#452 - IKARUS 657

 

 

Dziś nie wszyscy zdają sobie sprawę z faktu że w tak zwanym, Minionym okresie" węgierski IKARUS, był jednym z największych na świecie producentów autobusów.  W latach 70-tych XX wieku, w tym rankingu zajmował czwarte miejsce. Oczywiście największym odbiorcą Ikarusów był Związek Radziecki. Polityka prowadzona przez RWPG, dbała o monopol Ikarusa na rynkach Europy wschodniej a nade wszystko o zaopatrzenie rynku Wielkiego Brata. Ikarus miał też być monopolistą w pozostałych krajach socjalistycznych. Niestety, nawet olbrzymia fabryka w Székesfehérvár na Węgrzech nie była w stanie sprostać potrzebom tych krajów. Dzięki temu, w pozostałych demoludach, zachowała się produkcja autobusów. Było to o tyle ciekawe, że nie posiadała ona żadnego wsparcia ze strony RWPG a opierała się głównie na wsparciu i opiece władz centralnych poszczególnych krajów. Ostatecznie, własne potrzeby komunikacyjne trzeba było jakoś zaspokajać. 

 

 

I tak w Czechosłowacji produkowano autobusy Skoda, Karosa a w pewnym okresie nawet Tatra. W Bułgarii w oparciu o umowy licencyjne ze Skodą i niemiecką Setrą oraz radzieckim GAZ-em powstawały autobusy Chavdar i Rodina. W Rumunii autobusy DAC i Roman. W Jugosławii - Sanos, TAM, Dubrava. W Polsce własnej konstrukcji San, Autosan, Bałtyk oraz Jelcz w oparciu o licencje z firm Skoda Karosa i Berliet. W NRD powstawały autobusy IFA H3B i H6B, piętrowe miejskie IFA Do54 i Do56. Powstawały też autobusy Fleischer. Kilka niedużych firm, np. Hiller budowało nadwozia autobusowe na podwoziach innych producentów. Rynek autobusów w ZSRR to oddzielny temat. Żeby go w pełni omówić, to prawdopodobnie należało by napisać dość opasłą księgę. No, to może kiedy indziej. 

 

Jeśli jesteście zainteresowani autobusami  w dawnych krajach socjalistycznych to na tym blogu znajdziecie wiele opowieści na ich temat. Szukajcie w bibliotece  Męskiego Bigosu

https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html

 

 

W związku z tym że Ikarus nie miał możliwości zaspokojenia potrzeb socjalistycznych koalicjantów, w wielu krajach powstawały niewielkie montownie autobusów Ikarus. Tak było w NRD, w Polsce gdzie miejskie Ikarusy montowało łódzkie MPK. Na Kubie Ikarusy budowano na własne potrzeby pod marką GIRON. https://meskibigos.blogspot.com/2021/08/giron-kubanski-ikarus.html 

Węgierscy decydenci rozumieli że możliwość sprzedaży całej produkcji "na pniu", to jedno. Należało jeszcze stale dbać o jakość i ciągle modernizować swoje produkty. Dobra passa zawsze może się skończyć. Warto zabezpieczyć się na przyszłość i mieć w ofercie produkt który nie będzie odstawał od światowej średniej. Niestety, wielu decydentów w krajach socjalistycznych tego nie rozumiało. Kierowali się zasadą "JAKOŚ TO BĘDZIE", i dlatego ilość ocalałych, z przemian ustrojowych, marek z KDL-ów, możemy policzyć na jednej ręce, no może dwóch rąk . Ikarus, Multikar, Skoda, Tatra, Dacia, Autosan, Jelcz, Melex, Jawa. Rosyjskich tu nie liczę. To zupełnie inne historie.

By jednak utrzymać wysoki technologicznie produkt, trzeba inwestować. By inwestować trzeba eksportować by zdobywać środki na inwestycje. To był w socjalizmie wyjątkowo drażliwy temat. Lokalne waluty miały śmieszną wartość i poza jugosłowiańskim Dinarem nie były wymienialne. Rozliczenia w ramach RWPG odbywały się głównie w barterze. Szczególnie z ZSRR. "My im statki, obrabiarki, autobusy a oni nam 100000 par butów do podzelowania". 

Trzeba było eksportować na zachód, do tzw. drugiego obszaru płatniczego. Za produkt należało otrzymać żywe dolary, marki, funty czy franki. Tak robiło wiele firm. Tak postępował też węgierski Ikarus.

Oprócz masowej produkcji z linii produkcyjnych schodziły krótkie a czasem nawet bardzo krótkie serie autobusów. Często bazowały na podwoziach znanych producentów. W przemyśle budowy autobusów jest proceder normalny i szeroko stosowany a wielu potentatów ma swoich ofertach takie podwozia pod zabudowę. Mercedes, Volvo, MAN, Scania, Iveco to tylko kilku z nich.

Często też szukano powiązań z firmami zachodnimi które były zainteresowane powstanie określonego modelu.

Tak właśnie zaczęła się historia Ikarusa 657. Docelowym adresatem tego produktu była Szwecja. Fabryka w Székesfehérvár w tym czasie była mocno zaangażowana w produkcję i promocję nowej linii autobusów serii 200. Mimo to uruchomiła tzw. linię szwedzką a nawet wystawiła tą ofertę na salonie "GENEWA 1969". 

 

W relacji dla Ministerstwa Hutnictwa i Maszyn czytamy "Autobusy serii 657 montowane na podwoziach Volvo i Sauer były wystawiane na wystawie w Genewie w 1969 roku". Tylko to jedno zdanie odnosi się do linii szwedzkiej, co nie jest niczym dziwnym, skoro Ikarus w tym czasie poświęcił cały swój wysiłek rodzinie modelowej 200 i rozpoczęciu seryjnej produkcji autobusów 250. W tym samym czasie legendarny producent autobusów nieco wcześniej odkrył dla siebie Szwecję, ale potrzeba było kilku rzeczy, aby móc trwale zaistnieć na rynku – zgodnie z ówczesnym żargonem – w „rozwiniętym kraju kapitalistycznym".

 

W ten sposób Ikarus rozpoczął podbój Szwecji. Szwecja odkryła Ikarusa, a może było na odwrót? Oto, w jaki sposób socjalistyczny producent mógł wejść na rynek rozwiniętego kraju kapitalistycznego.

 

 

Historia zaczęła się w połowie lat 60., kiedy węgierska firma zajmująca się handlem pojazdami silnikowymi (MOGÜRT) przeprowadziła w 1965 r. badanie rynku w Szwecji, które koncentrowało się przede wszystkim na sytuacji w transporcie autobusowym. Mniej więcej w tym czasie państwo skandynawskie przeszło znaczący rozwój: z późnego kraju agrarnego stało się nowoczesnym, uprzemysłowionym krajem z gospodarką wolnorynkową. Powstawało coraz więcej domów i coraz więcej dróg utwardzonych, co miało wpływ na rozwój transportu. Powstające państwo opiekuńcze zadbało też o utrudnienie Szwedom dostępu do alkoholu. Podobno w Szwecji pijaństwo straszne było w tamtych czasach.

 

Zmiany te prowadziły do wzrostu mobilności Szwedów. W połączeniu ze wzrostem spożycia alkoholu, poza granicami Szwecji, dało to dziwny efekt. Szwedzi za granicą powodowali wiele wypadków drogowych. Szczególnie tam gdzie obowiązywał ruch prawostronny - postanowili więc zastosować tę praktykę i u siebie w ciągu jednego dnia zmienili ruch z lewostronnego na prawostronny.

 

Z tego powodu niezbędna była tam wymiana taboru autobusowego i przekształcenie pojazdów. Szwedzki przemysł autobusowy – który w tamtym czasie miał jeszcze skromniejsze możliwości w porównaniu z Ikarusem – nie był w stanie sprostać chwilowemu obciążeniu szczytowemu. Ikarus miał około czterech miesięcy na zaprojektowanie i zbudowanie zupełnie nowego typu autobusu, który powstał jako unikalna praca w fabrycznym zakładzie pilotażowym. Taki ikarusowski Ośrodek Badań Rozwojowych. Wszystko to było prawdziwym projektem pilotażowym w najlepszym wydaniu.

Pierwszy egzemplarz został ukończony do sierpnia 1966 roku dla klienta z Nyköping (Freys Busstrafik AB i Nyköping), a następnie 4 w 1967, 6 w 1968, 13 w 1969 i dziesięć w 1970. 

 

Zgodnie z dokumentacją fabryczną, pierwszy Ikarus 657 został oficjalnie zaprezentowany szwedzkiej publiczności dopiero w Sztokholmie w 1968 roku (w tym samym roku był również wystawiany w Genewie). Jednak jak wynika z powyższych danych, dostawy rozpoczęły się już znacznie wcześniej.

 Dzięki korzystnym doświadczeniom handlowym Ikarus miał prawo żywić nadzieję na sukces autobusu zbudowanego na szwedzkim podwoziu Volvo B-715-18. Model został zbudowany w całości zgodnie ze szwedzkimi wymaganiami, dzięki czemu był nie tylko wygodny i komfortowy, ale także przygotowany na naprawdę ostrą zimową pogodę w tamtym czasie. Na przykład przestrzeń między zewnętrznymi i wewnętrznymi okładzinami wypełniono izolacją z tworzywa sztucznego, a okna zamontowano z dwuwarstwowymi szybami.

W 12-metrowym autobusie zastosowano tylko jedne drzwi dwuskrzydłowe otwierane na zewnątrz po prawej stronie, przed przednią osią. Silnik o mocy 240 koni mechanicznych został zainstalowany w układzie z silnikiem centralnym. Autobus zaprojektowany przez Vargę Tivadara miał 42+2 siedzenia i chociaż był już z kierownicą po lewej stronie, to w niektórych wersjach z boku kabiny kierowcy zamontowano drzwi dla pasażera.  

Według ówczesnego artykułu prasowego, jego przedział pasażerski wyposażony był w magnetofon, fotele z możliwością wysuwania i odchylania w kierunku korytarza pasażerskiego oraz toaletę. Nad siedzeniami pasażerowie mieli do dyspozycji indywidualnie regulowane nawiewy, przyciski do wezwania stewardesy oraz lampki do czytania.

W 1968 roku ukończono 8-metrowy, jednodrzwiowy midibus  na podwoziu Volvo B54-47T. Co ciekawe, został on dostarczony do tego samego klienta, który jako pierwszy kupił model (Freys Busstrafik AB w Nyköping). 

„Mały” 657 był napędzany turbodoładowanym silnikiem Volvo TD 50A. Oprócz tego wyprodukowano również trzy Ikarusy 657 dla Libii, ale były one również krótsze, ponieważ miały długość 9670 mm. Zgodnie z fabrycznymi rysunkami początkowo planowano bagażnik na dachu libijskiego wariantu, ale ostatecznie zrezygnowano z tego. Libijskie 567 miały nieco większą pojemność, ponieważ miały na pokładzie 36 miejsc.

Model 657 był szczególnie estetyczny, a lekko pochylona przednia szyba i lekko wystający dach nie był spójny z ówczesną linią projektowania Ikarusa. Ponadto nowatorski efekt przyniosło zastosowanie uchylnych okien i prostokątnych lamp. W latach 1966-1972 zbudowano łącznie 49 Ikarusów 657.  

Wśród największych nabywców modelu były Szwedzkie Koleje Państwowe, ale kupiło go też kilka szwedzkich biur podróży, z czego 3 sztuki trafiły do ​​Libii. Co ciekawe, trzydrzwiowa miejska wersja 657 została wyprodukowana w 1967 roku.  

Według niektórych źródeł w 1970 roku zamontowano również dwie sztuki na podwoziu Scania BF110-63 (657.150), z których jedna była używana przez AB Nyköpings Omnibustrafik aż do listopada 1988 roku.

 

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne i chcecie mnie wesprzeć w mojej pracy, to zawsze możecie postawić mi wirtualną kawę.   

buycoffee.to/meskibigos

 

Sukces skandynawskiego Ikarusa opierał się więc na podwoziu Volvo, ale aby odnieść sukces, fabryka musiała podjąć niezliczoną ilość ważnych decyzji, a dodatkowo potrzebna była też pomoc „z góry”.  

Węgierski producent autobusów musiał pod koniec lat 60. zreorganizować swoją produkcję: w związku z tym w 1967 r. zaprzestano produkcji specjalnych ciężarówek w Mátyásföld i podjęto decyzję o utworzeniu Egyedi Gyártóüzem (poprzednik Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.) i jego rozwoju w Budapeszcie. W tym samym czasie prowadzono dalszą rozbudowę fabryki w Székesfehérvár, aby mogła funkcjonować tylko i wyłącznie jako fabryka autobusów. 

Jesienią 1968 roku prezesem Ikarusa został inżynier mechanik József Toldi, a od 1969 roku na czele firmy dokonano kilku ważnych zmian personalnych. Pierwszym zadaniem nowego kierownictwa była ocena trwających inwestycji i budów oraz maksymalne ich przyspieszenie. Ponadto dokonano oceny niezbędnych jeszcze zmian, które były istotne z punktu widzenia wypełniania zobowiązań podjętych w umowach międzynarodowych. Chociaż Ikarus wyraźnie chciał skupić się na nadwoziach samonośnych z rodziny 200, firma zdecydowała się nie tylko utrzymać międzynarodową współpracę ze Steyr, Berliet i Volvo, ale także ją rozszerzyć. W odniesieniu do Szwedów nie można było pominąć faktu, że o ile w 1965 roku jedna korona szwedzka kosztowała 2,27 forintów, o tyle już 1 stycznia 1969 była warta ponad dwukrotnie więcej (5,80 ft). 

Oznaczało to, że rozwój i produkcja autobusów zbudowanych na zachodnich podwoziach mogła być kontynuowana.

Wejściu na rynek skandynawski sprzyjał również fakt, że państwo węgierskie zezwoliło Ikarusowi na otrzymanie refundacji państwowych i ulg podatkowych w przypadku „rozwiniętych krajów kapitalistycznych”, dzięki czemu firma mogła rozszerzyć swoją działalność eksportową do krajów „kapitalistycznych”. Było to  niezwykle istotne z punktu widzenia zarabiania waluty obcej. Reorganizację produkcji i rozwój produktów można zdecydowanie uznać za udaną w świetle faktu, że w 1966 roku wyprodukowano 2849 autobusów, a w 1972 roku w Ikarusie wyprodukowano 7726 autobusów.

 

Ikarus 661

Kolejnym przystankiem w podboju Szwecji był model Ikarus 661, który również był autobusem dalekobieżnym, ale o nim w innym felietonie.

 

Szanowni czytelnicy.  

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość. 

 

Ja was zapraszam do obserwowania Męskiego Bigosu, komentowania moich postów (nawet krytycznie bo przecież No body perfect). Przede wszystkim zachęcam jednak do czytania i jeśli możecie to udostępniajcie dalej. 

 

Cały rejestr moich felietonów znajdziecie w Bibliotece Męskiego Bogosu. 

 BIBLIOGRAFIA

https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2020/05/18/igy-kezdte-az-ikarus-svedorszag-meghoditasat/ 

https://magyarbusz.info/2019/05/25/ikarus-661-svedorszagban/