W połowie lat 50-yuch XXw. modele osobowe produkowane w ogromnych radzieckich zakładach GAZ w Gorki były już zdecydowanie przestarzałe. Dotyczyło to zarówno luksusowej limuzyny GAZ 12 ZIM
jak i popularnej Pobiedy GAZ M20. Konstrukcyjnie pojazdom tym było bliżej do przedwojennych konstrukcji opartych o przemysłową licencję Forda i epokę NEP, niż do współczesnych konstrukcji czy to europejskich czy też amerykańskich.
W 1951 roku podjęto prace nad nowym samochodem.
Od samego początku wymagania dla samochodu były bardzo specyficzne ze względu na obiektywne uwzględnienie warunków produkcji i eksploatacji pojazdów w ZSRR. W rezultacie Volga połączyła rozwiązania techniczne, takie jak całkowicie aluminiowy silnik z mokrymi tulejami i automatyczną skrzynią biegów, z przestarzałym zawieszeniem i amortyzatorami ramieniowymi. Jako główne charakterystyczne cechy poprzedniego modelu - „Pobieda”, pierwotnie ustanowionego w projekcie przyszłej „Wołgi”, można zauważyć: naswozie typu „sedan” o zwiększonych wymiarach z bardziej przestronnym i wygodnym wnętrzem; panoramiczne jednoczęściowe szyby przednie i tylne; całkowicie aluminiowy czterocylindrowy silnik górnozaworowy, znacznie (prawie półtora raza) zwiększony w porównaniu z mocą „Pobiedy”; automatyczna hydromechaniczna skrzynia biegów; sprzęgło hydrauliczne w wersji z manualną skrzynią biegów; trójłożyskowy wał kardana; hipoidalna oś tylna z półwyważonymi półosiami; scentralizowane smarowanie zespołów podwozia; oddzielne siłowniki hydrauliczne przednich klocków hamulcowych (w hamulcach tylnych obie klocki napędzane były jednym wspólnym siłownikiem hydraulicznym); hamulec postojowy skrzyni biegów zamiast działania na hamulce tylnych kół.
Od 1952 r. równolegle prowadzono prace nad dwoma niezależnymi projektami M-21 pod hasłem „Gwiazda” (projektant – John Williams)
i „Wołga”
(projektant – Lew Eremejew). W 1953 roku gotowe były oba prototypy. W tym okresie „Gwiazda” przeszła kilku modernizacjach projektu, w ostatniej stała się kompletnym analogiem „Wołgi”. Posiadała jednak nadwozie typu fastback i dwie duże płetwy z tyłu. Od 1953 r. A. Nevzorov został mianowany wiodącym projektantem samochodu, a N.I. Borisov był głównym projektantem fabryki dla większości projektów samochodu. W dużych fabrykach ZSRR, gdzie równolegle projektowano kilka maszyn, dla każdej z nich powołano osobnego konstruktora wiodącego. Wraz z nim był główny konstruktor zakładu, który mógł bezpośrednio uczestniczyć w tworzeniu konkretną maszyną, lub mógł jedynie pozostać koordynatorem wszystkich prac. Pierwsza próbna jazda została wykonana w 1954 roku. Sedan Eremeeva wszedł do produkcji jako bardziej obiecujący - w1956 roku.
Produkcja GAZ-21 w samym GAZ trwała do 15 lipca 1970 r., Ale jeszcze przez długi czas montaż zasadniczo nowych samochodów był kontynuowany w zakładach naprawy samochodów, do drugiej połowy lat 70. produkowano samochody „Remzavodovsky”. Indeks modelu fabrycznego był pierwotnie M-21, później (od 1965) - GAZ-21. W sumie GAZ wyprodukował 639 478 szt. wszystkich modyfikacji (w tym zestawy samochodowe do montażu za granicą, ale z wyłączeniem samochodów produkowanych przez warsztaty samochodowe)
Warto też wspomnieć o inspiracjach którymi kierowali się konstruktorzy. Jak zwykle pełną garścią czerpali z wzorców amerykańskich i częściowo europejskich. Niema w tym nic nagannego. Wszyscy tak robią. Widać to szczególnie teraz kiedy często jeśli nie widzimy logo to trudno jest określić z jaką marką mamy do czynienia.
Porównanie z zagranicznymi odpowiednikami
Niektóre z zagranicznych analogów, które były badane w zakładzie w odpowiednim okresie lub zaangażowane we wspólne testy: 1954 Ford Mainline (USA, 1952-1954). 1954 Plymouth Savoy (USA, 1953-1954; w Australii - do 1964 z modernizacją). 1953 Chevrolet 210 DeLuxe (USA, 1949-1954). 1952 Kaiser Henry J (USA, 1950-1954). Podobny został zakupiony i zbadany przez zakład podczas opracowywania GAZ-21. 1951 Opel Kapitän (Niemcy, 1951-1953). Podczas opracowywania szeroko wykorzystywano doświadczenie zagranicznych producentów, do których badań, zgodnie z tradycją tamtych lat, przyciągnięto pełnowymiarowe kopie nowoczesnych samochodów zagranicznych, takich jak 1954 Plymouth Savoy Sedan, dwa 1954 Ford Mainline - z silnikami sześcio- i ośmiocylindrowymi (USA), Chevrolet 210 (w wielu źródłach - Styleline DeLuxe) rok modelowy 1953 (USA), Plymouth Savoy 1953 (USA), Kaiser Henry J 1952 (USA), Standard Vanguard 1952 (Wielka Brytania) i Opel Kapitän (Niemcy), ewentualnie inne. Pierwsze dwa zostały zakupione w celu zbadania automatycznych skrzyń biegów, jako przedstawiciele w dużej mierze polarnych szkół ich projektowania. Następnie samochody te zostały użyte do testów porównawczych wraz z modelami manualnymi M-21. Fabryki samochodów ZSRR stale kupowały zagraniczne odpowiedniki swoich produktów do badań, co jest normalną praktyką według światowych standardów i nie zawsze było związane z rozwojem jakichkolwiek własnych projektów. W tym przypadku zagraniczne modele były zaangażowane właśnie w proces opracowywania i dopracowywania konstrukcji samochodu i nie były badane w poprzednim okresie w celu kopiowania. Na przykład „Ford Mainline”,
1954 Ford Mainline 1954 Plymouth Savoy 1953 Chevrolet 210 DeLuxe
1952 Kaiser HENRY 1953 Standard Vanguard 1951 Opel Kapitän
Pewne cechy zagranicznych odpowiedników znalazły odzwierciedlenie w Wołdze, zwłaszcza w projektowaniu poszczególnych elementów nadwozia (na przykład obrotowych zamków drzwi; jednak samo nadwozie było najbardziej zbliżone do poprzednich modeli GAZ - Pobeda i ZIM ) a wystrój wnętrza (na przykład ostateczna wersja prędkościomierza w postaci przezroczystej „półkuli” pojawiła się dopiero po przestudiowaniu samochodu Forda - wczesne prototypy M-21 miały kilka różnych opcji dla zupełnie innej konstrukcji pojazdu deska rozdzielcza, całkowicie płaska jak w Pobiedzie). Pozwala to wnioskować o ich uważnej analizie i braku wystarczającego osobistego doświadczenia w projektowaniu nowoczesnych samochodów. Automatyczna skrzynia biegów została generalnie opracowana na bazie przekładni Ford-O-Matic samochodów Ford Corporation, którą z kolei dla „Forda” opracował Borg-Warner.
Jednocześnie mechaniczna część Wołgi jako całość była oryginalnego radzieckiego projektu i w dużej mierze opierała się na elementach już będących w masowej produkcji. Dotyczy to przede wszystkim konstrukcji jednostek transmisyjnych i podwozia. „Wołga” powstała pod wpływem (głównie) amerykańskiej szkoły inżynierii samochodowej, a pod względem wzornictwa była oryginalną sowiecką interpretacją stylu wywodzącego się z Ameryki .
W Europie modele tej klasy w tamtych latach były dość rzadkie i były produkowane przez stosunkowo niewielką liczbę producentów, z których wielu było pod wpływem amerykańskiego przemysłu samochodowego - na przykład Opel, Vauxhall, niemieckie i angielskie Fordy były spółkami zależnymi firmy amerykańskie i w tamtych latach stosowały właśnie podejście amerykańskie; przestrzegał orientacji na amerykańskie trendy stylistyczne i wiele innych europejskich firm motoryzacyjnych, a także w tamtych latach wszystkie australijskie. Jednocześnie wiele cech oryginalnego (przedstawionego na prototypach i częściowo „drugiej serii” z lat 1959-1962) projektu Wołgi również powraca do ZIM GAZ-12 - w szczególności wykonano zderzaki, światła boczne w podobnym stylu, co oczywiście powinno podkreślać stylistyczną jedność linii samochodów fabryki Gorkiego. Podobną opinię podziela m.in. wybitny badacz problematyki Ivan Paderin .
Pewne podobieństwa z zagranicznymi odpowiednikami nie dziwią w przypadku samochodów tego samego stylu i epoki, zaprojektowanych z uwzględnieniem tych samych pomysłów i trendów, czasem z wzajemnym zapożyczaniem się, ale „od zera” i bez bezpośredniego kopiowania.
Angielski magazyn „Autocar”, który przeprowadził jazdę próbną samochodem „Wołga” M-21K w 1960 roku, w pełni rozpoznał oryginalne sowieckie pochodzenie „Wołgi” (angielska Wołga jest w całości pochodzenia rosyjskiego ...) i opisał swoją stylizację jako „mieszanka stylizacji Wołgi to mieszanka najnowszych wpływów amerykańskich i europejskich.
Były trzy generacje Wołgi 21. Najłatwiej odróżnić je po atrapie chłodnicy. Pierwsza miała charakterystyczną wielką gwiazdę po środku. Dodatkowo maskę ozdobiona pięknym skaczącym jeleniem.
Istnieje legenda, że projekt przedniej części „z gwiazdą” powstał z tego powodu, że pierwotna wersja nie podobała się na Kremlu po przetestowaniu przez marszałka Żukowa
(według innej wersji legendy – miał to być przewodniczący Rady
Ministrów ZSRR Bułganin)
Samochód został więc tak przyozdobiony, aby w ogóle móc rozpocząć jego seryjną
produkcję. Nawet w tym miejscu musiano zaznaczyć ewidentne pochodzenie auta.
Druga generacja miała zmienioną atrapę chłodnicy. Była to 16-szczelinowa osłona chłodnicy ( ta odrzucona przez Żukowa ). Została przywrócona do samochodu, z pewnymi zmianami w stosunku do prototypów. Zmieniono deskę rozdzielczą (jeszcze w trakcie produkcji pierwszej generacji) i poprawiono wnętrze.
Kolejna trzecia generacja otrzymała nową atrapę ale straciła jelenia na masce.
Według standardów amerykańskich już w roku modelowym 1958 Wołga była samochodem o przestarzałej konstrukcji (od 1954 r., kiedy budowano prototypy Wołgi, w USA większość producentów zdołała już zmienić dwie lub trzy generacje swoich modeli, każda z czego wizualnie bardzo radykalnie różnią się od poprzedniego).
W Europie, która pozostawała w tyle za Stanami Zjednoczonymi pod względem tempa aktualizacji swoich serii modeli, prototypy o podobnym stylu istniały do początku lat 60-tych, a niektóre modele - do końca lat 60-tych. XX wieku. Ogólnie rzecz biorąc, europejski styl zmienił się na samym początku lat 60-tych, po czym Wołga zaczęła wyglądać głęboko konserwatywnie pod względem wzornictwa jako samochód. Mimo systematycznych modernizacji 
w 1969 roku na taśmę wjechał model GAZ 24 WOŁGA
Oprócz sedana Wołga 21 występowała też jako Wołga 23 z silnikiem V8- wyprodukowano około 600 sztuk pojazdów
ale nie
wiadomo, kto brał udział w ich produkcji (sądząc lednak po ilości i jakości,
nie była to produkcja masowa).
Ponadto baza naprawy samochodów w mieście Siewierodonieck wyprodukowała
szereg oryginalnych autobusów „Start” z nadwoziem
z włókna szklanego.
W tym samym miejscu został opracowany samochód osobowy Zarya na tych samych podzespołach, ale nie był produkowany masowo.
Wołga GAZ-21 (M-21) był jednym z pierwszych masowo eksportowanych samochodów radzieckich. Samochody eksportowe miały ulepszoną konstrukcję, skład zestawu - według roku produkcji. Ponadto silniki tych maszyn zostały wzmocnione o 10 KM.
Pod koniec lat 50. zachodni dealer GAZ, belgijska firma Scaldia-Volga S.A., zamówił zmianę stylizacji GAZ-M-21 w turyńskim studiu projektowym Ghia. Specjaliści Ghia podeszli do zadania w szczególny sposób - Wołga została wyposażona w szeroką (na całą szerokość samochodu) osłonę chłodnicy z poziomym paskiem wykonaną z dość cienkich listew. Poza tym projekt pozostał praktycznie niezmieniony. Wśród współczesnych fanów „Wołgi” ten projekt znajduje wiele szacunków. Znany jest również inny wariant zagranicznego projektu, podobno również z Ghia, który miał bardziej złożoną osłonę chłodnicy z poziomym paskiem, również opartą na „serii II”. Ten samochód miał listwy rynnowe i oryginalną osłonę chłodnicy z trzema bardzo szerokimi, mocnymi prętami, które rozciągały się nad błotnikami do nadkoli.
Samochód prawie całkowicie został skopiowany z GAZ-21 pod względem technicznym, ale miał bardzo znaczące różnice zewnętrzne. Czyli ściana boczna była płaska, bez wytłoczeń na tylnych drzwiach i błotniku, kratka chłodnicy była kratkowana, tylna szyba była panoramicznie powiększona, maska i panel wycieraczek pod przednią szybą były bardziej płaskie, konstrukcja przedniej części dach i rynny, projekt tylnej części nadwozia, deska rozdzielcza i wiele więcej.
W latach 1959-1969 wyprodukowano nie więcej niż 600 samochodów, a nadwozia wykonywano głównie ręcznie, przy minimalnej mechanizacji, a wiele części dostarczano z ZSRR. 
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz