No i znów jesteśmy na Węgrzech. O ile w poprzednim felietonie, moja opowieść o węgierskich autobusach, działa się na przełomie lat 60-tych i 70-tych XX wieku, to tym razem cofniemy się o dobre 30 lat. Naszym dzisiejszym bohaterem będzie jeden z pierwszych powojennych węgierskich autobusów Ikarus. O firmie tej pisałem wiele razy. Jeśli tylko ktoś z Was jest bardzo zainteresowany tą tematyką, to zapraszam go do Biblioteki Męskiego Bigosu. Tam w wyszukiwarkę wystarczy wpisać frazę "ikarus" i za sekundę wyświetlą się wszystkie artykuły w których jest mowa o Ikarusach.
Jak wielu z Was pewnie wie, ta wielce zasłużona, dla przemysłu autobusowego, firma już od 1913 roku skupiała się, głównie, na budowie samochodów. W 1927 roku Ikarus wygrał międzynarodowy przetarg i dostarczył 60 krótkich autobusów. Około 1933 roku, podczas wielkiego kryzysu, Ikarus zaczął mieć problemy finansowe. Przerwał więc, na dwa lata, produkcję wielu modeli pojazdów. W 1935 roku przedsiębiorstwo wznowiło produkcję. W czasie II Wojny Światowej działało bardzo prężnie, produkując pojazdy dla armii Królestwa Węgier. Po nacjonalizacji, 23 lutego 1949 roku Ikarus połączył się z producentem samolotów IKARUS GEP ES FEMGYAR RT.
IKARUS 30
Fabryka w Mátyásföld była już wtedy znaczącym producentem autobusów. Z taśm fabrycznych zjeżdżały modele MAVAG Tr 5, Tr 3.5 i M 5.
.jpg)
MAVAG M5
Te autobusy, mimo że stale unowocześniane, konstrukcyjnie swoje korzenie miały jeszcze, w przedwojennym, dość oryginalnym z wyglądu autobusie MAVAG N2h/39.
Fabryka chciała eksportować swoje wyroby. Tzw. kraje socjalistyczne potrzebowały, olbrzymich wręcz ilości autobusów, niezbędnych do tworzenia nowoczesnych sieci komunikacyjnych. Ten problem, szczególnie dotkliwie odczuwalny był w Polsce i w Niemczech wschodnich. W obu krajach rozwiązywano go na różny sposób. Budowano własne konstrukcje ale też importowano gotowe autobusy np. Chausson oraz duże ilości podwozi autobusowych, od renomowanych producentów takich jak Fiat, Leyland, Bedford, Skoda na których montowano rodzime nadwozia.
Autobusy Leyland karosowane w ZNTK Gdańsk.
Z taką konkurencją musiał mierzyć się Ikarus. Dodatkowo, Węgrzy czuli na plecach ciężki oddech czechosłowackiej Skody. Ta firma właśnie rozpoczynała swoją ekspansję na kraje europejskie oferując rewelacyjny i niezwykle nowoczesny autobus Skoda 706 RO.
Modele Tr5, Tr3,5 i M5 stanowiły jednak tylko jedną trzecią produkcji, ponieważ głównym profilem fabryki była produkcja nadwozi i pojazdów specjalnych. Wokół rozwoju produkcji nowych pojazdów toczyło się wiele debat, które miały miejsce zarówno na poziomie zawodowym, jak i politycznym. Kierownictwo partii chciało zobaczyć na drogach pojazdy z podwoziem i silnikiem z przodu. Taki autobus, w razie wojny można było łatwo przekształcić w ambulans sanitarny lub karawan do przewozu poległych. Co więcej, podczas gdy większość specjalistów zgadzała się co do konieczności zastosowania rozwiązania samonośnego, nie było już zgody co do lokalizacji silnika. Ponadto fakt, że Csepel Művek nie był wówczas w stanie wyprodukować masowo niezbędnego silnika, stanowił dodatkową trudność.
W pewnym momencie debata na temat samonośnych podwozi stała się tak agresywna, że za wypadek w Budzie, w którym zginęli pasażerowie autobusu Tr 3,5, kierownictwo wyższego szczebla obwiniło samonośne podwozie, mimo że wypadek był spowodowane awarią hamulca.
Ostatecznie osiągnięto kompromisowe rozwiązanie: Ikarus mógł produkować autobusy z nadwoziem samonośnym, ale wyłącznie z silnikiem umieszczonym z przodu i tylko w mniejszych rozmiarach. W przypadku większych autobusów kierownictwo partii nalegało na projekt podwozia, który stał się rzeczywistością w modelu Ikarus 60 o którym też pewnie napiszę.
W rezultacie powstał typ Ikarus 30, który był w dużej mierze oparty na typie Tr 3.5 i miał go zastąpić.
Pierwszy egzemplarz Ikarusa 30 opuścił bramy fabryki Mátyásföld 24 lutego 1951 roku. I to symbolicznie zapoczątkowało nową erę dla węgierskiego przemysłu. Za projekt autobusu odpowiadali Kázmér Schmiedt i jego zespół. W porównaniu do Tr 3.5 znacznie zwiększono ładowność pojazdu, w wersji dalekobieżnej mógł on być wyposażony w 30+1 miejsc. Oprócz wersji długodystansowej wykonano również wersję miejską pojazdu, mimo że już przy stole projektowym wiele osób wyrażało swoje obawy, twierdząc, że pojazd jest po prostu za mały do ruchu miejskiego. Jednak mimo wszelkich protestów wyprodukowano miejską serię tego typu, która była w stanie przewozić 19+1 pasażerów siedzących i 20 stojących. Ponieważ wnętrze stało się bardzo ciasne ze względu na projekt, projektanci starali się przeciwdziałać możliwemu odczuciu ciasnoty przez pasażerów. Dlatego pojawiły się łukowate okna na krawędzi dachu, które miały przepuszczać więcej światła, a tym samym większy komfort. Chociaż inżynierowie kierowali się dobrymi intencjami, rozwiązanie dało efekty przeciwne do zamierzonego. Podczas letnich upałów zamiast poczucia komfortu dominował efekt cieplarniany, który wkrótce nadał pojazdowi przydomek: nylonowy autobus.
Na ścianie frontowej, nad przednimi szybami, utworzono tablicę informacyjną, nad którymi umieszczono wlot wentylacji sterowanej mechanicznie. Nie zadziałało to jednak wystarczająco skutecznie, przyczyniając się również do rozpowszechnienia tego przezwiska.
Demonstracyjne egzemplarze typu autobus odwiedziły kilka międzynarodowych wystaw, w tym Salon Samochodowy w Genewie w 1951 roku. Pojazd cieszył się dużym międzynarodowym sukcesem i uznaniem, co przyczyniło się do tego, że w 1952 roku liczba wyprodukowanych egzemplarzy przekroczyła liczbę wszystkich wyprodukowanych do tego czasu autobusów gotowych. 16 pierwszych egzemplarzy tego typu pojawiło się w magazynie FAÜ już 5 czerwca i pomimo tego, że nie sprawdziły się one w warunkach budapeszteńskich, do 1956 roku w obiegu znajdowało się około 192 egzemplarzy.
W ciągu 7-letniego okresu produkcji wyprodukowano łącznie 3175 sztuk, z czego tylko jedna trzecia została sprzedana na rynku krajowym. Jego największe rynki nagrań: NRD (662 szt.) Chiny (640 szt.) Czechosłowacja (500 sztuk). Według niepotwierdzonych źródeł do Polski trafiło 90 sztuk tych autobusów.
Niektóre egzemplarze tego typu krążyły jeszcze w Chinach pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Również dla Chin Ikarus wyprodukował kilka pojazdów z unikalnym wystrojem wnętrza, o nazwie modelu Ikarus 301.
Ikarus 301
Ikarusy 30, które były jeszcze w magazynie FAÜ w 1960 roku, zostały przerobione. Po demontażu silnika i innych zespołów technicznych służyły jako przyczepy za Ikarusami z lat 60-tych. Funkcjonowały one w tym rozwiązaniu eksploatacyjnym przez kilka lat, aż do pojawienia się autobusów przegubowych FAÜ.
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne i chcecie mnie wesprzeć w mojej pracy, to zawsze możecie postawić mi wirtualną kawę.
Ostatnie egzemplarze Ikarusa 30 wyjechały do klientów w 1957 roku. Przez prawie dwa lata, bo od 1955 roku, towarzyszył mu, jego młodszy brat i następcak Ikarus 31. To jednak materiał na następną opowieść o autobusach znad Dunaju.
BIBLIOGRAFIA
https://szirszarjaim.blog.hu/2016/10/28/ikarus_409
http://phototrans.eu/14,506792,4.html
https://www.turbosquid.com/pl/3d-models/ikarus-30-hungarian-city-bus-1951-3d-model-1904436
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz