Centralnie planowana gospodarka socjalistyczna, a z taką mieliśmy do czynienia, w krajach bloku wschodniego, charakteryzowała tym że posiadała ogromną ilość słabych punktów. Od ich sprawności zależała wydolność systemu opartego o tzw. ekonomię socjalistyczną. Czasem wystarczyło by jedno ogniwo nawaliło a rozsypywał się cały system. Odcięcie od możliwości dysponowania wypracowanym kapitałem, od nowoczesnych, zachodnich technologii, brak wsparcia państwa dla własnych konstruktorów, opieranie się na archaicznych wzorcach, sprawiały że niewiele było gałęzi przemysłu, które mogły realnie konkurować na rynkach światowych.

Pomijając fakt że baza produkcyjna i posiadane technologie były mocno przestarzałe to jeszcze komunistyczni decydenci blokowali wszelki możliwy potęp techniczny. Do tego jeszcze dodajmy działania sowietów, okradających nasze kraje, traktowanie ich jak kolonii a będziemy mieli obraz gospodarki socjalistycznej.

Jedną z takich achillesowych pięt gospodarki socjalistycznej był permanentny brak walut wymienialnych. Własne waluty, Złoty, Marka NRD, Korona CSRS, węgierski Forint, rumuński Lei czy bułgarski Lewa były warte tyle co funt kłaków i nic za nie nie można było w świecie kupić. Jedynie jugosłowiański Dinar był swobodnie wymienialny. W znaczącym stopniu, ułatwiało to działanie tamtejszej gospodarki.

Żeby te dewizy uzyskać, trzeba było eksportować własne produkty. Produktów które mogły spełniać standardy konkurencyjności niestety wiele nie było. Jednym z nich była żywność. Jakościowo często dużo lepsza niż ta zachodnia, bo wyprodukowana w systemie ekstensywnym bez dużego udziału chemii. Jej niestety też brakowało bo nienasycony moskiewski potwór kradł z naszych krajów, żywność której sam nie potrafił wyprodukować by nasycić miliony własnych poddanych. Podobnie było z innymi branżami przemysłu. Może być zdjęciem przedstawiającym samochód i tekst

Był jednak pewien dział gospodarki, którym moskiewscy złodzieje specjalnie nie byli zainteresowani. Był to przemysł motoryzacyjny. Owszem, permanentnie blokowali jego rozwój, wprowadzanie nowych modeli czy też bezczelnie kradli wzorce, dokumentacje i technologie opracowane przez inżynierów krajów bloku wschodniego. Samymi pojazdami produkowanymi w naszych krajach nie byli zainteresowani. No może z pewnymi wyjątkami, takimi jak polskie Żuki i Nysy, czechosłowackie Tatry, Pragi i Jawy.

Dlatego też, to właśnie produkowane w naszych krajach samochody były tym towarem który miał dostarczać cenne dewizy gospodarkom naszych krajów, by mogły one wyprodukować towary które, później były rabowane przez sowietów.

Wielokrotnie pisałem, na łamach Męskiego Bigosu o eksportowych wersjach socjalistycznych samochodów. Niestety, producenci tych aut lekko nie mieli, konkurując z zachodnimi markami. Takie marki jak Skoda, Tatra, Jawa, CZ miały trochę łatwiej ze względu na kilkudziesięcioletnią historię i dobre skojarzenia klientów. Podobnie było z Polskim Fiatem i Zastawą. Tu jednak wielką rolę odegrało mocne powiązanie z koncernem Fiata. Cała reszta musiała naprawdę mocno działać by cokolwiek sprzedać.

Tak było między innymi z produktami motoryzacyjnymi z NRD.

Samochody i motocykle, sprzedawane na zachodzie musiały być dużo staranniej wykonane i lepiej wyposażone a i tak były to pojazdy najtańsze, w swoich klasach, na rynku. Często nie były sprzedawane w salonach a poprzez katalogi QUELLE czy NECKERMANN. Tak było w przypadku motocykli MZ i Simson.

Samochody często otrzymywały, inne niż krajowe, oznaczenia. Bardziej handlowe, przyciągające klientów. Pisałem już o Wartburgu 353 Knigth produkowanym na rynek brytyjski. https://meskibigos.blogspot.com/2023/01/auto-story-wartburg-knight-mark-3.html

Na rynek argentyński Wartburg otrzymał markę Graciella - będzie odrębny artykuł o tym aucie.

Wartburg Graciell W011

Dziś chcę Wam przedstawić samochód wyprodukowany przez Automobilwerk Eisenach. Jest to Wartburg President - model sprzedawany na rynku belgijskim.

fot. Frank Williksen

Miłośnicy samochodów z dobrą pamięcią na pewno kojarzą samochody marki Wartburg z lat 50. i 60. XX wieku. Były bardzo popularne. Była to jedna z niewielu marek samochodów, które zwykli ludzie mogli swobodnie kupić. Były to też jedne z ładniejszych samochodów na socjalistycznym, i nie tylko, rynku. Klientów nie przerażał nawet fakt iż były mocno przestarzałe.

Niewiele osób pamiętało, że Wartburg był jedną z najstarszych marek samochodowych na świecie. W rzeczywistości fabryka była trzecią, po Daimlerze i Benzie, która rozpoczęła produkcję samochodów w Niemczech.

Plik:Wartburg 1898.jpg – Wikipedia, wolna encyklopedia

Wartburg 1898 rok.

Po II wojnie światowej fabryka znalazła się za „żelazną kurtyną” w NRD. W 1950 roku pojawił się pierwszy nowy samochód po wojnie. Była to IFA F9.

IFA F9

Kolejna zmiana modelu nastąpiła w 1955 roku i wtedy przyjęto starą markę Wartburg. W 1965 roku przyszedł czas na wprowadzenie zupełnie nowego modelu jako zamiennika.

Nowy model otrzymał zupełnie nowe nadwozie i został nazwany Wartburg 353. Zaletą jego była dobra przestronność nadwozia i stosunkowo nowoczesny design. Nowy model był też bardziej solidny niż poprzednie modele z fabryki. Na rodzimych rynkach Europy Wschodniej odniósł wielki sukces rynkowy. W krajach, takich jak Anglia i Dania, sprzedawał się stosunkowo dobrze. Stosunkowo wysoki poziom hałasu zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz ograniczył jego popularność na większości rynków. Technicznie został znacznie ulepszony w porównaniu do swoich poprzedników. Między innymi otrzymał niezależne zawieszenie tylnych kół. Na rynku krajowym był również dostarczany jako pojazd użytkowy oraz jako modele specjalne dla władz publicznych (policja, armia, pogotowie ratunkowe, służby leśne itd.).

Model 353 był produkowany aż do 1991 roku w różnych wariantach. Następnie pojawił się zmodernizowany model z silnikiem z Volkswagena.

Podstawowe dane Wartburga 353

Długość: 422 cm.
Szerokość: 164 cm.
Wzrost: 149 cm.
Prędkość maksymalna: 125 km/h.
Silnik: 993 ccm, 50 KM.

Oba modele Wartburga, 311/312 oraz 353 trafiły także na rynek belgijski. Otrzymały tam wyróżnik PRESIDENT. Samochody były o wiele staranniej wykonane. Zadbano o lepszą ochronę antykorozyjną. Stosowano inną paletę kolorów a pojazdy lakierowano zachodnimi lakierami. Z wyposażenia dodatkowego seryjnie montowano radio Stern, dywaniki welurowe i wykładzinę bagażnika.

Wartburg President med det nye karosseriet som kom i 1966. Dette er en 1968-modell - alt er originalt unntatt lakken. Foto: Frank Williksen

Wartburg President var en firedørs sedan, med et bagasjerom som virkelig rommet litt! Foto: Frank Williksen

Ilość zachowanych samochodów Wartburg President obu generacji jest nieznana. Ja wiem o dwóch . To jednak całkiem normalne. Samochody te nie były traktowane z szacunkiem. Miały służyć do jeżdżenia a gdy już ciężko było je naprawić, lądowały na złomowisku.

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.

buycoffee.to/meskibigos

Førerplass fra DDR på 1960-tallet betydde stort sett det du behøvde - og ikke noe mer. Legg merke til rattet og den tynne stilken på høyre side som betjener giret. Foto: Frank Williksen

Szanowni czytelnicy.

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.

Ja was zapraszam do obserwowania Męskiego Bigosu, komentowania moich postów (nawet krytycznie bo przecież No body perfect). Przede wszystkim zachęcam jednak do czytania i jeśli możecie to udostępniajcie dalej.

Cały rejestr moich felietonów znajdziecie w Bibliotece Męskiego Bogosu.