#382 - FSO WARSZAWA 203/204 - 223/224

 
 

Od 1951 roku warszawska FSO produkuje Warszawę M20. Samochód jest kopią radzieckiego GAZ M20 Pobieda. Nazwa modelu wyjątkowo obciachowa. Pobieda znaczy Zwycięstwo, Victory jak Rosjanie pisali w prospektach eksportowych. W momencie wprowadzenia do produkcji, konstrukcyjnie i technologicznie pojazd ten wpasowywał się jakoś w ogólne trendy w motoryzacji jakie wtedy panowały. Jednakże już kilka lat później stawał się coraz bardziej przestarzały. Bardziej nadawał się do muzeum niż na drogi publiczne. 

 

GAZ M20 POBIEDA

Dychawiczny i paliwożerny silnik, kiepskie hamulce, fatalna widoczność z wewnątrz, marne osiągi i przestarzała stylizacja - oto co Warszawa M20 oferowała kierowcy. Wypadało by coś zmienić, wprowadzić restiling, face lifting lub coś podobnego. Przecież fabryka miała ambicje eksportowe. Udało się nawet przejąć niektóre rynki na których Rosjanie sprzedawali Pobiedę. Tak było min. w Norwegi. Po zakończeniu importu Pobiedy to właśnie Warszawa zajęła jej miejsce w salonach.

 

Niestety niewiele można było zrobić. Wszelkie prace konstrukcyjne prowadzone były w ścisłej tajemnicy. Sowieci nie wyrażali zgody na żadne zmiany bez akceptowalnego przez nich uzasadnienia.  Dość dobrze jest to pokazane w polskim serialu telewizyjnym "DOM". W jednym z odcinków inż. Talar zajmuje się prototypem silnika S-21. Warto sobie perypetie związane z uruchomieniem jego produkcji.

   

Pomimo wszystko w 1957 roku udaje się wprowadzić pewne zmiany stylistyczne i minimalnie poprawić osiągi auta. Jest to model 200.  Kolejne zmiany nadchodzą w 1960 roku model 201 i 1962 model 202. Wtedy to udało się wreszcie wprowadzić nowy silnik o mocy 70 KM.  O tych modelach Warszawy już pisałem, więc zainteresowanych odsyłam do Biblioteki Męskiego Bigosu.

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.   

buycoffee.to/meskibigos

 

 

Wszystko to jednak było mało. Samochód starzał się w coraz szybszym tempie. Pojawiały się co prawda propozycje unowocześnienia auta lecz zawsze natrafiały one na brak politycznej zgody Sowietów lub brak zrozumienia ze strony czynników centralnych a w szczególności niejakiego Władysława Gomułki który uważał że indywidualny samochód nie jest Polakom potrzebny. Słynna jest sprawa Warszawy 325 Ghia na którą nie wyraził zgody.

Innym prototypem którego spotkał taki sam los była Warszawa M20U.

 

 

Władze nie dostrzegały nawet faktu że Warszawa będąc głównym dawcą podzespołów do innych wersji (kombi,furgon, pocztylion, pick-up, sanitarka) oraz samochodów (Nysa, Żuk, Syrena), po prostu zasługuje na głęboką modernizację jeśli nie na następcę.
 

Stary typ kokpitu.

 

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.   

buycoffee.to/meskibigos

 

Przychodzi rok 1961. Sylwetka nadwozia Warszawy jest już tak bardzo anachroniczna że na fabrycznym placu stąły rzędy wyprodukowanych pojazdów tylko brakowało na nie klienta. To było trochę dziwne w Polsce ludowej gdzie jakikolwiek samochód był zawsze dobrem luksusowymi trudno osiągalnym. Identyczna sytuacja miała miejsce jeszcze raz z samochodem Syrena którego na placach zalegało ponad 10 tyś. sztuk. Wreszcie postanowiono poddać samochód zasadniczej modernizacji. W 1961 skonstruowano oraz zaprezentowano trzy prototypy Warszawy z nadwoziem typu. Ze względu na kłopoty finansowe oraz braki technologiczne, zmiany wprowadzono  jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu. Sylwetka prototypów zaprojektowana została przez inż.Cezarego Nawrota. Za prace konstrukcyjne odpowiedzialny był inż. Roman Skwarek, natomiast dokumentacja techniczna opracowana została przez zespół pod kierownictwem inż. Stanisław Łukaszewicz twórca słynne ZAPIERDALACA o którym już niedługo.  

Pierwszy protypowy egzemplarz wyposażono w tylną szybę, pochyloną pod kątem ujemnym. Było to dosyć modne wówczas dosyć modne rozwiązanie stosowane w samochodzie Citroen Ami i Ford Anglia.

 

 

Niestety obie wersje face liftingu Warszawy odrzucono. A szkoda bo byłby to całkiem ładny samochód. Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964 wprowadzono do produkcji Warszawę 203 z nowym silnikiem górnozaworowym i 204 z starym ale wzmocnionym dolnozaworowym.

Nowy model wyposażono także w inną atrapę chłodnicy, zderzaki, lampy kierunkowskazów a także panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią. Zmiany wnętrza pojazdu opracowane przez Stanisława Łukaszewicza ograniczone zostały do przeprojektowania kokpitu i zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej.

 Niezależne zawieszenie przednie oparte było na wahaczach poprzecznych o różnej długości, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i drążku stabilizatora poprzecznego. Sztywny tylny most oparty został na podłużnych resorach eliptycznych i amortyzatorach ramieniowych.Nie udało się wprowadzić nowoczesnych amortyzatorów teleskopowych. Układ kierowniczy nie uległ zmianie i dalej stanowiła go przekładnia ślimakowa z podwójną rolką. Jednoobwodowy układ hamulcowy sterowany był hydraulicznie, na obydwu osiach stosowano hamulce bębnowe. To rozwiązanie też było już bardzo anachroniczne.  Rok później, w 1965, do oferty dołączono wersję 203K/204K czyli kombi. W 1967 planowano, by w samochodach przeznaczonych na eksport montować czterocylindrowe silniki diesla firmy Perkins o pojemności skokowej 1,7 l i mocy 51 KM . Podobno nawet wyprodukowano partię takich samochodów na eksport do Belgii. Od 1968 roku rozpoczęto powolną fiatyzację tego samochodu. Związane to było z wprowadzeniem do produkcji licencyjnyjnego Polskiego Fiata 125p co do pewnego stopnia poprawiało ten samochód.  

Nowy kokpit

 

Niestety na uratowanie tej stareńkiej konstrukcji było już za późno. Samochód otrzymał alternator, gaźnik i suchy filtr powietrza z Fiata 125p. Pewną ciekawostką jest fakt iż potężny francuski producent samochodów Peugeot poczuł się zagrożony przez FSO i oprotestował sposób oznaczania modeli Warszawy. W efekcie fabryka zmieniła je z 203/204 na 223/224. Mimo systematycznych modernizacji w 1973 roku ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej w FSO. Przez wszystkie lata samochód doczekał się ponad 4000 istotnych zmian konstrukcyjnych w stosunku do bazowej Pobiedy. Roczna produkcja oscylowała na poziomie 15-18,5 tys. sztuk. Przez cały okres produkcji powstało 254 471 egzemplarzy modelu, z czego 72 834 trafiło na eksport.

 

 

Istniały co prawda plany zastąpienia FSO Warszawa 223/224 nową rodzimą konstrukcją a mianowicie Warszawą 210. 

 

To opracowane przez Cezarego Nawrota auto miało szanse zaistnieć na rynku Polski i Europy. Byłoby też doskonałą bazą dla następców Nysy i Żuka oraz nowej SFA ALFA. 

 

Pisałem już o tych autach i jak zwykle zainteresowanych odsyłam do Biblioteki Męskiego Bigosu. Niestety i ten projekt nie miał szans. Zakupiono licencję na Polskiego Fiata 125p. Czy zrobiono dobrze czy źle? Ocenę pozostawiam Wam, moi drodzy czytelnicy.

 

Jak niesie wieść gminna, po zakończeniu produkcji Waszawy 223/224 w magazynach fabrycznych pozostała ogromna ilość części zamiennych do tych samochodów łącznie z częściami karoseryjnymi. Błotniki, maski, drzwi, dachy, płyty podłogowe a nawet całe nadwozia były łatwo dostępne. FSO i jej kooperanci produkowali je jeszcze przez 10 lat. Części te trafiały do Polmozbytu, Spomaszu, Agromy i Bomisu. To właśnie z tych części, niezawodne polskie rzemiosło zbudowało we własnym zakresie pewną ilość Warszaw 223/224. Ile ich było? Tego nikt dokładnie nie wie. Ocenia się że mogłoby być ich nawet około 500 sztuk. Pamiętam że jeszcze na przełomie lat 79/80 można było sobie taką Warszawę zamówić. Na zewnątrz żadnych różnic. W dowodzie rejestracyjnym wpis "składak", no i rok produkcji po 1973-im.

Dziś Warszawianka to samochód pożądany w kolekcji każdego miłośnika oldtimerów. Jego wady nie są istotne. Nikt, przy zdrowych zmysłach nie będzie narażał tego auta w ruchu ulicznym. Jego miejsce to kolekcje, muzea, zloty i wystawy. Czasami udział w paradzie starych samochodów. Za nim ciągnie się, oprócz spalin, wspomnienie i czar dawnych lat. Lat gdy byliśmy piękni i młodzi a motoryzacja była jaka była. To były też nasze marzenia.

JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE. W BIBLIOTECE ZNAJDZIECIE TEŻ LINKI O TEMATYCE INNEJ NIŻ MOTORYZACJA. ZDROWIE, PODRÓŻE, DOBRA KUCHNIA TO TYLKO KILKA Z NICH. ZAPRASZAM

https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html 

 

 

 Jęśli podobał się Wam ten felieton to zapraszam Was obserwacji Męskiego Bigosu, śledzenia go na Instagramie, Twitterze, Facebooku.  Będzie mi bardzo miło gościć Was w gronie znajomych i obserwujących. Proszę też o udostępnianie moich felietonów swoim znajomym i przyjaciołom.

 

 

BIBLIOGRAFIA 

1. https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa#Warszawa_M20-57/Warszawa_200 
2. https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa 
3. https://ru.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa 
4. https://web.archive.org/web/20100106235946/http://fso-warszawa.republika.pl/ 
5. http://imcdb.org/search.php?resultsStyle=asList&sortBy=0&make=fso&model=warszawa 

 

1. Warszawa 203 / 203P – Instrukcja obsługi. Warszawa: Wydawnictwa Handlu Zagranicznego.
2. Andrzej Zieliński: Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1947–1960. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. ISBN 978-83-206-1541-8.
3. Andrzej Zieliński: Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961–1965. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. ISBN 978-83-206-1671-2.
4. Bogumił Zieliński: Warszawa 223 – Instrukcja obsługi samochodu. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1969.
5. Tadeusz Mikołajewski: Jeżdżę samochodem Warszawa. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1972.
6. Zbigniew Boniecki: ...Jest u nas fabryka w Warszawie. Opowieść o FSO (1948) 1951–1996. Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z o.o., 1999. ISBN 83-909310-0-1.
7. Mirosław Górski: Historia Konstrukcji Samochodów FSO. Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006. ISBN 83-920912-1-3.
8. Włodzimierz Bukowski: Samochody PRL. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. ISBN 978-83-61253-47-1.
9. Maciej Replewicz. Jubilatka. „Automobilista”. 114, s. 10–18, 10/2009. ISSN 1507-7357.
10. Stanisław Szelichowski: Sto lat polskiej motoryzacji. Kraków: Krakowska Oficyna SAB, 2003. ISBN 83-918699-0-3.
11. Michał Szymkowiak. Włoska nadzieja – Warszawa Ghia. „Classicauto”. 82, s. 21–31, 07/2013. ISSN 1895-2976