fot. Za Ruliom.
O tym jak wyglądał radziecki przemysł motoryzacyjny pisałem wielokrotnie. Obiektywnie podchodząc do tego tematu, należy stwierdzić że opierał się on w większości na bezlicencyjnym kopiowaniu pojazdów produkowanych w państwach innych niż ZSRR. Dotyczyło to nie tylko przemysłu motoryzacyjnego ale, praktycznie, wszystkich dziedzin życia. Można powiedzieć, że z dużym prawdopodobieństwem, większość dostępnych na rynku, towarów wysoko przetworzonych miało swoje wzorce na zachodzie. A oto tylko kilka przykładów.
Poniżej radziecki skuter Wiatka WP 150 i jego wzorzec włoska Vespa. Kopia bez zakupionej licencji.
fot. Wikipedia
Szwedzki aparat fotograficzny Hasselblad i jego radziecka kopia Kiev 12
fot. Wikipedia
fot. Wikipedia
Kopiowanie było tak daleko posunięte w ZSRR, że kopiowano nawet nazwy niektórych artykułów. I tak na przykład brandy produkowana w ZSRR sprzedawana była jako Cognac a wino musujące jako Champagne. Niektóre z tych haniebnych działań spotykały się ze zdecydowaną reakcją firm zachodnich. Dla sowietów kończyło się to wielomilionowymi karami finansowymi.
Miało to też bardzo negatywny wpływ na konsumentów. W ZSRR, oraz w innych krajach socjalistycznych, o wiele bardziej ceniono sobie produkty z Europy zachodniej i USA niż własne, choćby nawet bardziej nowoczesne i przerastające jakością te importowane. Niestety tych własnych dobrych produktów było bardzo mało.
Podobnie jak w innych krajach, również w ZSRR nie brakowało zdolnych artystów i designerów. Permanentna blokada granic i uniemożliwianie, przez władzę, wyjazdów zagranicznych, powodowało że było ich całkiem sporo.
W większości, oprócz działań twórczych, musieli się zmagać z bezwzględnym ograniczeniem umysłowym decydentów, ignorancją, brakiem podstawowej wiedzy inżynierskiej i ekonomicznej działaczy partyjnych. Niestety, to od ich dobrego humoru, zależało często, być albo nie być, efektów ich pracy. Nie brakowało w ZSRR też zdolnych artystów i designerów.
Wszystkie
te działania nie były wynikiem braku zdolnej kadry inżynierskiej czy
też brakiem pieniędzy na wdrożenie własnych produktów, inspirowanych co
najwyżej światowymi trendami.
W ZSRR tak jak w wielu innych krajach kadra inżynierska i projektanci, dążyli do wprowadzenia do produkcji własnych produktów. Nie zależało im, tylko i wyłącznie, na bezmyślnym kopiowaniu. Opracowywali własne konstrukcje, własne rozwiązania, często wyprzedzające rozwiązania zachodnie. Wielu z nich miało to "szczęście" że byli zatrudnieni w firmach które wspierały ich działania. W firmach, których kierownictwo, nie wykonywało tylko poleceń partyjnych KPZR ale miało też świadomość konieczności rozwoju produkowanych konstrukcji i technologii ich produkcji.
Jednym z takich producentów samochodów, systematycznie dążących do poprawy jakości i rozwoju były zakłady Izhmash.
Na początku lat 60-tych XXw. dość znacząco zaczęła wzrastać zamożność radzieckiego społeczeństwa. Tym samym wzrósł popyt na samochody osobowe. Niestety moce produkcyjne fabryki Moskwiczy w Moskwie, GAZ w Gorki i ZIŁ w Moskwie były mocno ograniczone. Poza tym GAZ i ZIŁ nie miały tradycji budowy pojazdów małolitrażowych. Skupiały się głównie na produkcji ciężarówek, samochodów terenowych i luksusowych. Podjęto więc decyzję budowie nowych zakładów.
Budowę
nowej fabryki samochodów w Iżewsku rozpoczęto w 1965 r. Przy wsparciu
ówczesnego ministra przemysłu obronnego ZSRR D.F. Ustinova. Należy tu wspomnieć że nowa fabryka była częścią kompleksu zbrojeniowego, producenta słynnych na całym świecie karabinków Kałasznikow AK47. .jpg)
fot.https://www.drive2.ru/b/1384291
Pierwszy samochód wyprodukowany w Iżewsku zjechał z linii montażowej 12 grudnia 1966 r. Był to Moskwicz 408. Samochód został wyprodukowany na terenie ukończonego i przebudowanego budynku Progress, którego właścicielem był Izhmash.
W tym niewielkim budynku mieściła się „tymczasowa”, uboczna produkcja, z pomieszczeniami do spawania, malowania i montażu. Wszystkie części i podzespoły samochodu były dostarczane z AZLK w Moskwie. Ale już w 1971 roku uruchomiono główną linię produkcyjną „dużej” fabryki samochodów. Produkcja uboczną samochodów zatrzymano. Budynki po niej przeznaczono na wytwórnię tapicerki samochodowej.
Nowa fabryka samochodów została zaprojektowana przez francuski koncern Renault. Renault był też generalnym wykonawcą robót budowlanych i odpowiadał za montaż urządzeń technicznych. Technologia produkcji pras obejmowała 40 linii automatycznych i przepływowych zmechanizowanych. Sześć
z nich, składających się z 33 pras, zamówiła firma Renault, która z
kolei pozyskała je z firm Erfurt, Bliss, Spirtz, Kliring (Niemcy), Komatsu
(Japonia) do produkcji tego sprzętu w ramach dużego kontraktu na dostawę
innych sprzęt. Erfurt zobowiązał się dostarczyć 26 linii. Linie te były zamawiane w latach 1967-1971 przez francuskich specjalistów. Instalatorzy z Francji stali się pierwszymi cudzoziemcami, którym pozwolono wjechać na teren „zamkniętej” Udmurcji. 
Główną
i najbardziej masową produkcją zakładu był Moskvich-412, którego
produkcja rozpoczęła się w 1967 roku i trwała do 1999 roku,
wyprodukowano ich ponad 2 miliony - jeden z najbardziej masowych
samochodów w ZSRR.
Zarówno małoseryjny Moskwicz 408, z produkcji ubocznej, jak i wielkoseryjny model 412, sprzedawane były pod dwiema markami. Jako Moskwicz ale też jako IŻ. W obu przypadkach na przednim grillu znajdowało się logo IŻ.
Już z chwilą podjęcia produkcji modelu 408, inżynierowie z Iżewska podjęli prace konstrukcyjne, pozwalające unowocześnić ten samochód oraz nadać mu cech indywidualnych, odróżniających go od produktów AZLK w Moskwie. Tak powstały prototypy Zima-1 i Zima-2. Dziś tylko zdjęcia a więcej o nich w kolejnym felietonie o produktach z Iżewska.
IŻ ZIMA-2
Prototypów nowych samochodów z biura konstrukcyjnego przez wszystkie lata wyjechało całkiem sporo. Iż 19, Iż 14, Iż 6 to tylko niektóre. Dużo więcej było modernizacji produkowanych Moskwiczy które już tylko jako Iż, opuszczały fabrykę. Co więcej Iże cieszyły się o wiele większym poważaniem wśród klientów ze względu na dużo wyższą jakość. Samochody z Iżewska sprzedawane były głównie na, bardzo chłonnym, rynku wewnętrznym. Jedynie pewna ilość dostawczych samochodów dostawczych Iż 2715 z nadwoziem furgon i Iż 27151 z nadwoziem Pick-up, była eksportowana. Dostępne one były między innymi na Węgrzech, w Finlandii i w Wielkiej Brytanii.
.jpg)
Samochodem o którym chcę Wam dzisiaj napisać jest Iż-13 Start.
Iż-13 Start to bardzo obiecujący samochód z napędem na przednie koła i nadwoziem typu hatchback, zaprojektowany i zbudowany w Iżewskim Zakładzie Budowy Maszyn na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.
Miał progresywny design i bardzo nowoczesny design, w przeciwieństwie do projektu Fiata-124 z napędem na tylne koła (VAZ-2101) zakupionego pod koniec lat 60-tych we Włoszech
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.
Idea masowego radzieckiego samochodu wzorowanego na najlepszym zagranicznym modelu zaprzątała umysły nowego kierownictwa sowieckiego od samego momentu dojścia do władzy po obaleniu Chruszczowa. Zagorzałymi zwolennikami masowej motoryzacji byli zarówno nowy sekretarz generalny Breżniew, jak i nowy premier Kosygin. Ten ostatni w swoim raporcie na XXIII zjeździe KPZR stwierdził, że kraj potrzebuje masowo produkowanego małego samochodu. Ale przez długi czas nie mogli zdecydować, który samochód wybrać jako prototyp.
Jednym z kandydatów był 124. Fiat, który później stał się radzieckim Żiguli. Ale był też inny kandydat. W 1965 roku, rok przed 124. Fiatem, na europejskim rynku samochodowym pojawił się samochód Renault 16, który od razu zdobył tytuł samochodu roku. W tym samochodzie z napędem na przednie koła po raz pierwszy przetestowano hatchbacka, czyli nadwozie ze skróconym tylnym zwisem i drzwiami w tylnej ścianie, które nazywaliśmy wówczas słowem „kombi”. Takie samochody były bardziej praktyczne dla indywidualnego właściciela niż kombi, a pod względem ładowności, a zwłaszcza wygody załadunku i rozładunku bagażu, przewyższały tradycyjne sedany.
Niestety odgórnie zadecydowano o zakupie licencji na Fiata 124. Tak powstał nowy radziecki samochód zwany VAZ 2101 Zshiguli a później także jako Łada 2101.
Pomimo tego w Iżewsku nie zrezygnowano z produkcji nowego modelu. Kierownictwo fabryki, dysponujące liniami produkcyjnymi oraz technologiami i pracownikami na światowym poziomie, postanowiło dać krajowi własnego hatchbacka. W ZSRR ten typ nadwozia nazywano KOMBI. Nasze kombi czy wagon to u nich UNIWERSAL.
fot.https://www.drive2.ru/b/1384291
Rozwój samochodu z napędem na przednie koła w Iżmaszu rozpoczął się w 1968 r. - niecałe dwa lata po rozpoczęciu montażu 408. Moskwicza 12 grudnia 1966 r. W Iżewsku. Grupą zaangażowaną w modernizację silnika kierował szef biura silników F.V. Szewczenko. Przekładnia została przeprojektowana przez projektantów A. S. Kondrashkin, A. G. Reznik, PI Bazhenov, N. P. Radchenko.
Za projekt nadwozia odpowiedzialny był zastępca głównego projektanta E. Blagorazumow, a także B. Averyanov, V. Savelyev, P. Fedorov, R. Glushko. Już na etapie projektowania stało się jasne, że w prawie wszystkich głównych parametrach IZH-13 przewyższa zarówno seryjnego Moskwicza-412 produkowanego w Iżewsku, jak i Fiata 124 wybranego do produkcji w ZSRR.
.jpg)
Nowy samochód, opracowany pod indeksem IZH-13 (Iż 13), postanowiono nazwać Start. Samochód posiadał praktyczne nadwozie "pięciodrzwiowego hatchbacka" z całkowicie nowoczesnym jak na te lata i oryginalnym designem o sportowym wyglądzie. Został zbudowany zgodnie ze schematem napędu na przednie koła z podłużnym umieszczeniem jednostki napędowej. Maska samochodu była typu aligator. Jej zawiasy były przymocowane nie od strony chłodnicy, ale od strony przedniej szyby, to znaczy otwierała się nie jak Zhiguli czy Moskwiczu, ale jak w Wołdze czy też większości obecnych samochodów. Na masce znajdowała się też ogromna czarna plastikowa wkładka.
Długość samochodu z rozstawem osi 2432 mm wynosiła 4045 mm, co było w przybliżeniu równe 4090 mm długości modelu 408. Szerokość Starta wynosiła 1677 mm, czyli była o 127 mm szersza niż ówczesny Moskwicz i 66 mm większa niż przyszły Zhiguli. Wysokość pozostała taka jak w Moskwiczu - 1480 mm.
Silnik o pojemności 1,478 litra z zaawansowanym gaźnikiem SOLEX i czterobiegową skrzynią biegów został zapożyczony z seryjnego Moskvich-412. Była to słynna bez licencyjna kopia silnika BMW 1500. Średnica jego cylindra wynosiła 82 milimetry, a skok tłoka 70 mm. W standardowej wersji silnik rozwijał moc 75 KM, ale biorąc pod uwagę dużą rezerwę doładowania, konstruktorzy z Iżewska dokonali w nim szeregu ulepszeń, co umożliwiło zwiększenie mocy silnika do 95 KM.
W rezultacie 896-kilogramowy samochód zaczął przyspieszać do setek w 12 sekund, a maksymalna prędkość wynosiła 165 km / h. I to pomimo faktu, że Moskwicz 408, który był wówczas na taśmie, przyspieszał do setki w 55 sekund, a jego maksymalna prędkość wynosiła 120 kilometrów na godzinę. Nawet nowy model Moskwicz 412 rozpędzał się do setki w zaledwie 19 sekund by osiągnąć maksymalną prędkość, raptem, 140 km/h.
Jednostka napędowa wyróżniała się niezwykle nietypowym umiejscowieniem: z tyłu skrzyni biegów zamontowano rewers, przez który moment obrotowy przenoszony był za pomocą krótkiego wałka kardana na główną przekładnię umieszczoną pod blokiem silnika – aby ją umieścić, silnik musiał być przesunięty względem osi wzdłużnej samochodu w prawo i przechylony do 45 stopni. Napęd na przednie koła odbywał się za pomocą podwójnych przegubów Cardana, które pełniły rolę przegubów o równych prędkościach kątowych. Były one wykonane na bazie jednostek seryjnych Moskvich-412.
Mimo tych nieco dziwnych rozwiązań samochód okazał się dość wydajny i odznaczał się wysokim stopniem unifikacji z produkowanymi już modelami, co pozwoliłoby na szybkie wdrożenie i opanowanie go w masowej produkcji. W historii światowej motoryzacji zdarzały się przykłady znacznie bardziej egzotycznych układów z napędem na przednią oś – np. amerykański Oldsmobile Toronado i Cadillac Eldorado produkowane przez długi czas lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Podwozie również miało progresywną konstrukcję - zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie zostały wykonane niezależnie.
fot.https://www.drive2.ru/b/1384291
Start miał też swoje wady. Tak więc w schemacie napędu na przednie koła nie stosowano przegubów o stałej prędkości - przemysł radziecki po prostu nie produkował wówczas takich przegubów do samochodów. Takie przeguby produkowano na zachodzie oraz w NRD i Jugosławii. Tymczasem jeśli koło porusza się w płaszczyźnie pionowej i jest jednocześnie skrętne, to konwencjonalny zawias zewnętrzny półosi musi pracować w ekstremalnie trudnych warunkach - przy kątach większych niż 10-12° straty mocy w przegubie gwałtownie rosną, ponadto obroty przenoszone są nierównomiernie, wzrasta zużycie przegubu, opony szybko się zużywają, a koła zębate i wały transmisyjne zaczynają pracować z dużymi przeciążeniami. Znaleźli jednak wyjście z tej sytuacji. Po prostu ograniczyli kąt obrotu kół do 76 stopni, ale pociągnęło to za sobą zwiększenie promienia skrętu, który porównano z promieniem zawracania Wołgi 24.
Mimo swojej nowoczesności, postępowych rozwiązań konstrukcyjnych, dających dużą szansę na produkcję pojazdu mogącego zapoczątkować całą rodzinę aut, Iż 13 Start nie spotkał się z zainteresowaniem władz. Niemniej jednak dyrektor zakładu w Iżewsku, Biełoborodow i minister przemysłu obronnego Zwieriew próbowali przekonać Radę Ministrów o perspektywach samochodu z napędem na przednie koła, a także o potrzebie aktywnej współpracy z Renault w celu ulepszenia technologii produkcji i zwiększenia jego wielkość do 300 tysięcy samochodów rocznie.
Jednak Państwowa Komisja Planowania wydała następujący wniosek: „Niewłaściwe jest organizowanie produkcji nowego samochodu z napędem na przednie koła w Izhmashzavod”. Czym kierował się Państwowy Komitet Planowania, wydając rządowi takie zalecenie? Faktem jest, że już 20 lipca 1966 r., po przeanalizowaniu 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd radziecki podjęły decyzję o budowie nowej dużej fabryki samochodów w mieście Togliatti.
3 stycznia 1967 r. Komitet Centralny Komsomołu ogłosił budowę nowej fabryki samochodów VAZ w Togliati. W czasie, gdy projektanci fabryki w Iżewsku montowali pierwszy prototyp, podsumowano już wyniki wszechzwiązkowego konkursu na najlepszą nazwę dla nowego samochodu Wołżańskiego Zakładu Samochodowego Budowa fabryki w Togliatti szła już pełną parą.
Masowa produkcja IZH-13 nie została uruchomiona z powodu silnego sprzeciwu Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego, które w tamtym czasie uważało, że samochody z napędem na przednie koła nie są obiecujące dla ZSRR. Radziecka gospodarka po prostu nie pociągnęłaby jednocześnie dwóch samochodów. Ot taki opór materii i brak wiary w umiejętności własnych pracowników, zdolnych i pracowitych konstruktorów i inżynierów a także wysoko wykwalifikowanej załogi.
Trzeba też obowiązkowo zaznaczyć że informacje o nowym radzieckim samochodzie dotarły również poza granice ZSRR a sam samochód spotkał się z dużym zainteresowaniem.
Zachowany prototyp został odrestaurowany i jest obecnie wystawiany w muzeum fabrycznym Izhmash.
Jednak mieszkańcy Iżewska i pracownicy Iżmaszu nie odpuścili. W 1972 r. kiedy produkcja Zhiguli była już w pełnym rozkwicie, zaoferowali kierownictwu kraju nową wersję samochodu Start - Izh-19.
.jpg)
Miał również napęd na przednie koła, a pod maską znajdował się ten sam silnik 412. Ale komisja rządowa śmiała się tylko z pojawienia się IZH-19. Kolejny brak wiary i głupota polityków? A może tylko zwykła chciwość i łapówki otrzymywane od wielkich koncernów? Fakt faktem, idealny sposób na to jak zniszczyć własny przemysł. Skąd my to znamy.
W końcu mieszkańcy Iżewska zaczęli jednak produkować hatchbacka - samochód Iż 2125 Combi zaczął zjeżdżać z linii montażowej w 1973 roku, ale był to zwykły samochód z napędem na tylne koła, który różnił się od Moskwicza tylko kształtem tylnej części nadwozia. Ale to była inna historia, o której Wam kiedyś opowiem.
Iż 2125 Kombi - pierwszy radziecki hatchback produkowany seryjnie. fot. zbiory autora (autor Fiodor Poliakow)
.jpg)
BIBLIOGRAFIA
https://www.drive2.ru/b/1384291
https://www.drive2.ru/b/1376386/
JEŚLI
POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO
BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH
FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI
NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A
JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE. W BIBLIOTECE ZNAJDZIECIE TEŻ
LINKI O TEMATYCE INNEJ NIŻ MOTORYZACJA. ZDROWIE, PODRÓŻE, DOBRA KUCHNIA
TO TYLKO KILKA Z NICH. ZAPRASZAM
https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html
Jeżeli podobają się wam moje
felietony to zapraszam do obserwowania mojego bloga MĘSKI BIGOS.
Informacje o nowościach znajdziecie na wielu grupach motoryzacyjnych w
mediach społecznościowych FB, TT, INSTAGRAM i innych.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz