Ten
felieton powstał na prośbę pana Zenona Gruszeckiego z Siemianowic.
Trochę to długo trwało ale starałem się zebrać maksimum wiarygodnych
informacji na temat tego auta. Mam nadzieję, że informacje w nim
zawarte, zadowolą pana Zenona.
Jeśli
chcecie bym napisał artykuł o interesującym Was samochodzie, motocyklu,
traktorze czy innym pojeździe to napiszcie mi o tym w komentarzach.
O jugosłowiańskiej firmie motoryzacyjnej z Sarajewa (obecnie w Bośni i Hercegowinie), pisałem już kilka razy. W 1948 roku w miejscowości Vogošća niedaleko Sarajewa powstaje zakład
zbrojeniowy Preduzeće Tito Sarajevo, w skrócie Pretis.
Marszałek Josip Broz Tito - Prezydent Jugosławii
Dzięki mądrej polityce Josipa Broz Tito,
Jugosławia była jedynym krajem socjalistycznym w którym dobra
codziennego użytku dostępne w krajach Europy zachodniej, mógł nabyć
każdy obywatel tego kraju. Tak było również z samochodami i motocyklami.
Co więcej,
wiele marek samochodów, w oparciu o umowy licencyjne, czy też umowy o
współpracy, było produkowanych lub montowanych w Jugosławii.
Zakłady "CRVENA ZASTAVA" z Kragujevaca budowały samochody w oparciu o umowy z Fiatem. Firma "CIMOS" współpracowała z Citroenem, LITOSTROJ i REVOZ z Renault, IDA z Oplem, IMV z DKW i Austinem, SANOS z Mercedesem i polskim Autosanem, FAP z Saurerem i Mercedesem, TAM z KHD Magirus Deutz. Jugosłowiańskie firmy współpracowały też mocno z firmami z krajów z bloku wschodniego. ZASTAWA prowadziła szeroko zakrojoną współpracę z polskimi firmami FSO z Warszawy i FSM z Bielska Białej. TAM kooperował z czeską Pragą a TORPEDO z Rijeki z rumuńską firmą STEAGUL ROSU a producent autobusów ZEMUN z firmą Jelcz z Polski. O takiej współpracy różnych jugosłowiańskich firm pisałem wielokrotnie na łamach Męskiego Bigosu.
Związane to było też ze
specyficznym podejściem władz państwa do zarządzania majątkiem
odziedziczonym po znacjonalizowanych kapitalistach. W przeciwieństwie do
pozostałych tzw. państw socjalistycznych w których cała gospodarka
narodowa zarządzana była centralnie ze stolicy, a każda fabryka była
własnością państwa, Jugosławia miała zupełnie inny model gospodarowania.
Polegał on, z grubsza na tym, że każdy zakład był swego rodzaju
kooperatywą / spółdzielnią w której decydujący głos w sprawie profilu
produkcji, wyboru kooperantów, polityki handlowej itd. miało walne
zebranie załogi.
To właśnie pracownicy decydowali o tym jaką produkcję
uruchomić, jakiego partnera wybrać. Często było to wykorzystywane w
firmach zbrojeniowych, dysponujących dużymi rezerwami produkcyjnymi.
Rezerwy te wykorzystywano dla uruchomienia produkcji artykułów
przeznaczonych na zaspokojenie potrzeb jugosłowiańskiego społeczeństwa
oraz cywilnych sektorów państwa. Tak było np. w przypadku słoweńskiej
firmy Torpedo, która w ramach rezerw uruchomiła montownię rumuńskich
ciężarówek marki SRT. Pisałem już o tej historii w felietonie https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/torpedo-z-fabryki-torped.html
Podobnie było w zakładzie
zbrojeniowym Preduzeće Tito Sarajevo. Od drugiej połowy
lat 50. zajmuje się on montażem, a od 1961 roku produkcją, motocykli i skuterów na
licencji zachodnioniemieckiej NSU.
Kolejnym jednośladem był udany motocykl PRETIS MAXI 175 będący licencyjną kopią niemieckiego motocykla NSU 175 LUX.
Oryginalny NSU 175 LUX
NSU Max z 1956
Jako NSU motocykl ten występował również w innych klasach pojemnościowych. Chłodzony powietrzem jednocylindrowy górnozaworowy silnik 247 cm3
zaprojektowany przez Alberta Rodera osiągał moc maksymalną: 18 KM przy 6750 obr/min.
Czterostopniowa nożna skrzynia biegów. Waga pojazdu to 155 kg, maksymalna
prędkość 133 km/h.
Był też produkowany w wersji jedno jak i dwuosobowej.
PRETIS 175 MAXI był motocyklem nie odstającym od trendów obowiązujących w budowie średnich motocykli. Posiadał modne wówczas, komfortowe, choć nie do końca bezpieczne, zawieszenie przedniego koła na wahaczu. Obecnie takie rozwiązanie stosuje jedynie w sidecarach. Bardzo modny był również, głęboki, uniesiony i charakterystycznie ukształtowany przedni błotnik. Również bardzo oryginalna i modna, na przełomie lat 50-60-tych była konstrukcja ramy tego motocykla. Podobne rozwiązania stosowano np. w MZ ES250, JAWA 635 SPORT, PUCH SGS 250, DKW RT 175 czy polskich SHL M-11 i M-17 GAZELA.
MZ ES250
PUCH 250 SGS
DKW RT 175 1956 rok.
SHL M-11W 175 ccm
SHL M-17 GAZELA 175 ccm
LOGO PRETIS NSU
Stacyjka i kluczyk systemu PAL
Silnik o pojemności 175 cm3 i mocy 15 KM
Tabliczka znamionowa motocykla Pretis Maxi 175 z 1963 roku.
PRETIS NSU PRIMA 150
Pretis maxi 175 cieszył się sporą popularnością, Według posiadanych przeze mnie, niesprawdzonych informacji, z taśmy w Sarajewie zjechało około 150 tysięcy sztuk. Dziś to rzadkość. Jeśli jednak ktoś chciałby mieć taki motocykl, to warto poszukać na bośniackich czy serbskich wioskach. Można trafić nawet jeżdżące egzemplarze.
Poza wersją cywilną, produkowano również specjalnie wyposażoną wersję dla Milicji jugosłowiańskiej. Pełniły one służbę obok szeroko stosowanych niemieckich motocykli BMW. Niestety nigdzie nie udało mi się zdobyć zdjęcia tej ciekawej wersji Pretisa. Może ktoś z moich czytelników wie gdzie szukać? Będę wdzięczny za informację.
Jeżeli
podobają się Wam moje felietony. Czekacie na następne. A może macie
ochotę zamówić, u mnie, artykuł o pojeździe który Was interesuje.
Chętnie spełnię Waszą prośbę. Wielokrotnie już to robiłem. Można się o
tym przekonać czytając moje posty. Jeśli macie ochotę pomóc mi w
dokumentowaniu i upowszechnianiu historii motoryzacji to zawsze możecie
wesprzeć i postawić mi wirtualną kawę.
Jeżeli
podobają się (lub nie - krytyka też jest potrzebna) Wam moje felietony
to proszę obserwujcie Męski Bigos. Komentujcie je a jeśli możecie to
udostępniajcie swoim znajomym.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz