O powojennych kłopotach transportowych w Polsce i innych krajach Europy pisałem już wielokrotnie. O początkach wielce zasłużonej dla polskiej motoryzacji Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach też wspominałem wiele razy. Trudno bowiem opowiadać o dziejach jakiegoś pojazdu, bez umiejscowienia go w określonym czasie, miejscu i pośród określonych ludzi.
Historia FSC jest bardzo bogata. To właśnie tu w 1948 roku uruchomiono produkcję pierwszej polskiej powojennej ciężarówki STAR 20. Wzorowano się na przedwojennej konstrukcji PZInż 703. 
PZInż 703 1939r
Po pewnych zmianach konstrukcyjnych, głównie upraszczających
konstrukcję i pozwalających na zastosowanie prostszych technologii
Panczakiewicz, Werner i Dębicki pokazali prototyp STAR-a 20. Już w 1948
roku zjechały pierwsze prototypowe egzemplarze samochodu (10-20 szt. -
nikt dokładnie nie wie ile ich było), by w następnych latach osiągnąć
poziom produkcji na poziomie ponad 7000 szt rocznie. Samochód w
przeciwieństwie do swojego pierwowzoru którego nazwa była nijaka
otrzymał dźwięczną nazwę "STAR".
Dość szybko wprowadzono szereg modernizacji. Wprowadzono trzy różne długości pojazdu i dwa różne rozstawy osi. Wszystko to w zależności od wersji i przeznaczenia pojazdu.
Wprowadzono drugi typ kabiny N23 (oszczędny) konstrukcji inż. Andrzeja Zgliczyńskiego 
Mimo ciągłego powiększania palety wersji, modernizacji, usuwania chorób wieku dziecięcego STARA 20, w Starachowicach pracowano nad nowym samochodem. Konstruktorom marzył się samochód z prawdziwego zdarzenia. Nadano mu kryptonim STAR 25. Niestety niewydolność komunistycznej gospodarki, brak przychylności ze strony władz państwa oraz brak środków finansowych sprawił że STAR 25 musiał poczekać. Pojawił się model przejściowy STAR 21.
Wizualnie na, pierwszy rzut oka, można go odróżnić od modelu STAR 20 po innej atrapie przedniej z dużym napisem STAR 21. Model ten był swego roju poligonem doświadczalnym. Był pierwszą ciężarówką z FSC którą eksportowano m.in. do Hiszpanii i do Chin. Był również pierwszym STAR-em do którego montowano silnik Diesla.
Po trzech latach produkcji, w 1960 roku, zaprezentowany w 1956 prototyp STAR-a 25 doczekał się produkcji seryjnej. Samochód produkowano z trzema rozstawami osi. Miał aż cztery długości całkowite. Wyposażony był w jeden z trzech sześciocylindrowych silników benzynowych o mocy 87,5 KM, 95 KM, 105 KM.
W prototypie z 1956 roku zastosowano nową dwuosobową, kabinę wagonową typu K26.
W stosunku do standardowych kabin N20 i N23 nowy typ charakteryzował
się lepszą izolacją akustyczną oraz termiczną, wydajniejszym ogrzewaniem
oraz lepszą widocznością z miejsca kierowcy.
Tą nowoczesną kabinę próbowano zastosować również w prototypie furgonu LUBLIN na bazie LUBLIN 51
Prototyp LUBLIN FURGON
Niestety model seryjny musiał zadowolić się mocno
zmodernizowaną kabiną N20. Gomółka uważał że kierowca ma bardzo lekką i
przyjemną pracę więc luksusy mu nie były potrzebne. 
Wraz ze standardową odmianą modelu Star 25 rozpoczęto produkcję, ciągnika siodłowego Star C25, przystosowanego do pracy w zestawie z jednoosiową naczepą skrzyniową typu D60 lub naczepą furgonową typu D40, które produkowane były przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Kożuchowie.
Kolejną wersją wprowadzoną do produkcji był tylno zsypowy samochód wyładowczy Star W25. Produkcja tego modelu odbywała się przy udziale ZNTK OŁAWA,
który był producentem skrzyni wyładowczej oraz hydraulicznego
mechanizmu zsypowego. 
Konstrukcja modeli C25 i W25 oparta była na
skróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, w stosunku do którego
zmniejszono o 50 cm rozstaw osi. W celu zapewniania możliwości przewozów
ładunków o dużych gabarytach, wprowadzono do oferty model Star 25L.
Pojazd ten posiadał wydłużoną ramę, dzięki czemu rozstaw osi
zwiększony został do 3850 mm. Przedłużone podwozie wykorzystywane było
również w przeznaczonym pod zabudowy pożarnicze modelu Star A25P. 
W 1961 roku, z myślą o eksporcie, do produkcji wprowadzony został model Star 25 Tropic, dostosowany do warunków klimatycznych krajów afrykańskich. W stosunku do modelu standardowego zastosowano kabinę o zmienionym kształcie dachu. Do napędu wersji Tropic zastosowano silnik typu S473, który stanowił odmianę silnika S472 o zmniejszonym stopniu sprężania oraz mocy maksymalnej do 64,3 kW (87,5 KM).
W Starachowicach dostrzegano jeszcze jeden problem. Był to brak w ofercie silnika wysokoprężnego. Co prawda w modelu STAR 21 w produkcji eksportowej montowano hiszpańskie silniki firmy Barreiros V8 oraz w 1961 roku rozpoczęto testy drogowe ciężarówek wyposażonych w prototypowe silniki wysokoprężne S53. Do produkcji seryjnej była jednak daleka droga. Mimo wszystko w 1962 roku ruszyła produkcja STAR-a 27. Był to samochód bliźniaczy do STAR-a 25 lecz wyposażony w Diesla.
Do napędu Stara 27 zastosowano polski, 6-cylindrowy, rzędowy wysokoprężny silnik S53 o pojemności skokowej 5650 cm³ i planowanej mocy maksymalnej 73,6 kW (100 KM). Jednakże silnik ten nie był zbyt udany - niedopracowany w szczegółach (np. świece żarowe w kanale dolotowym silnika) - przez co moc praktyczna (osiagana na hamowni) nie przekraczała 90 KM, a sam silnik wchodził w obszar dymienia i wykazywał cechy bardzo trudnego rozruchu w warunkach zimowych
Nadwozie pojazdu osadzone zostało na podłużnicowej ramie spawanej
wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią
oś sztywną zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch amortyzatorach hydraulicznych. Z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na
półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze
resory piórowe. W układzie hamulcowym zastosowano nową pompę o
zwiększonej wydajności.
To niedopracowanie konstrukcji silnika było powodem małej ilości
wyprodukowanych Starów 27.
Star 27 wyposażany był wyłącznie w kabinę wagonową typu N20. Od 1964 roku zastosowano zmodernizowane kabiny typu N20.1, w których wzmocniono punkty mocowania do ramy pojazdu oraz poprawiono izolację termiczną i akustyczną.
Szanowni czytelnicy.
Usprawniono
także podwozie samochodu stosując nową wydajniejszą pompę hamulcową oraz
ulepszając mechanizm wspomagający hamulce. Wprowadzono estetyczniejsze,
dwuramienne koło kierownicy. Kierunkowskazy ramieniowe zastąpiono
migaczami a dotychczasowy indywidualny napęd wycieraczek szyb przednich
zastąpiono napędem centralnym z jednego silniczka. Pracowano również nad zastosowaniem przekładni hydromechanicznej inż. Edwarda Habicha konstruktora rewelacyjnego cięgnika EH4X4. O nim i jego twórcy też już niedługo.
Uruchomienie seryjnej produkcji STAR-a 25/27 umożliwiło konstruktorom podjęcie prac nad następcą tego modelu. O kilku z nich już pisałem a o wielu jeszcze pewnie napiszę. Tymczasem w polskich mediach pojawił się termin STAR 200. To miał być następca. O tym jak długa była droga do niego już niedługo w Męskim Bigosie.
JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE.
https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html
BIBLIOGRAFIA
https://www.cenyrolnicze.pl/wiadomosci/technika-rolnicza/13760-zagadkowa-historia-ciagnika-eh4x4
https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_25
https://pl.wikipedia.org/wiki/Stanis%C5%82aw_Panczakiewicz
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz