Praga S5T (szosowa pięciotonowa), to średniotonażowy samochód ciężarowy, zbudowany na bazie trzytonowej terenowej Pragi V3S, od którego przejął głównie układ napędowy, zmodyfikowaną ramę i częściowo kabinę.
W przeciwieństwie do V3S, S5T jest dwuosiowy, z napędem na tylne koła (4 × 2). Stopniowo powstawały trzy wersje rozwojowe, różniące się głównie zastosowanym silnikiem.
Szanowni czytelnicy.
Podstawową konstrukcją pojazdu była platforma skrzyniowa i trójstronna wywrotka. Jednak oprócz nich na samochodzie montowano również inne specjalnie skonstruowane nadbudówki. Były też warianty z wydłużonym rozstawem osi lub wydłużoną kabiną.
Pod nazwą S5T-TN stworzono ciągniki siodłowe w oparciu o zmodyfikowane podwozie S5T. Produkcja samochodu Praga S5T odbywała się w latach 1956–1961 w AZKG Praga-Vysočany, a następnie do zakończenia w 1972 r. w firmie Avia Letňany.
Historia
Po zakończeniu II wojny światowej producent samochodów Praga kontynuował produkcję przedwojennych typów Praga RN / RND. Od końca lat czterdziestych w firmie Praga opracowywana jest nowa gama ciężarówek o ładowności od 2 do 5 ton, oznaczonych jako N2T do N5T. Ich produkcja miała rozpocząć się w 1952 roku. Zapobiegła temu jednak reorganizacja czechosłowackiego przemysłu samochodowego i początek zimnej wojny. 
Priorytetem była produkcja ciężarówki terenowej przeznaczonej dla wojska typu Praga V3S.
Praga V3S była bazą i wyjściem do budowy cywilnego samochodu S5T.
Potrzeba wymiany starzejących się typów RN / RND
wzrosła, a nowo wyprodukowany specjalny pojazd polowy V3S nie był zbyt odpowiedni do normalnego użytku cywilnego ze względu na jego znaczną nieefektywność. Rozwiązaniem miał być nowy samochód ciężarowy o ładowności 5 ton, który mógłby być produkowany równolegle z typem V3S. 
Prototyp S5T
Aby przyspieszyć prace projektowe i umożliwić wspólną produkcję, z V3S przejęto układ napędowy, zmodyfikowaną kabinę i szereg innych części. Nowy samochód, oznaczony jako S5T (szosowa pięciotonowa), miał być tylko tymczasowym rozwiązaniem do czasu rozpoczęcia produkcji zupełnie nowych typów. Prototyp, wciąż z maską w stylu V3S, powstał w 1955 roku. Pierwsze samochody przedprodukcyjne powstały w 1956 roku, a produkcja seryjna rozpoczęła się w 1957 roku. Typ S5T zastąpił ulepszony typ S5T-2 mocniejszym silnikiem w 1962 roku. Cztery lata później (1966) powstała wersja S5T-3 z dodatkowo zmodyfikowanym silnikiem o większej pojemności. W Czechosłowacji samochód był wówczas praktycznie wyłącznym przedstawicielem kategorii samochodów ciężarowych o średnim tonażu, dlatego był szeroko stosowany w różnych zadaniach. Oprócz klasycznych platform płaskich i trójstronnych wywrotek, na podwoziu S5T zamontowano dużą liczbę specjalnie skonstruowanych nadbudów, zwłaszcza sklepów komunalnych, fekalnych, skrzynkowych, mobilnych i innych. Były też samochody z wydłużonym podwoziem lub wydłużoną pięciomiejscową kabiną trzydrzwiową. Samochód służył również jako pojazd ekspedycyjny w wielu ekspedycjach czechosłowackich, np. W 1969 roku podczas wyprawy wspinaczkowej Annapurna IV. W 1961 roku powstał prototyp ciągnika siodłowego S5T-TN z wydłużoną kabiną.
Do produkcji seryjnej weszły wersje S5T-2-TN i S5T-3-TN, które miały kabinę wagonową pochodzącą z Škody 706 RT 
Samochody Praga S5T były pierwotnie produkowane przez krajową firmę Klement Gottwald Automobile Works (dawniej Auto-Praga, n. P.). 
W 1961 roku ich produkcja została przeniesiona do Letňany Automobile Plant, n. W sumie powstało ponad 50 000 samochodów wszystkich typów, z których część wyeksportowano.
Jako zamiennik S5T, producenci samochodów Praga i Avia opracowali kilka prototypów, ale żaden z nich nie wszedł do produkcji. 
Było to spowodowane kilkoma przyczynami, w szczególności brakiem mocy produkcyjnych, a także decyzją RWPG o produkcji średnich ciężarówek w NRD. Zapotrzebowanie na średnie ciężarówki w Czechosłowacji (wagowo między krajowymi Avia A30 i LIAZ RT / MT) było więc nadal pokrywane przez import, zwłaszcza wschodnio niemiecka IFA W50. 
Pierwsza wersja seryjna nosiła fabryczne oznaczenie S5T (w późniejszej literaturze określana jest jako S5T-1 dla przejrzystości). Z samochodu V3S przejął niezmieniony silnik T 912 (ponownie później nazwany T 912-1) o mocy 72 kW (98 KM), sprzęgło i przekładnię główną. Dodatkowa dwubiegowa przekładnia elektro-pneumatycznie przesuwana została umieszczona za główną skrzynią biegów. S5T otrzymał tylko jedną podwójną oś tylną (napędową). Reduktory koła zostały częściowo zastąpione podwójną skrzynią biegów w skrzyni biegów, zupełnie nowa i prostsza przednia oś nie miała napędu. Te modyfikacje znacznie zmniejszyły masę i zużycie paliwa V3S.
Rama S5T była, podobnie jak w V3S, elastyczną drabiną, ale o innych wymiarach i konfiguracjach. Układ kierowniczy również został zmodyfikowany w porównaniu do V3S.
Projektanci wyposażyli kabinę wziętą z V3S w lepszą izolację akustyczną, zlikwidowano odchylanie szyb i okrągłą klapę na dachu. Połączenie między kabiną a ramą zapewniało trzypunktowe mocowanie. 
Samochód otrzymał nową maskę i maskę o większych wymiarach, z ozdobnym paskiem z napisem S5T pośrodku. Pod przednim zderzakiem znajdowało się światło przeciwmgielne. Produkcja tej podstawowej wersji zakończyła się w 1962 roku.
Wyprodukowano 9330 samochodów pierwszej serii.
Główną różnicą w typie S5T-3 ponownie stał się zmodyfikowany silnik. Okazało się, że silnik T 912-2 samochodów S5T-2 cierpi na niedostateczną żywotność. Przyczyną była zbyt duża prędkość robocza silnika. Dlatego zmieniono pojemność skokową do 8100 cm³. Ta modyfikacja umożliwiła zmniejszenie maksymalnej prędkości obrotowej silnika przy zachowaniu dotychczasowej mocy. Jednocześnie rozwiązanie to zwiększyło moment obrotowy i zmniejszyło zużycie paliwa. Zmodyfikowany w ten sposób silnik otrzymał oznaczenie T 912-3. Kolejną zmianą było zmniejszenie przełożenia w dodatkowej skrzyni biegów. Zwiększyło to maksymalną prędkość pojazdu do 78 km / h.
W 1971 roku zwiększono ładowność do 6000 kg. Od tego czasu produkowane pojazdy noszą oznaczenie S5T-3 Super. Później jednak legalizacja ta została zastosowana do istniejących pojazdów S5T-2 i S5T-3, wyprodukowanych przed 1971 r.
Produkcja samochodów S5T-3 odbywała się w AZL n. P. (od 1969 r. Avia, n. P.) Od początku kwietnia 1966 r. do wiosny 1972 r. (według innych źródeł do 1974 r.). Ten wariant stał się zdecydowanie najliczniejszy pod względem produkcji, z 27 708 wyprodukowanymi samochodami. 
S5T-TN
S5T-TN (ciągnik siodłowy) był ciągnikiem siodłowym noszącym oznaczenia S5T-TN, S5T-2-TN i S5T-3-TN w zależności od typu silnika.
Pierwszą wersją był ciągnik S5T-TN powstały w 1961 roku. W porównaniu z klasyczną platformą ciągnik posiadał skrócony rozstaw osi oraz wydłużoną dwudrzwiową kabinę, wyposażoną w leżankę. Ciągnik był wyposażony w standardowe siodło. Samochód ten miał służyć do holowania naczep o masie do 10 t. Nie ma pewności, czy powstały jakieś samochody produkcyjne. 
Inną wersją był ciągnik S5T-2-TN, przeznaczony głównie na eksport. Różnił się on znacznie od poprzedniego modelu głównie kabiną wagonową z dwoma łóżkami, pierwotnie od Škoda 706 RTTN. Przód kabiny uległ niewielkim zmianom za pomocą zmodyfikowanej maski z trzema poprzecznymi żebrami. W porównaniu do S5T-TN ciągnik miał również skrócony rozstaw osi i nową oś przednią. Samochody przeznaczone na eksport do Związku Radzieckiego były wyposażone w niezależne ogrzewanie i drugi zbiornik paliwa (łącznie 340 l). Dopuszczalny ciężar holowanej naczepy wzrósł do 13,5 t. Typ S5T-3-TN różnił się jedynie zastosowaniem silnika T 912-3. Do 1965 roku produkcja obejmowała łącznie około 3000 ciągników w obu wersjach. Większość z nich została wywieziona do Związku Radzieckiego w zestawie z naczepą chłodnią N7CH 
lub N10CH, wyprodukowaną 
przez krajową firmę Orličan w Choceň. 
Silnik i skrzynia biegów
Silnik T 912 to czterosuwowy, sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z mechanizmem rozrządu OHV, umieszczony wzdłużnie za przednią osią. Jednostka napędowa to konstrukcja Tatry, wywodząca się z V12 T 103 pochodzącego z Tatry 111. Wyposażona jest w bezpośredni wtrysk paliwa. Poszczególne cylindry wyposażone w żebra chłodzące i zdejmowane głowice są przykręcone do skrzyni korbowej. Wał korbowy jest dzielony (7 części) i osadzony na siedmiu łożyskach. Smarowanie odbywa się pod ciśnieniem. Chłodzenie silnika jest wymuszone powietrzem za pomocą wentylatora osiowego napędzanego dwoma pasami klinowymi z wału korbowego. Pasy te są również zasilane prądnicą o mocy 300 W i napięciu 12 V. Prądnica ładuje dwa akumulatory 115 Ah. Rozrusznik silnika ma napięcie 24 V i moc 4,4 kW (6 KM), przy uruchomieniu zasilany jest akumulatorami połączonymi szeregowo. 
Jeżeli zastanawiacie się nad zakupem samochodu i nie wiecie na co sie zdecydować, to polecam Wam sprawdzić oferte ze strony https://www.hondaplaza.pl/pl/samochody/czesci-i-akcesoria/czesci-zamienne-detal.html . Jest to autoryzowany dealer marki Honda, gdzie znajdziecie nowe oraz używane samochody.
OdpowiedzUsuń