W pierwszych latach po II Wojnie Światowej, park motocyklowy w Polsce, składał się głównie z porzuconych czy też zdobycznych, motocykli niemieckich. Były to w przeważającej mierze motocykle BMW, NSU, DKW oraz Zündapp.
.jpg)
NSU 501T
NSU OSL 251
Bywały też Victorie czy zdobyte przez Niemców francuskie motocykle Gnome et Rhône AX II
Gnome et Rhône AX II
Czasami trafiały się również motocykle włoskie jak chociażby Gillera.
Ciekawostką jest to że w okresie wojny w Kaliszu znajdowały się warsztaty serwisowe remontujące te francuskie motocykle.
Przemalowywane na cywilne kolory, pozbawiane cech militarnych spełniały rolę podstawowego indywidualnego środka transportu. Prostszy był tylko rower. Jeżeli motocykl posiadał wózek boczny, tzw. kosz, pełnił rolę pojazdu rodzinnego. Często takie motocykle służyły jako środek transportu w drobnych powojennych biznesach. Wykorzystywała je także Poczta Polska oraz Milicja i różne służby komunalne. Były również przypadki motocyklowych taksówek. Samochody osobowe, dla przeciętnego Polaka były dobrem wyjątkowo trudno osiągalnym.
Zündapp KS800 jako pług do odśnieżania.
Victoria z 1927 roku jako TAXI
Oprócz motocykli niemieckich, francuskich i włoskich po polskich, niezwykle kiepskich drogach (dziedzictwo nie tylko kilku lat okupacji i wojny ale również wyjątkowo niedbałej polityki polskich władz do 1939 roku), spotkać można było motocykle z brytyjskiego i amerykańskiego demobilu. Indian, Harley Dawidson, Norton, BSA Royal Enfield. To tylko niektóre z nich.
INDIAN CHIEF 1930
BSA Slooper 500
To tylko kilka ze spotykanych na polskich drogach motocykli zagranicznych. Czasami pośród nich można było zobaczyć rodzynki w postaci polskich przedwojennych motocykli. Przy niewielkiej produkcji, ocalała ich znikoma ilość. Spotkać można było Sokoła 1000, Sokoła 600. Czasem Podkowę, Niemena czy SHL 98.
Podkowa fot. Katarzyna Kuligowska
.jpg)
SHL 98
W latach 40-tych XXw. import motocykli praktycznie nie istniał. Produkcja ograniczała się do remontowania tego co jeszcze dało się wyremontować i do tworzenia w jednostkowych egzemplarzach różnorakich motocyklowych kundli. Powstawały z różnych pozostałości po motocyklach fabrycznych. Inżynierowie myśleli jednak o budowie polskiego motocykla. Już w 1947 roku na rynek wyjechał Sokół 125. Produkcję uruchomiono w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2 w Warszawie. Projekt opracowano w Centralnym Biurze Technicznym pod kierunkiem inż. Stefana Porazińskiego. Podwozie oparte było na ramie z ciągnionych rur stalowych wzorowanej na motocyklu DKW RT125, ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła i widelcem trapezowym w zawieszeniu przednim. Motocykl wyposażono w zmodyfikowany (przystosowany do niskiej kultury technicznej użytkowników) silnik DKW RT125, w oddziale CBT w Bielsku przez zespół inż.Fryderyka Bluemke. Silnik otrzymał oznaczenie S01i miał pojemność skokową 125 cm³,
Sytuacja zaczęła się zmieniać w latach 50-tych. Zaprzestano produkcji Sokoła 125 a w jego miejsce wprowadzono motocykl SHL M03
SHL M04
W 1954 roku do produkcji trafił motocykl WFM O6. Początkowo z nowym silnikiem S02 a następnie też z silnikiem S034.
Już rok później, w 1955 produkcję tych motocykli uruchomiono również w PZL Świdnik pod nazwą WSK M06 125.
W 1960 roku paletę motocykli WSK poszerzono o model WSK M150
Ten motocykl jak jego mniejszy brat model z silnikiem 125 ccm, został mocno zmodernizowany. Zastosowano w nim nowe błotniki, kanapę oraz chromowane obręcze kół.
Mniej więcej w tym samym czasie w Kielcach uruchomiono produkcję kolejnego klona WFM M06. Był to motocykl SHL M06 150. Z całej trójki polskich motocykli tych lat był to motocykl najładniejszy i najbardziej komfortowy. Był też najdroższy.
Wszystko to były jednak motocykle lekkie z silnikami dwusuwowymi. Były sprzedawane, co prawda, dosyć ciężkie Iże 49 i 56 lecz ich jakość pozostawiała wiele do życzenia. Czechosłowacka Jawa Perak była bardzo droga. Podobnie Simson 425 Tourist. Ten ostatni był jedynym dostępnym motocyklem z silnikiem czterosuwowym.
I tak oto zbliżamy się do historii Junaka.
Wszystkim miłośnikom Junaka wiadomo że prace projektowe nad ciężkim polskim motocyklem rozpoczęło warszawskie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) już w roku 1951.
Założono że motocykl ma spełniać następujące warunki:
- ma posiadać silnik czterosuwowy górnozaworowy o pojemności 350 cm3 z możliwością powiększenia jej do 500 cm3,
- będzie zdolny do jazdy z wózkiem bocznym,
- ma być motocyklem uniwersalnym, nadającym się do turystyki, sportu i dla wojska i policji,
- umożliwi budowę małych pojazdów dostawczych w oparciu o jego podzespoły,
- ma być trwały i niezawodny,
- ma być nowoczesny zgodnie z obowiązującymi wówczas standardami europejskimi,
- jego konstrukcja ma być rozwojowa, nie starzeć się szybciej niż inne podobne,
- jego konstrukcja oraz technologia produkcji mają być dostosowane do możliwości polskiego przemysłu,
- w jego budowie ma być wykorzystana maksymalna ilość podzespołów produkowanych w Polsce
W artykule inż. K. Wójcickiego wydrukowanym w Przeglądzie Samochodowym Nr 4 z roku 1955 czytamy, że rozpoczęcie prac poprzedziły ponad dwu letnie prace badawcze. Przeprowadzono również szerokie konsultacje dotyczące koncepcji pojazdu. Prace konstrukcyjne zakończono 01.06.1952 roku.
Nie chcę tu wdawać się w szczegóły historii powstania Junaka i jakimi inspiracjami kierowali się konstruktorzy. O tym procesie niedługo będzie odrębny felieton.
Faktem jest że w 1954 roku zaprezentowano nowy motocykl a już 1956 roku z taśmy Szczecińskiej Fabryki Motocykli zjechały pierwsze Junaki M07 350 cm3. W tych samych murach, jeszcze 11 lat wcześniej budowano niezawodne niemieckie samochody STOEWER. Silniki model S03 produkowane były w Zakładach Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi. 
Konstrukcja, opracowana w latach 1951–1952 w Biurze
Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego przez zespół pod kierunkiem J.
Ignatowicza, przewyższała wiele motocykli renomowanych firm światowych
owego czasu.
Nic w tym dziwnego, skoro tworzyli go doświadczeni konstruktorzy opierając się na przedwojennych dokonaniach zespołu inż. T.Rudawskiego niezwykle utalentowanego konstruktora trzech modeli motocykli Sokół 1000, 500 i 600. Stąd tak wiele podobieństw w konstrukcji silnika Junaka do tych motocykli.
Prototypowy Junak M07
W latach 1956–1959 wyprodukowano ok. 10 tys. egzemplarzy M07.
Jeszcze jeden z prototypów Junaka M07
W grudniu 1959 do produkcji wszedł model M10. Jednak pierwsze 20 tys. szt. modelu M10
wyprodukowane w latach 1960–1961 posiadało jeszcze niektóre cechy z
poprzedniego modelu, przykładem może być przednia lampa. Motocykle Junak
posiadające cechy obydwu modeli nazywane są "Przejściówkami".
Junak przejściówka
Uruchomiono też produkcję małego pick-upa o ładowności 300 kg. Nazwano go Junak B20.
Junak B20
Zbudowano też kilka sztuk prototypowego Junaka B21
Więcej szczęścia miał Junak B20 Marigan. Ten prototypowy pojazd na bazie modelu B20 przetrwał do naszych czasów w kilku egzemplarzach. Ja wiem o trzech.
Wiele Junaków wyeksportowano m.in. na Węgry, do Bułgarii, Turcji, Wnezueli i na Kubę. Junaki sprzedawano także w USA, w tym model szosowo-terenowy Scrambler a także 21 sztuk wykonanych na specjalne zamówienie, z wyposażeniem wzbogaconym o sakwy, gmole i dodatkowe oświetlenie Nazwano go „Junak M10 de Lux”.
Junak Scrambler
Motocykl Junak stosowany był w Milicji Obywatelskiej
jako motocykl pościgowy. Używany też był w wyścigach motocross i
rajdach terenowych. W 1959 zawodnik Klubu Motocyklowego „Budowlani” z
Gdańska Franciszek Stachewicz ustanowił na specjalnie przystosowanym Junaku polski rekord prędkości motocykla. Na poniemieckiej autostradzie z Elbląga do Tczewa osiągnął prędkość 149,3 km/h. 
Rekordowy Junak pana Stachewicza. Motocykl zachował się i jest w rękach jego kierowcy.
Już w latach 60-tych XXw. pojawiają się kolejne prototypy będące propozycją modernizacji Junaka.
.jpg)
Niestety. Ówczesne realia oraz niekorzystna lokalizacja produkcji Junaka spowodowały
permanentne trudności z osiągnięciem wymaganej jakości. Podobne
przyczyny uniemożliwiły podjęcie produkcji nowocześniejszych wersji
silników S130, S131, S132 konstruowanych w łódzkich Zakładach Sprzętu Motoryzacyjnego, a także modelu M13 oraz M14 Iskra .
Junak był również bardzo drogi jak na możliwości ówczesnych polskich nabywców. Na przełomie lat 1950/1960 kosztował 24 000 zł (M10 „przejściowy”). Ostatecznie zaś załamanie rynku motocykli ciężkich doprowadziło do zamknięcia produkcji w 1965 r.
W latach 1956–1965 wyprodukowano łącznie 91 400 motocykli Junak, w tym ok. 10 000 szt. modelu M07, a także rajdowe typu M07-R, crossowe typu M07-C, 2500 trójkołowców typu B20.
Wyprodukowano również 8500 wózków bocznych WB1 i WB3. Do motocykli Junak stosowano również wózki marki SUM.
W 2010 roku polska firma Almot zaprezentowała inny motocykl wykorzystujący nazwę i charakterystyczne logo Junak: Junak m16 to jednak produkowany w Chinach motocykl znany głównie pod nazwą Raptor Regal Daytona. W kolejnych latach Almot wprowadził do sprzedaży pod nazwą Junak szereg innych modeli motocykli, skuterów i motorowerów.
Jeśli ktoś z Was ma ochotę wesprzeć mnie tak by moje artykuły o motoryzacji, turystyce i dobrej kuchni były jeszcze ciekawsze zawsze może postawić mi wirtualną kawę. Możecie też u mnie zamówić artykuł o interesującym Was samochodzie lub motocyklu.
Zbudowano również jeden egzemplarz Junaka Sahara z silnikiem 650 cm3. Motocykl oferowano armii irackiej.
Bibliografia
http://www.polskajazda.pl/Motocykle/Junak/M-10/53303
http://junakriders.pl/NEUES/koszy.htm
https://pl.wikipedia.org/wiki/SFM_Junak
https://junak.org/historia/produkcja/
http://junakriders.pl/NEUES/c_usa.htm
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz