W 1972 roku tow. I-szy Sekretarz Komitetu Centralnego PZPR Edward Gierek ogłosił zniesienie tzw. Obowiązkowych Dostaw w rolnictwie Polski. Obowiązkowe Dostawy czyli obowiązek dostawy do punktu skupu (po cenach śmiesznych w stosunku do rynkowej wartości produktów), odpowiedniej ilości mięsa, mleka, jaj, zboża, ziemniaków, drobiu, warzyw, owoców itd. w znacznym stopniu hamowały rozwój polskiej wsi i polskiej produkcji rolnej. Trzeba wziąć pod uwagę fakt że polskie rolnictwo opierało się w ponad 80 procentach na indywidualnych, prywatnych gospodarstwach rolnych. Cały ten sektor potrzebował traktorów, kombajnów i innych nowoczesnych maszyn rolniczych. Potrzebował też środków transportu. Tymczasem te były przeznaczane głównie dla Państwowych Gospodarstw Rolnych i Spółdzielni Rolnych. Rolnik indywidualny traktowany był po macoszemu. Traktory to rolnicy budowali sami z dostępnych części (będzie o tym post) a podstawowym środkiem transportu była furmanka.
Po przejęciu kierownictwa państwa przez EDWARDA GIERKA w 1970 roku, podjęto prace nad opracowaniem specjalnych modeli samochodów odpowiadających potrzebom polskiego rolnika. Prace prowadzone były trójtorowo. W FSC w Lublinie podjęto prace nad rolniczą wersją samochodu ŻUK. W FSO w Warszawie powstały dostawcze prototypy na bazie samochodu SYRENA (będzie post). Trzecim kierunkiem było stworzenie całkiem nowego pojazdu o ładowności około 600-700 kg. Pojazd miał wykorzystywać produkowane w Polsce podzespoły innych samochodów.
I tak w Zakładzie Technicznej Obsługi Samochodów w Poznaniu powstał prototyp WARTA , a w Instytucie Obróbki Plastycznej, który współpracował z Politechniką Poznańską, TARPAN.
Oba auta zostały dostarczone do Warszawy, gdzie w grudniu 1971 roku w
Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie miał odbywać się VI Zjazd Partii.
Przedtem jednak oba auta zostały obejrzane przez Edwarda Gierka oraz
wysłanników niektórych przedsiębiorstw i urzędów związanych z
motoryzacją. Po oględzinach prototypów Warty
i Tarpana
oraz badań pojazdów, doszło do kolejnego spotkania kilka miesięcy później. Ustalono, że należy zbudować zespół, w skład którego będą wchodzili zarówno poznańscy, jak i warszawscy konstruktorzy. Kierownikiem zespołu został inż. Roman Skwarek. Zespół zaprzestał prac nad pierwotnymi koncepcjami Warty i Tarpana i rozpoczął prace od początku. Zrezygnowano z napędu przedniego oraz dwusuwowego silnika S31 z samochodu SYRENA 104. W zamian zastosowano silnik M20 i S 21 z samochodów Żuk i Warszawa. Powstały dwa egzemplarze nazwane WARTA 2 . Pierwszy posiadał brezentowe drzwi i plandekę na skrzyni ładunkowej oraz drugi ze ścianą oddzielającą kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej. Ścianę tę można było przesuwać i przewozić dwie osoby i 600 kg ładunku albo sześć osób i 300 kg ładunku. Oba te pojazdy zaprezentowano we wrześniu 1972 roku w czasie Wystawy Osiągnięć Rolnictwa Bydgoskiego zorganizowanej z okazji ogólnopolskich dożynek. Do produkcji zakfalifikowano model z przesuwaną ścianą.
Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na początek roku 1973, a początkową produkcję na tysiąc egzemplarzy. Pojazd produkowany był w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodowych w Poznaniu. Później przemianowano je na Fabrykę Samochodów Rolniczych „Polmo” Obecnie VOLKSWAGEN POLSKA. W grudniu 1972 roku bramy fabryki opuściła seria informacyjna 25 sztuk samochodów, już pod nazwą Tarpan. Zmianę nazwy uzasadniano tym, że TARPAN był symbolem wytrzymałego polskiego konia. Do końca kwietnia następnego roku wyprodukowano już 250 pojazdów Tarpan 233. Rozpoczęto prace adaptacyjne niezbędne do nowej produkcji. Powiększono lakiernię, unowocześniono park maszynowy i przygotowano linię zgrzewania nadwozia.
Badania eksploatacyjne pierwszych samochodów oraz wymagania
technologiczne spowodowały konieczność wprowadzenia szeregu zmian w
konstrukcji tego pojazdu. W toku produkcji samochód poddawano ciągłej modernizacji. Zmienił się
nieco wygląd samochodu. Zmieniono przedni zderzak, lampy
kierunkowskazów przednich, przednią atrapę. Zastosowano klamki od Fiata 126p. W reflektorach wprowadzono
dwustopniową regulację wysokości snopa światła w zależności od
obciążenia pojazdu. Poprawiono ergonomię pracy kierowcy. Wprowadzono wzmocnioną czterobiegową skrzynię biegów. Można było zamówić sobie blokadę mechanizmu różnicowego. Opracowano też i wdrożono do produkcji nowe wersje nadwoziowe - pick-up, furgon, skrzyniowy i podwozie do zabudowy. Oprócz silników M20 i S21 oferowano TARPANA z silnikiem z Polskiego Fiata 125p/1500 oraz silnik diesla firmy PERKINS.
W roku 1978 powstała wersja Tarpan 234 z napędem na dwie osie. Samochód nie wszedł jednak do produkcji.
TARPAN 234 4X4 1978r.
W 1979 roku wykonano na bazie wersji pic-up, specjalne Tarpany dla dziennikarzy z okazji wizyty papieża Jana Pawła II w Polsce
TARPAN 237K
. 
TARPAN 239 D
FSR Tarpan 239D
.
TARPANIOLA
Samochód powstać miał w drodze rozwoju samochodu TARPAN. Podjęto w tym celu współpracę z włoskim Centro Stile . Prace rozpoczęto w 1976 roku.
Pierwszy model (typ I) w skali 1:5 był jednak dla decydentów polskiego
przemysłu samochodowego rozwiązaniem zbyt luksusowym, jak na ówczesne
warunki, w związku z czym włoscy styliści stworzyli około 1980 nowy, model w skali 1:1. Samochód miał być produkowany od 1984. Plany te pokrzyżowało wprowadzenie przez komunistów Stanu Wojennego w grudniu 1981 roku.
Kontrakt, który zawarto ze stroną włoską przewidywał, że ⅔ produkcji
odbierałby Fiat i sprzedawał z wykorzystaniem własnej sieci sprzedarzy. Pozostała część miałaby trafiać do Polski, a także innych państw strefy KDL.
TARPAN 233C 1980r.
TARPAN 233 N-248/1
TARPAN 233 N-248/2
TARPAN 233 POMOC DROGOWAMuzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno - Spożywczego w Szreniawie. (fotografia pochodzi ze strony Muzeum).
Polecam też inne posty na tym blogu:
https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/jak-fenix-z-popioow-like-fenix-from.html
https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/tatra-111-dama-wagi-ciezkiej.html
https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/auto-story-tatra-603.html
https://meskibigos.blogspot.com/2018/06/warszawska-legenda.html
I jak zwykle proszę o komentarze, subskrypcje, łapki w górę albo w dół.
Świetnie napisany artykuł. Jak dla mnie bomba.
OdpowiedzUsuńDziękuję <3
UsuńAkurat jeśli chodzi o te samochody to ja je tylko pamiętam z przeszłości i myślę, że raczej już dziś takiego auta nie spotkamy na trasie. Zresztą mój samochód również czasami lubi się popsuć. Wtedy od razu kontaktuję się z pomocą drogową https://zakrzewski-holowanie.pl/ na której można polegać.
OdpowiedzUsuńŚwietny artykuł -dziękuje. Pamiętam Tarpany z początku lat '80-tych, wtedy to kilka tych aut trafiło do prywatnych użytkowników w moich okolicach i tym samym do naszego warsztatu. Były to auta używane odkupione od zakładów państwowych i dość mocno wyeksploatowane. Wszystkie były z silnikami S21 + 3 biegowa skrzynia. Wtedy ( do 1986r ) nie spotkałem ani silnika N115, ani żadnego diesla montowanego fabrycznie :-(. Przesuwana tylna ściana kabiny, była dla mnie czym genialnym (choć rzadko używanym). Pozy tym jakość tego auta (szczególnie karoserii) była katastrofalna, a wartość użytkowa znacznie mniejsza niż np. Żuka czy Nyski. Uważam, że technologia produkcji tego samochodu była tak bardzo "chałupnicza" że jakikolwiek rozwój, bez daleko idących zmian w procesie produkcyjnym, nie miał żadnego sensu. Choć sama konstrukcja była bardzo ciekawa i dziś w samochodach takich jak np. Mitsubishi L200, VW Amarok itd. w produkcji.
OdpowiedzUsuńWitam Cię. Dziękuję za Twój komentarz. Bardzo sobie cenię wszystkie uwagi. Zarówno te pochlebne jak i te krytyczne. Ważne by były konstruktywne i przyjazne. Zapraszam Cię do stałej obserwacji Męskiego Bigosu. Pozdrawiam z Nowym Rokiem i życzę wszelkiej pomyślności.
Usuń