ZAPOMNIANE POJAZDY NRD / THE FORGOTTEN VEHICLES OF THE GDR / VERGESSENE FAHRZEUGE DER DDR / ЗАБЫТЫЕ АВТОМОБИЛИ ГДР
VOMAG Mascinenfabrik AG -
Korzenie firmy sięgają firmy dziewiarskiej, która została założona przez Johanna Conrada Dietricha i Paula Hermanna Dietricha jako Strickmaschinenfabrik JC & H. Dietrich w Plauen w 1881 roku. W 1895 roku została przekształcona w Vogtländische Maschinenfabrik AG . Do pierwszej wojny światowej firma VOMAG była światowym liderem w produkcji maszyn dziewiarskich. Począwszy od roku 1915, VOMAG wyprodukował pierwszą trzytonową ciężarówkę.
Do końca wojny wyprodukowano ich ponad 1000 egzemplarzy. Po I wojnie
światowej kontynuowano produkcję samochodów ciężarowych. W tym czasie
powstały też pierwsze autobusy. Ze względu na światowy kryzys gospodarczy bankructwo musiało zostać ogłoszone w 1932 r. Firma została wchłonięta przez VOMAG-Betriebs AG w 1933 r. Ponieważ VOMAG
kontynuował produkcję seryjną przez dłuższy czas, wyniki sprzedaży były stabilne w porównaniu z innymi firmami. Pojazdy produkowane przez firmę VOMAG
- zwłaszcza w klasach ładowności 6,5 tony i wyższych - zostały
docenione za wysoką jakość, niezawodność i trwałość. Od 1938 roku były
sprzedawane pod nazwą VOMAG-Maschinenfabrik AG. Samochody ciężarowe były produkowane do 1943 roku, w końcu wyłącznie z generatorami na gaz drzewny. W ostatnim roku wojny wyprodukowano Jagdpanzer IV (V) . Miasto Plauen (słynne z saksońskich koronek) i VOMAG zostały poważnie uszkodzone podczas nalotu bombowego w marcu 1945 roku. Po wojnie VOMAG - jako jedyny niemiecki producent samochodów - został całkowicie zmiażdżony przez aliantów. Nawet zakłady produkcyjne zostały całkowicie zrównane z ziemią. Pomimo tych potwornych zniszczeń postanowiono po wojnie wykorzystać dorobek firmy, dokończyć niektóre projekty i uruchomić produkcję pojazdów ciężarowych tak bardzo oczekiwaną przez gospodarkę zrujnowaną przez wojnę.
I tak w roku 1952 ujrzał światło dzienne model G5 oparty na niedokończonych projektach firmy VOMAG. Z racji totalnego zniszczenia zakładów w Plauen produkcję uruchomiono w VEB Kraftfahrzeugwerk Ernst Grube w Werdau.
Samochód był produkowany w latach 1952-1964.
Firma była częścią zakładu IFA i powstała w 1945 roku z nieistniejącej już firmy Schumann-Werke w Werdau.
Rozwój samochodu był kontynuowany odpowiednio w Auto Union i VEB Horch.
Samochód był również przeznaczony do użytku wojskowego w NRD. Litera G w nazwie oznacza Gelände - teren, cyfra 5- ładowność w tonach.
W samochodzie zamontowano wiele różnych przystawek ułatwiających pracę kierowcy.
Ten samochód z silnikiem 88 kW i stosunkowo przyzwoitym wyposażeniem poruszał się w terenie znacznie lepiej niż radziecki trzyosiowy ZIS-151 z silnikiem 72 kW.
Jednak kierowców tego samochodu nazywano „lame box”.Samochód posiadał trzy napędzane osie (był w pełni napędzany - 6 × 6), można było wyłączyć napęd przedniej osi (6 × 4).
sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 88 kW,
miał manualną skrzynię biegów, pięciobiegową,
ładowność 5 ton,
prędkość maksymalna na drodze 80 km / h (zgodnie z zaleceniem producenta 60 km / h),
maksymalna prędkość w terenie 40 km / h, Planowane zabudowy to: wywrotka, dźwig samochodowy, skrzynia ładunkowa (w tym mobilny warsztat), platforma z plandeką, cysterna, armatka wodna, różne wozy strażackie i wiele innych.
Nadbudowy były w większości wykonywane w wyspecjalizowanych firmach poza zakładem produkcyjnym w Werdau. 
Kabina kierowcy była dostępna w kilku różnych wersjach, na przykład jako przedłużona kabina dla wozów strażackich, kabina z brezentowym dachem czy składana przednia szyba. G5 i H6, które były produkowane równolegle w Werdau, miały kilka wspólnych części. Aby poprawić właściwości terenowe, opracowano następcę z mocniejszym silnikiem, oznaczonym G5 / 3, ale nie wszedł on do produkcji.
Głównymi klientami samochodów były wojsko i policja. Sławę zyskały samochody z armatką wodną, które były używane w nocy z 12 na 13 sierpnia 1961 roku podczas budowy tzw. Muru Berlińskiego.
Ponieważ w NRD permanentnie brakowało ciężarówek, nawet zużyte ciężarówki były przenoszone z wojska na farmy i gdzie indziej do gospodarki narodowej, na przykład jako zbiorniki paliwa. Wiele samochodów tego typu było również używanych przez strażaków. Do użytku w wojsku wystarczająca była nośność 5 ton i ważna była przejezdność przez teren. W gospodarce narodowej cechy te nie pasowały jednak zbyt dobrze. Dlatego jak najszybciej zastąpiono je bardziej odpowiednimi typami pojazdów. Stopniowo pojawiły się dwie generacje: G5 / 1 i G5 / 2. Od podstaw nowo opracowanym następcą miał być samochód oznaczony symbolem G5 / 3. Miał on mieć chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny V8 o mocy 110 kW i pojemności 12,5 litra. Samochód miał być trzyosiowy z prostym zawieszeniem i regulacją ciśnienia w oponach.
W latach 1958-1961 stworzono cztery projekty funkcjonalne i dwa prototypy przedprodukcyjne. W maju 1962 roku rozwój G5 / 3 został przerwany. Pretekstem była decyzja o masowej produkcji IFA W50. Prawdziwą przyczyną była jednak ówczesna sytuacja gospodarcza w NRD. W szczególności problemy związane z rozwojem silnika i produkcją opon. Brakowało też środków na inwestycje w zakład produkcyjny w Werdau. Dodatkowo założono, że tylko niewielka liczba samochodów zostanie przejęta przez wojsko, a szansa na eksport jest praktycznie zerowa.
W 1964 roku zakończono produkcję. Szkoda bo była to nader udana konstrukcja, przewyższająca swoimi parametrami porównywalne pojazdy radzieckie. Był to samochód terenowy porównywalny zdolnościami z czeską Tatrą i polskim Star 66. Nie odstawał też od konstrukcji zachodnioeuropejskich.
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz