#010 - WARSZAWSKA LEGENDA / WARSAW LEGEND

               Samochodowe marki powstają a potem trwają na rynku, często wbrew przeciwnościom losu, łaskom lub niełaskom klientów. One po prostu są, są częścią naszej cywilizacji i kultury. Nikt już praktycznie nie wyobraża sobie życia bez samochodu, autobusu czy ciężarówki. Marki samochodowe, ich loga  tak mocno wtopiły się w nasze życie że nawet małe dzieci potrafią rozszyfrowywać te małe kolorowe znaczki. Czasami słyszymy że ta czy inna marka aut znika z rynku, że zostaje zlikwidowana. Tak było z tak zasłużonymi markami jak Hillman, Austin, Wolseley, Humber, Saab, Plymouth, Oldsmobile, Simca, Talbot, Mercury, Hudson, Pegaso, Unic, Berliet, Fergusson i wiele, wiele innych.
Są jednak takie marki które od lat trwają. Często wdeptywane w błoto, niszczone przez konkurencję, rozkradane przez pazernych polityków trwają by w pewnym momencie powstać niczym Feniks z popiołów i kolejny raz zabrzmieć rasowym dźwiękiem silnika i błysnąć blaskiem lakieru. Jest taka marka w Polsce. Marka od kilkunastu lat systematycznie niszczona, dewastowana i rozkradana. Teraz nie produkuje ale trwa i pewnie jeszcze będzie miała swoje prawdziwe 5 minut i rozbłyśnie niczym gwiazda na motoryzacyjnej scenie świata bo na to zasługuje.
              Ta marka to FSO. Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie. Marka która wzięła na swoje barki trud zmotoryzowania kraju po 1945 roku. Kraju zniszczonego, spalonego i rozkradzionego przez niemieckiego okupanta, później przez zdziczałe bolszewickie, azjatyckie watahy  a na rodzimych bandytach i mordercach po zakończeniu okupacji skończywszy. Już w drugiej połowie lat 40-tych podjęto decyzję o odbudowie polskiego przemysłu motoryzacyjnego który w wyniku wojny uległ totalnemu zniszczeniu. W pierwszej kolejności postanowiono uruchomić produkcję tego co najpilniejsze czyli samochodów ciężarowych i ciągników rolniczych. Potem przyszła kolej na samochody osobowe.
 Już 31 lipca 1948 Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1400. Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na poziomie 20 tysięcy szt. pojazdów.

   Fiat 1400 - to on miał być produkowany na Żeraniu.

Niestety w 1949 roku umowa z Fiatem została jednostronnie zerwana i zastąpiona umową licencyjną na GAZ M-20 Pobieda. 6 listopada 1951 roku z taśmy zjechał pierwszy samochód, nota bene jeszcze cały radziecki tyle że zmieniono napis na Warszawa M-20.

 Kolejne lata to okres zmagania się z nieustannym oporem materii przy  jakiejkolwiek chęci zmodernizowania bardzo już wtedy przestarzałego samochodu. Przechodziły względnie małe modernizacje natomiast każda poważniejsza była niszczona w zarodku. 

Próba wprowadzenia nowego modelu opracowanego przez Ghia też spaliła na panewce. Ten piękny wóz nigdy nie doczekał się produkcji. Projekt kosztował 65 tysięcy $.

Warszawa 325 Ghia.

Nawet rodzime próby modernizacji stalinowskiego tworu jakim była Warszawa nic nie dały.

 Wreszcie w 1964 na rynek wypuszczono zmodernizowany model 203/204 po proteście Peugeota przemianowany na 223/224

 

Pomimo starań i ten model dalej był przestarzały. Rodzima próba stworzenia nowego opracowanego przez Cezarego Nawrota samochodu też przepadła a przyczyną był zakup licencji na Polskiego Fiata 125p. Warszawa 210 zniknęła na wiele lat a tym którzy mieli okazję zobaczyć prototyp szczęki opadały z wrażenia gdy zobaczyli Wartburga 353 z NRD.

Bo wbrew pozorom polski prototyp to nie Volga Gaz 24 a Wartburg 353 tylko trochę zmniejszony.
             Ponowne rozpoczęcie współpracy z Fiatem i produkcja Polskiego Fiata 125p to początek złotego okresu w dziejach firmy. Produkowano go w wielu odmianach nadwoziowych (sedan, kombi, pick-up, sanitarka, sześciodrzwiowy reprezentacyjny) i silnikowych (1300, 1500, 1600 mod. Monte Carlo, 1800 mod. Acropolis, była również próba włożenia tam diesla 1,5 l z VW). Auto odnosiło wiele sukcesów sportowych w wyścigach i rajdach.
.https://www.youtube.com/watch?v=zbuwewb4kkg

Rozpoczęto też montaż innych modeli Fiata. 128 3P, 128 Coupe, 127p, 132p, 131, 130p. Montowano we współpracy z firmą Zastava samochód Zastava 1100p i 1100p Mediteran. Polskie Fiaty sprzedawane były do praktycznie wszystkich krajów Europy a także poza nią. Montowano je w Kolumbii, Thailandii i Egipcie.
             W 1978 roku nadeszła epoka Poloneza. W porównaniu ze starzejącym się 125p było to naprawdę bardzo nowoczesne i chyba najładniejsze w demoludach auto osobowe. 
             Jednocześnie z Warszawami i Polskimi Fiatami produkowano produkt uboczny. Ten produkt to FSO Syrena. Nie będę teraz o niej pisał bo to epopeja warta odrębnego i to całkiem sporego posta.
             Polonez razem ze 125p przetrwał ciężki okres Stanu Wojennego. 

Doczekał przejęcia firmy przez Daewoo. Wielokrotnie modernizowany dożył 2002 roku.


Przez te wszystkie lata było tam wiele prototypów samochodów. Pokazywane w mediach sprawiały że ludzie marzyli o nich a dyskusje nie miały końca. Firma zaczęła produkować nowoczesne auta z Korei. Po raz kolejny rodziły się nadzieje na nowoczesny polski samochód lecz Daewoo zbankrutowało. W 2006 roku właścicielem został ukraiński ZAZ i rozpoczął produkcję Chevroleta Aweo jednak i ta współpraca się skończyła. Fabryka stoi i trwa. Czeka na poważnego inwestora który tchnie w jej mury nowe życie, ma przecież od rozpoczęcia budowy już 70 lat. 

O prototypach FSO, o historii FSO Syrena napiszę w oddzielnych postach.