#138 - STAR N 50/51/52

 

Po II Wojnie Światowej podobnie jak w większości krajów Europy także i w Polsce  brakowało środków transportu. Mowa tu głównie o transporcie publicznym. O transporcie indywidualnym w tym okresie trudno mówić. Polacy często bali się przyznać że mają jakiś samochód. Wiązało się to z dociekaniem władz co? kto? skąd? i jak? Często też kończyło się zaborem takiego mienia przez reżim komunistyczny. Szczęśliwy był ten kto nie trafił przy okazji do więzienia.  Trochę lżej mieli ci Polacy którzy świadczyli usługi transportowe dla ludności. Brakowało autobusów a nie wszędzie docierały pociągi. Z resztą sieć kolejowa w Polsce poza terenami zachodnimi, odziedziczonymi po Niemcach była raczej śmieszna. 

W pierwszym okresie używano dużych ilości ciężarówek z demobilu wojskowego. Później zaczęły się pojawiać zdobyczne autobusy niemieckie. Różne prywatne firmy zajęły się karosowaniem podwozi samochodów ciężarowych i ich konwersji na autobusy. Rozpoczęto też import typowych podwozi autobusowych i osadzania na nich produkowanych w Polsce nadwozi autobusowych. Były to głównie podwozia Fiat i Leyland oraz Bedford.

I tak w latach 1947–1948 w mieleckich zakładach wytwarzano też autobus Leyland LOPS 3/1, z nadwoziem zaprojektowanym przez Stanisława Panczakiewicza.

Podobnie w 1950 roku w zakładach SANOWAG w Sanoku (obecnie AUTOSAN) wyprodukowano 71 autobusów FIAT 666RN. Nadwozie również produkował Stanisław Panczakiewicz.

  

FIAT 666RN z MPK Łódź

W tych samych zakładach karosowano również samochody Bedford. Były to głównie pojazdy straży Pożarnej choć podobno? wyprodukowano również kilkanaście sztuk niewielkich autobusów głównie na potrzeby instytucji rządowych i Poczty Polskiej.

    

Historia modelu

Na przełomie 1949 i 1950 roku podjęto prace konstrukcyjne na zbudowaniem autobusu w pełni polskiej konstrukcji. Było to motywowane głównie względami politycznymi ale również ekonomicznymi. Zakup drogich włoskich i brytyjskich podwozi bardzo podrażał wyrób finalny oraz bardzo utrudniał późniejszy serwis pojazdu. Internetu ani dostaw w 24 godziny wtedy jeszcze nie było. Postanowiono wykorzystać podwozie STAR-a 20 (wzorowanego na bardzo nowoczesnym przedwojennym polskim samochodzie ciężarowym z 1939 roku - PZInż. 713). Prace trwały w łódzkim oddziale Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego (późniejszy Przemysłowy Instytut Motoryzacji). W oparciu o podwozie Star-a 20 budowano również autobusy w innych firmach, zarówno prywatnych jak i państwowych. Zachowało się po nich bardzo mało materiałów ikonograficznych.

 

Na tym podwoziu posadowiono nadwozie projektu, jakże by inaczej, Stanisława Panczakiewicza (chyba zasługuje na oddzielny post - chcecie?). Nie da się ukryć podobieństwa do przedwojennego autobusu jego autorstwa z 1939 roku PZInż.723. 

 

 

Pierwszy prototypowy autobus otrzymał nazwę STAR N50

 W grudniu 1951 roku zorganizowano rajd kwalifikacyjny. Nie zdecydowano się jednak na podjęcie produkcji, lecz przystąpiono do prac nad rozwojem tej konstrukcji. W 1951 roku  powstał prototyp nowego autobusu oznaczonego STAR N51.

Wykorzystano dotychczasowe ramowe podwozie, natomiast zmieniono kształt i konstrukcję nadwozia. Pozbyto się tu niepolitycznych odniesień do przedwojennego PZInż.723. Zastosowano szkielet drewniano-metalowy, do którego mocowano elementy poszycia zewnętrznego i wewnętrznego. Wnętrze pojazdu było przedzielone  na dwie części. W przedniej części, przeznaczonej dla pasażerów, umieszczono fotele dla 18 osób, natomiast część tylna służyła do przewozu towarów. W tylnej ścianie autobusu umieszczono dwuskrzydłowe drzwi, przeznaczone do załadunku towarów. BYŁA TO TAKA KRZYŻÓWKA AUTOBUSU Z CIĘŻARÓWKĄ.

Również ten model nie znalazł aprobaty u użytkowników i decydentów. Kolejnym modelem autobusu opracowanym przez BKPMot był STAR N52  

Była to zmodernizowana wersja STARA N52 pozbawiona już śmiesznego przedziału towarowego a umieszczono we wnętrzu fotele dla 31 pasażerów. Sylwetki autobusu nie zmieniono natomiast usprawniono niektóre podzespoły, jak np. ogrzewanie. Ten model autobusu został zatwierdzony do seryjnej produkcji a miejscem jego powstawania wybrano SANOWAG w Sanoku. Serię informacyjną 20 sztuk tych autobusów wykonano w 1952 roku, a od początku roku 1953 rozpoczęto produkcję seryjną. Duży udział prac ręcznych ograniczał wielkość produkcji, a zapotrzebowanie na autobusy było wtedy dwukrotnie wyższe od krajowych możliwości produkcyjnych. Okazały się jednak zbyt małe jak na ówczesne potrzeby przewozowe. Wobec braku krajowych zespołów podwoziowych o większej nośności powiększenie liczby miejsc w autobusie można było uzyskać tylko kosztem zmniejszenia masy własnej pojazdu, przy jednoczesnym powiększeniu jego wymiarów. Doprowadziło to do skonstruowania samonośnych autobusów SAN H01.

 

 

W 1955 roku planowano uruchomienie produkcji Bardziej nowoczesnego autobusu pod nazwą STAR JOT 55 (będzie oddzielny artykuł). Decydenci nie zdecydowali się na produkcję kolejnego podobnego do N52 autobusu. JOT 55 stał się natomiast wzorem dla pierwszej generacji koszalińskich autobusów BAŁTYK.https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/batyk-zapomniany-autobus-z-koszalina.html

Niestety do naszych czasów nie zachował się żaden egzemplarz N52. Ostatni znany był w MPK Łódź lecz jakiś idiota kazał go w latach 70-tych zezłomować. Gdyby gdzieś się odnalazło , choćby we fragmentach nadwozie, można by go było odtworzyć. Starowskie podzespoły są dostępne.  

Oryginał byłby wart majątek. Poszukiwania trwają. 

 

 

 Tak przy okazji myślę że koloryzacje starych fotografii dokonywane przez Anton Art Kolor bardzo wam się podobają. Mnie bardzo i szczerze poleca jego profil na FB gdzie możecie zobaczyć o wiele więcej jego prac. https://www.facebook.com/profile.php?id=100012804676921&sk=about