na dyferencjale. Silniki o mocy 16, 24, 26, 32, 40 i 55 KM pojawiły się na rynku w krótkim odstępie czasu.
Od 1907 r. budowano 4-5 t ciężarówki z napędem łańcuchowym, a od 1909 r. rozszerzono dział produkcji silników do łodzi. Do 1918 roku program samochodowy obejmował 7 osób i 5 typów ciężarówek. 
Dawna fabryka samochodów BMW w Eisenach po
drugiej wojnie światowej kontynuowała produkcję większych samochodów z
sześciocylindrowymi silnikami czterosuwowymi. Początkowo jako BMW a po protestach firmy z Monachium jako EMW.
Auto otrzymały duże, panoramiczne szyby z
przodu i z tyłu. Nowe, eleganckie nadwozie nie mogło ukryć faktu, że konstrukcja ramy
zachowała stosunkowo dużą wagę, a niezmienione wymagające konserwacji
podwozie nie było już nowoczesne. 
Oznaczenie 311, podobnie jak następujące (313, 312, 353 i prototypy),
jest w tradycji BMW - wszystkie BMW i EMW produkowane w Eisenach miały
trzycyfrowe numery, z których wszystkie zaczynały się od „3”. Katalogowo model F 9 został
występował w Eisenach jako „EMW 309”. Wartburg był również
wewnętrznie nazywany EMW 311 do 1955 roku a jego następca 312 do 1967. https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-ifa-awe-wartburg-311312313.html
Wtedy to na scenę, no i linie produkcyjne fabryki w Eisenach wjechał model 353.
Wartburg 353, wprowadzony 1 czerwca 1966 roku, był następcą Wartburga 311 a w swojej podstawowej pierwszej wersji (silnik dwusuwowy, napęd na przednie koła, rama skrzyniowa). Otrzymał jednak znacznie zmodernizowane podwozie z 13-calowymi kołami, niezależnym zawieszeniem na sprężynach śrubowych. Nowością w tym czasie było nadwozie, całkowicie zgodne z międzynarodowymi standardami, z bagażnikiem o pojemności ponad 500 litrów. W 1968 r. ponownie zaoferowano wersję kombi z nadwoziem z wytwórni nadwozi z Halle i Drezna, które teraz nosiło nazwę Wartburg Tourist.
Podobnie jak w przypadku Wartburga 311, również w przypadku Wartburga 353 innowacje były wprowadzane krok po kroku w trakcie bieżącej produkcji. Najbardziej uderzającymi zmianami było przejście na Wartburg 353 W w 1975 (W = dalszy rozwój, z wieloma szczegółami zmian) oraz facelifting w 1985 w wyniku przeniesienia chłodnicy przed silnikiem, w którym otrzymał Wartburg nowa środkowa część przednia bez oddzielnego grilla ze zmienionymi reflektorami.
Wraz z przebudową na Wartburg 1.3, produkcja Wartburga 353 zakończyła się w 1988 roku po 22 latach i ponad 1,2 miliona pojazdów.
Znaczna część produkcji Wartburga została wyeksportowana.
W 1975 roku na 54 050 pojazdów Wartburg aż 34250 było przeznaczonych na eksport, a tylko 8941 dla własnej ludności, 7300 dla Genex (wewnętrzna sprzedaż za waluty wymienialne)
.
Do największych odbiorców należały Węgry i Polska. Wartburg 311 sprzedawał się również dobrze w niesocjalistycznej strefie ekonomicznej. Głównymi rynkami były Belgia, Finlandia, Wielka Brytania i Holandia, ale Dania, Grecja, Islandia i Hiszpania również osiągnęły znaczące wyniki sprzedaży. Znany stał się eksport do USA w 1960 roku do 1215 egzemplarzy typu 311, których reklamy pojawiły się również w Playboyu. Pojazdy te były oferowane w cenie wywoławczej 1799 USD (kabriolet: 2155 USD, kemping: 2195 USD) za pośrednictwem dealera Witkin także w Los Angeles. W Wielkiej Brytanii Wartburg 353 był sprzedawany jako Wartburg Knight.
Firma ETS François Pierreux P.V.B.A. w Brukseli działała jako generalny importer na Belgię i Luksemburg od 1947 roku. Oprócz praktycznie wszystkich modeli Wartburga sprzedano również furgonetkę Barkas B 1000. Oprócz kompletnych pojazdów importowano również zestawy CKD, a powstałe pojazdy uznano za wyprodukowane w Belgii. W 1971 r. sieć dystrybucji w Belgii obejmowała około 80 stacji/warsztatów. Od 1956 Wartburg (początkowo też IFA F 9) został wprowadzony do Finlandii przez Oy Rego Ab. Finlandia następnie rozwinęła się w największy pod względem liczb rynek zagraniczny. Od 1971 r. import przejęła firma Vara Haka-Auto Oy w Helsinkach. Niekiedy rocznie sprzedawano do 2000 samochodów. W 1969 r. liczba pojazdów wynosiła około 10 000, a do 1979 r. nawet wzrosła do około 13 000. Jednak w latach 80. sprzedaż również tutaj spadła. Podczas gdy w 1981 roku sprzedano 1146 samochodów, w 1987 było ich tylko 402. W tym samym czasie liczba ta spadła do 7769 sztuk pod koniec 1988 roku. W 1999 r. w fińskim rejestrze znajdowały się jeszcze 732 pojazdy.
Od 1957 do 1974, De Binkhorst Auto + Motor Import N.V. w pojazdach Hague Wartburg w Holandii. W 1973 r. sieć serwisowa liczyła około 100 warsztatów.
W latach 70. sprzedaż na zachodzie spadła. Tylko kilka krajów takich jak Belgia, Dania, Finlandia, Grecja i Hiszpania, nadal importowało pojazdy w niewielkich ilościach na początku lat 80.
WARTBURG 353/400 Kübel
WARTBURG 353 TOURIST
UWAGA !!!
Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku w Polsce zapadła decyzja o stworzeniu następcy
przestarzałej już w momencie wdrożenia do produkcji Warszawy 201. Ze
względu na koszty zdecydowano się na skopiowanie już istniejącej
konstrukcji z własnym polskim nadwoziem autorstwa Cezarego Nawrota. 
Wybór padł na amerykańskiego samochodu Ford Falcon z 1960. Zakupiono dwa egzemplarze, sedan i kombi. Prace nad modelem ruszyły w 1961. Kierował nimi inż. Mirosław Górski.
Nie jest znana liczba powstałych prototypów. Do dzisiejszych czasów
zachował się jeden egzemplarz z silnikiem sześciocylindrowym.
Polski prototyp WARSZAWA 210 nie wszedł do produkcji. Samochody są do siebie bardzo podobne. Czyżby więc w ramach braterskiej, robotniczo chłopskiej, internacjonalistycznej przyjaźni przekazano niewykorzystany projekt przyjaciołom z NRD? PODOBNE SĄ.
Szanowni czytelnicy.
