#345 - STAR 28/29

  

Zaraz mi ktoś napisze że miał być felieton o STARZE 200. No a tu kolejny felieton o innym modelu. No tak. Model 28/29 podobnie jak wcześniej model 21 też miał być modelem przejściowym przed podjęciem seryjnej produkcji modelu 200.  Tak się jednak składało że pomiędzy modelami 25 a docelowym 200 istniała ogromna przepaść technologiczna. To tak jak między FSO WARSZAWA M20 a POLSKIM FIATEM 125p. O ile w przypadku aut z Żerania posłużono się kupując licencję to w Starachowicach samochód konstruowali od początku do końca polscy inżynierowie. No, prawie do końca.

 

Star 25 to był dobry samochód. Mimo swoich niedoskonałości spełniał rolę do której został stworzony. Jeździł po polskich drogach ale również powędrował do kilku innych krajów w ramach eksportu. Niestety konstrukcja 25-tki zaczynała się starzeć. Potrzebny był następca. Wprowadzenie niedopracowanego jeszcze 200 nie wchodziło w rachubę. No i te koszta - ogromne. Poza tym ciągle przedłużały się prace nad nowoczesnym dieslem o mocy 150 KM z wtryskiem bezpośrednim do 200-tki. Jak to w takich przypadkach bywa stworzono model przejściowy. STAR 28/29

  

Stary 28 i 29 wprowadzono do produkcji w 1968 roku. Od Starów 200 różniły się głównie ładownością. W ich konstrukcji wykorzystano wiele zmodernizowanych elementów ze Starów 25 i 27. Wśród najważniejszych były: silnik o powiększonej mocy, skrzynia biegów o wzmocnionych kołach zębatych oraz wzmocniony most tylny. Wszystkie pozostałe podzespoły pochodziły z projektowanego i przygotowywanego do produkcji Stara 200. Stare elementy konstrukcyjne były stopniowo usuwane, aż do osiągnięcia 100% udziału części Stara 200, czyli przekształcenia w nowy model. 

 

W Starach 28/29 zastosowano silniki:

1. A/wysokoprężny typu S530A1 o mocy 100 KM  w modelu Star 28
2. B/benzynowy typu S47A o mocy 105 KM w modelu Star 29.

Oba modele były przeznaczone do transportu po drogach o nawierzchni ulepszonej. Pozostałe zespoły napędowe, układ hamulcowy, układ kierowniczy oba samochody mają identyczne. Samochody Star 28 i Star 29 mają kabinę opracowaną we współpracy z firmą CHAUSSON. Zapewniał ona kierowcy stosunkowo wygodne warunki pracy - anatomiczne siedzenia z możliwością regulacji, ogrzewanie, wentylacja, regulowanie położenia koła kierowniczego, możliwość zainstalowania radia i umywalki. Dzięki niej samochody Star 28 i Star 29 zbliżyły się do standardów europejskich. Oprócz podstawowych modeli Star 28 i Star 29 produkowane były jeszcze:

• ciągnik siodłowy Star C28,
• podwozie pod żuraw Star Ż28 lub urządzenia specjalne,
• podwozie BW 28 pod wywrotkę,
• podwozie pod furgony specjalne.

Wadami samochodu były też braki wspomagania w układzie kierowniczym (co czyniło pracę kierowcy męczącą - szczególnie podczas manewrowania) oraz niesynchronizawana skrzynia biegów.

  

STAR 28 był produkowany aż do 1989 roku (benzynowy 29 do 1983). Jak na model przejściowy bardzo długo. W 1976 roku na taśmę trafił STAR 200. Pomimo to przez 13 lat oba modele były produkowane równolegle.  28/29 był po prostu tańszy.

Obecnie STAR 28/29 to już zabytek ale jeszcze czasem można je spotkać jak po prawie 50 latach jeszcze do brze robią swoją robotę.

JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE.

https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html

#344 - STAR 25/27

 

 

STAR 25/27

O powojennych kłopotach transportowych w Polsce i innych krajach Europy pisałem już wielokrotnie. O początkach wielce zasłużonej dla polskiej motoryzacji Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach też wspominałem wiele razy. Trudno bowiem opowiadać o dziejach jakiegoś pojazdu, bez umiejscowienia go w określonym czasie, miejscu i pośród określonych ludzi. 

STAR 20 z kabiną N20
 

Historia FSC jest bardzo bogata. To właśnie tu w 1948 roku uruchomiono produkcję pierwszej polskiej powojennej ciężarówki STAR 20. Wzorowano się na przedwojennej konstrukcji PZInż 703.   

PZInż 703 1939r

Po pewnych zmianach konstrukcyjnych, głównie upraszczających konstrukcję i pozwalających na zastosowanie prostszych technologii Panczakiewicz, Werner i Dębicki pokazali prototyp STAR-a 20. Już w 1948 roku zjechały pierwsze prototypowe egzemplarze  samochodu (10-20 szt. - nikt dokładnie nie wie ile ich było), by w następnych latach osiągnąć poziom produkcji na poziomie ponad 7000 szt rocznie. Samochód w przeciwieństwie do swojego pierwowzoru którego nazwa była nijaka otrzymał dźwięczną nazwę "STAR". 

Dość szybko wprowadzono szereg modernizacji. Wprowadzono trzy różne długości pojazdu i dwa różne rozstawy osi. Wszystko to w zależności od wersji i przeznaczenia pojazdu.

Wprowadzono drugi typ kabiny N23 (oszczędny) konstrukcji inż.  Andrzeja Zgliczyńskiego  

 Mimo ciągłego powiększania palety wersji, modernizacji, usuwania chorób wieku dziecięcego STARA 20, w Starachowicach pracowano nad nowym samochodem. Konstruktorom marzył się samochód z prawdziwego zdarzenia. Nadano mu kryptonim STAR 25. Niestety niewydolność komunistycznej gospodarki, brak przychylności ze strony władz państwa oraz brak środków finansowych sprawił że STAR 25 musiał poczekać. Pojawił się model przejściowy STAR 21.

Wizualnie na, pierwszy rzut oka, można go odróżnić od modelu STAR 20 po innej atrapie przedniej z dużym napisem STAR 21. Model ten był swego roju poligonem doświadczalnym. Był pierwszą ciężarówką z FSC którą eksportowano m.in. do Hiszpanii i do Chin. Był również pierwszym STAR-em do którego montowano silnik Diesla.

   

Po trzech latach produkcji, w 1960 roku, zaprezentowany w 1956 prototyp STAR-a 25 doczekał się produkcji seryjnej. Samochód produkowano z trzema rozstawami osi. Miał aż cztery długości całkowite. Wyposażony był w jeden z trzech sześciocylindrowych silników benzynowych o mocy 87,5 KM, 95 KM, 105 KM.

 W prototypie z 1956 roku zastosowano nową dwuosobową, kabinę wagonową typu K26. W stosunku do standardowych kabin N20 i N23 nowy typ charakteryzował się lepszą izolacją akustyczną oraz termiczną, wydajniejszym ogrzewaniem oraz lepszą widocznością z miejsca kierowcy.

STAR 25 z kabiną K26

Tą nowoczesną kabinę próbowano zastosować również w prototypie furgonu LUBLIN na bazie LUBLIN 51

  Prototyp LUBLIN FURGON

Niestety model seryjny musiał zadowolić się mocno zmodernizowaną kabiną N20. Gomółka uważał że kierowca ma bardzo lekką i przyjemną pracę więc luksusy mu nie były potrzebne.  

 Wraz ze standardową odmianą modelu Star 25 rozpoczęto produkcję, ciągnika siodłowego Star C25, przystosowanego do pracy w zestawie z jednoosiową naczepą skrzyniową typu D60 lub naczepą furgonową typu D40, które produkowane były przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Kożuchowie. 

 

Kolejną wersją wprowadzoną do produkcji był tylno zsypowy samochód wyładowczy Star W25. Produkcja tego modelu odbywała się przy udziale ZNTK OŁAWA, który był producentem skrzyni wyładowczej oraz hydraulicznego mechanizmu zsypowego.  

Konstrukcja modeli C25 i W25 oparta była na skróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, w stosunku do którego zmniejszono o 50 cm rozstaw osi. W celu zapewniania możliwości przewozów ładunków o dużych gabarytach, wprowadzono do oferty model Star 25L. Pojazd ten posiadał wydłużoną ramę, dzięki czemu rozstaw osi zwiększony został do 3850 mm. Przedłużone podwozie wykorzystywane było również w przeznaczonym pod zabudowy pożarnicze modelu Star A25P.

W 1961 roku, z myślą o eksporcie, do produkcji wprowadzony został model Star 25 Tropic, dostosowany do warunków klimatycznych krajów afrykańskich. W stosunku do modelu standardowego zastosowano kabinę o zmienionym kształcie dachu. Do napędu wersji Tropic zastosowano silnik typu S473, który stanowił odmianę silnika S472 o zmniejszonym stopniu sprężania oraz mocy maksymalnej do 64,3 kW (87,5 KM).

 

W Starachowicach dostrzegano jeszcze jeden problem. Był to brak w ofercie silnika wysokoprężnego. Co prawda w modelu STAR 21 w produkcji eksportowej montowano hiszpańskie silniki firmy Barreiros V8  oraz w 1961 roku rozpoczęto testy drogowe ciężarówek  wyposażonych w prototypowe silniki wysokoprężne S53. Do produkcji seryjnej była jednak daleka droga. Mimo wszystko w 1962 roku ruszyła produkcja STAR-a 27. Był to samochód bliźniaczy do STAR-a 25 lecz wyposażony w Diesla.

    

Do napędu Stara 27 zastosowano polski, 6-cylindrowy, rzędowy wysokoprężny silnik S53 o pojemności skokowej 5650 cm³ i planowanej mocy maksymalnej 73,6 kW (100 KM). Jednakże silnik ten nie był zbyt udany - niedopracowany w szczegółach (np. świece żarowe w kanale dolotowym silnika) - przez co moc praktyczna (osiagana na hamowni) nie przekraczała 90 KM, a sam silnik wchodził w obszar dymienia i wykazywał cechy bardzo trudnego rozruchu w warunkach zimowych

 Nadwozie pojazdu osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią oś sztywną zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch amortyzatorach hydraulicznych. Z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. W układzie hamulcowym zastosowano nową pompę o zwiększonej wydajności. To niedopracowanie konstrukcji silnika było powodem małej ilości wyprodukowanych Starów 27.

Star 27 wyposażany był wyłącznie w kabinę wagonową typu N20.  Od 1964 roku zastosowano zmodernizowane kabiny typu N20.1, w których wzmocniono punkty mocowania do ramy pojazdu oraz poprawiono izolację termiczną i akustyczną.

 

 

 Szanowni czytelnicy.  

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.

Na bazie STAR 25/27 budowano specjalistyczne meblowozy N38

 

 Usprawniono także podwozie samochodu stosując nową wydajniejszą pompę hamulcową oraz ulepszając mechanizm wspomagający hamulce. Wprowadzono estetyczniejsze, dwuramienne koło kierownicy. Kierunkowskazy ramieniowe zastąpiono migaczami a dotychczasowy indywidualny napęd wycieraczek szyb przednich zastąpiono napędem centralnym z jednego silniczka. Pracowano również nad zastosowaniem przekładni hydromechanicznej inż. Edwarda Habicha konstruktora rewelacyjnego cięgnika EH4X4. O nim i jego twórcy też już niedługo.
 

Uruchomienie seryjnej produkcji STAR-a 25/27 umożliwiło konstruktorom podjęcie prac nad następcą tego modelu. O kilku z nich już pisałem a o wielu jeszcze pewnie napiszę. Tymczasem w polskich mediach pojawił się termin STAR 200. To miał być następca. O tym jak długa była droga do niego już niedługo w Męskim Bigosie.

JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE.

https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html

 

 

 

BIBLIOGRAFIA

https://www.cenyrolnicze.pl/wiadomosci/technika-rolnicza/13760-zagadkowa-historia-ciagnika-eh4x4 

https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_25

https://pl.wikipedia.org/wiki/Stanis%C5%82aw_Panczakiewicz