MĘSKI BIGOS: #071 - HORCH H6 / IFA H6

ZAPOMNIANE POJAZDY NRD / THE FORGOTTEN VEHICLES OF THE GDR / VERGESSENE FAHRZEUGE DER DDR / ЗАБЫТЫЕ АВТОМОБИЛИ ГДР

Pisałem ostatnio o samochodzie HORCH G5 / IFA G5 powstałym w NRD na podstawie zachowanej a następnie rozwiniętej dokumentacji technicznej w zdewastowanej przez sowieckiego okupanta fabryce VOMAG. Samochód ten produkowano w VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau.

HORCH H6 / IFA H6 był to drugi a właściwie podstawowy model niemieckiego samochodu ciężarowego przełomu lat 50/60-tych.

Rozwój ciężarówki rozpoczął się podczas drugiej wojny światowej w firmie Vogtländische Maschinenfabrik AG (Vomag). Zakłady Vomag zostały całkowicie zdemontowane i zniszczone przez sowieckie siły okupacyjne wkrótce po drugiej wojnie światowej, prace rozwojowe kontynuowano w Auto Union i VEB Horch. Model H6 zaprezentowano na wiosennych targach w Lipsku w 1951 roku. Był produkowany od 1952 do 1959 roku w fabryce pojazdów silnikowych VEB „Ernst Grube” Werdau (do 1945 roku był to zakład Schumanna w Werdau), która była częścią zjednoczenia producentów pojazdów IFA. Czasami budowano do 100 pojazdów miesięcznie. W tym czasie H6 był ciężarówką NRD o największej ładowności i charakteryzował się wysokim poziomem niezawodności.

Zaprzestanie produkcji nastąpiło zgodnie z planami RWPG, zgodnie z którymi ciężkie samochody ciężarowe powinny być w przyszłości produkowane i dostarczane przez inne kraje socjalistyczne. Między innymi Tatry, a później KamAZ.

Przez lata H6 był stałą częścią ulic i krajobrazu NRD od lat pięćdziesiątych do siedemdziesiątych XX. Spotykany był też bardzo często w Polsce tak jak jego mniejszy brat Horch H3 czy też później IFA S4000 - produkowany w Zwickau..

Produkowano wiele wersji zabudowy: furgon do przeprowadzki, ciężarówka, wywrotka, meblowóz, platforma z plandeką, ciągnik (krótsze podwozie), nadbudowa z dźwigiem oraz dźwig samochodowy i inne.

Większość modeli była dostarczana z chłodzonym wodą 6-cylindrowym silnikiem z komorą wirową typu EM 6-20 firmy Werdau o pojemności skokowej 9036 cm³ i 120 KM. Wersja rozwojowa z pojemnością 9840 cm3 i mocą 150 KM była dostępny stosunkowo wcześnie.

Skrzynia biegów: 5-biegowa skrzynia biegów ze sprzęgłem kłowym.

Dopuszczalna ładowność: 6 t Prędkość maksymalna na drodze: 54 km / h, z tylną osią H6B ok. 80 km , ale skrzynie biegów nie mogły wytrzymać wzrostu wydajności, więc silniki musiały zostać zdławione. Odkąd pojawiły się wzmocnione skrzynie biegów, silnik o mocy 150 KM był dostępny seryjnie.

W fabryce silników wysokoprężnych Schönebeck została opracowana na bazie silnika H6 i była przeznaczona do maszyn budowlanych i rolniczych, jednostka 6VD14.5 / 12-1SRW o mocy 190 KM Ponieważ wymiary montażowe były bardzo podobne do oryginału, wiele pojazdów wyposażono w silnik o mocy 190 KM.

Obecnie nie jest znany żaden zachowany pojazd z silnikiem o mocy 120 KM.

Ciężarówki H6 i G5, które zostały zbudowane mniej więcej w tym samym czasie w Werdau, mają częściowo te same zespoły. W przeciwieństwie do G5, H6 był przeznaczony do użytku cywilnego. Oprócz autobusu H6B, H6 był dostępny w różnych wariantach i wersjach specjalnych. Między innymi VEB Spezialfahrzeugwerk Berlin wyprodukował w 1957 roku serię 50 koparek ssących, co umożliwiło po raz pierwszy w NRD mechaniczne czyszczenie szybów włazów. Podczas projektowania żurawia samojezdnego Panther częściowo wykorzystano komponenty z H6.

Oparty na H6, IFA N7 został zaprojektowany z niską ramą, nie wyszedł poza status prototypu. Następca H6, AZ57, został w pełni opracowany w 1959 roku i gotowy do produkcji seryjnej. W przeciwieństwie do ciężarówki H6, AZ57 był pojazdem z napędem na przednie koła. Planowana od 1960 r. produkcja seryjna nie mogła jednak zostać uruchomiona, ponieważ w ramach podziału pracy w RWPG produkcja pojazdów użytkowych o ładowności powyżej 5 t oraz autobusów została przekazana innym państwom socjalistycznym. Przydział ten był jednak oparty na inicjatywie, która wyszła od samej państwowej komisji planowania NRD. Ten ostatni aktywnie naciskał na zaprzestanie produkcji większych ciężarówek w NRD i zamiast tego objęcie ich importem z obszaru RWPG. Przyczyną tego było niedofinansowanie sektora motoryzacyjnego, co uniemożliwiło produkcję większej liczby typów pojazdów w ekonomicznie opłacalnych, dużych ilościach. Zamiast zwolnić inwestycje, redystrybuowano tylko istniejące fundusze. Był to kolejny przykład na zdradziecką politykę komunistów działających na szkodę własnej gospodarki. Produkcja S4000 została przeniesiona z Zwickau do Werdau w celu zwiększenia mocy produkcyjnych dla Trabanta w Zwickau. Z drugiej strony w Werdau produkcja poprzednich typów ciężarówek i autobusów musiała zostać zakończona, przy czym nalegano na G5.

O autobusach budowanych na bazie H6 jeszcze napiszę.

Jak zwykle proszę o komentarze, uwagi, łapki w górę albo i w dół. Zawsze też możecie mnie obserwować. Na tym blogu znajdziecie też wiele innych historii o motoryzacji.