Koniec każdego roku to taki czas w którym często wspominamy ludzi których już między nami niema. Wielokrotnie, na łamach Męskiego Bigosu, pisałem o ludziach którzy odcisnęli swój ślad na konstrukcjach samochodów czy motocykli. Byli wśród nich też ci którzy zasłynęli w sporcie motorowym lub po prostu byli pasjonatami motoryzacji. Byli kolekcjonerami i dziś, mimo że już od nas odeszli, możemy zwiedzać muzea które dzięki nim powstały.
Słynny, sportowy samochód inż. Andrzeja Moldenhawera.
Jednym z pionierów popularyzojących technikę motoryzacyjną w powojennej Polsce, był, niewątpliwie, Andrzej Moldenhawer. Był to niezwykły człowiek. Ogarniętym pasją tworzenia rzeczy, nowych nietypowych, mocno wybiegających w przyszłość. Często niepopularnych i, na pierwszy rzut oka, nikomu niepotrzebnych.
Podstawy wiedzy inżynierskiej zdobył, studiując w Szkole Inżynierskiej im. H. Wawelberga i S. Rotwanda. Już wtedy prowadził pionierskie nad małymi silnikami pulsacyjnymi. Dla tych którzy nie wiedzą co to jest przytoczę cytat z Wikipedii.
" Silnik pulsacyjny – odmiana silników odrzutowych, niewyposażona w zespół sprężarki. Najbardziej znanym zastosowaniem tego silnika była skrzydlata bomba Fieseler Fi-103 - V-1.
Działanie
Spalanie paliwa w silniku pulsacyjnym ma charakter powtarzalnych deflagracji. W czasie spalania porcji mieszanki paliwowo-powietrznej ciśnienie w komorze spalania dociska sprężynowe żaluzje (rodzaj zaworów), zamykając wlot powietrza. Fala ciśnienia może przemieszczać się tylko rurą wylotową. Przy odpowiednio długiej rurze po przejściu fali powstaje podciśnienie, powodujące otwarcie sprężynowych żaluzji i powodujących zasysanie przez wlot nowej porcji powietrza. Kiedy silnik się rozgrzeje, zapłon świeżych porcji mieszanki następuje samoczynnie, od rozżarzonej rury wylotowej.
Silniki pulsacyjne mają statycznie niewielki ciąg, rosnący w miarę wzrostu prędkości. Z tego względu wymagają zastosowania dla statku powietrznego
dodatkowego silnika (lub wyrzutni – jak to było w przypadku V-1).
Dodatkowo pulsacyjne spalanie generuje hałas i jest źródłem silnych
wibracji. Jedynymi ich zaletami jest prosta konstrukcja i niewielkie
wymagania materiałowe."
Po ukończeniu studiów opracował koncepcję, zaprojektował a następnie zbudował samochód sportowo- wyścigowy. Użytkował go później w życiu codziennym.
Inną jego pasją był sport motorowodny. Ścigał się na ślizgaczach wodnych, rywalizując między innymi z ze słynnym Waldemarem Marszałkiem. Wtedy też zetknął się genialnym konstruktorem i budowniczym silników zaburtowych, Stefanem Gajęckim.
Waldemar Marszałek
Stefan Gajęcki 
W końcu jednak, poświęcił się, nowej pasji. Pasji która mocno wybiegała w przyszłość. Były to poduszkowce. Buduje całą serię modeli doświadczalnych, widząc w tych rozwiązaniach, nową drogę w rozwoju komunikacji. Opublikował też dużą ilość artykułów dotyczących, uwarunkowań i problemów konstrukcyjnych na jakie napotkają potencjalni budowniczowie takich pojazdów.
Andrzej Moldenhawer (z prawej) podczas prac przy poduszkowcu SMT. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 16/1964
Jeśli ktoś z Was ma ochotę wesprzeć mnie tak by moje artykuły o motoryzacji, turystyce i dobrej kuchni były jeszcze ciekawsze zawsze może postawić mi wirtualną kawę. Możecie też u mnie zamówić artykuł o interesującym Was samochodzie lub motocyklu.
Ursynów M-6 to kolejny projekt przy którym uczestniczył inż Moldehawer. W latach 60-tych w Polsce prowadzono wstępne prace badawcze dotyczące
poduszkowców, które wykazały, że będzie ekonomicznie uzasadnione
skonstruowanie poduszkowca do celów rolniczych. W 1967 w ówczesnej
Katedrze Mechanizacji Rolnictwa Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego pod kierunkiem prof. Nowackiego rozpoczęto opracowywanie założeń takiej maszyny. Podjęto współpracę z Instytutem Lotnictwa. Następnie grupa inżynierów z IL
sporządziła dokumentację i wykonała model funkcjonalny. Został on wykończony (dopieszczony) w Instytucie Mechanizacji Rolnictwa SGGW. W 1971
rozpoczęto testy pojazdu. W pierwszej kolejności zbadano charakter drgań
podczas pracy układu napędowego. Szeroko o tym pojeździe pisała ówczesna prasa. Nie brakło też relacji radiowych i telewizyjnych.
mgr inż. Justyn Sandauer
SAMOLOTÓW
Przegub kulowy
Autor: mgr inż. Andrzej Moldenhawer <> Źródło: Młody Technik 1/1974 <http://www.mt.com.pl> Na okładce pokazano przegub kulowy, stosowany powszechnie w różnych mechanizmach, między innymi w układzie kierowniczym pojazdów samochodowych. Budowa przegubu jest prosta: w półkulistej czaszy (1) połączonej ze sworzniem znajduje się kula (2). przyciskana sprężyną (3). Powierzchnia kulowa, stykająca się z obejmującą ją czaszą, umożliwia, jak wiadomo, wykonywanie w pewnym zakresie ruchów obrotowych, przestrzennych, to znaczy przenoszenie sił przykładanych pod różnymi kątami. Przegub kulowy wiec jest to obrotowe połączenie dwóch elementów ustawionych pod różnymi, mogącymi się zmieniać kątami. Całą sztuką projektowania przegubu w samochodzie jest umiejętne dobranie przez konstruktora takich materiałów i odpowiadających im nacisków powierzchniowych, żeby mechanizm był dostatecznie trwały, przejechał z samochodem dziesiątki tysięcy kilometrów. W czasie jazdy, koło wraz z całym mechanizmem zawieszenia wykonuje przecież nieprzerwanie olbrzymią ilość ruchów, wywoływanych uderzeniami o nierówności szosy. Z kolei kierowca również wywiera nacisk na drążek. Te ciągłe drgania i naciski nie mogą przedwcześnie zniszczyć przegubu. Przegub bowiem, w którym na skutek zniszczenia powierzchni występuje luz przekraczający określoną przez konstruktora wartość, umożliwia kołu wykonywanie drobnych wahań nie kontrolowanych już przez kierowcę. Wahania te przede wszystkim powódką wybijanie się opon, tak zwane schodkowanie, a poza tym zmniejszają pewność w kierowaniu samochodem, który nie jedzie po linii prostej. Aby zapobiec powstawaniu luzów, w przegubie kulowym zastosowano właśnie sprężynę spiralną (3) przyciskającą miseczkę z wytłoczonym kulistym wgłębieniem (4) do kuli stalowej (2) umieszczonej w półkulistej czaszy (1) osadzonej w obudowie (5). Ponieważ kula i półkulista czasza mają środki umieszczone w jednym punkcie, przegub wykazuje możliwość wykonywania ruchów obrotowych. Sprężyna nie dopuszcza do powstawania luzu. Oczywiście przy przekroczeniu określonej siły działającej wzdłuż osi sworznia, która by zgniotła sprężynę, powstałby duży luz, ponieważ cała czasza powędrowałaby w górę. Może to się zdarzyć przy najechaniu pojazdu na przeszkodę. Przenoszenie jednak sił bocznych takiego luzu nie wytworzy. Dla uniknięcia zatarcia się powierzchni, stosowana jest cienka warstwa smaru, czyli bardzo lepkiej cieczy, oddzielającej powierzchnie metalowe. Gdyby ktoś rozebrał taki przegub i za pomocą odpowiednich rozpuszczalników usunął wszelkie ślady smaru z jego wewnętrznej powierzchni, to wówczas po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów nastąpiłoby w wielu punktach połączenie metalowych powierzchni. Nasza planeta oglądana ze statku kosmicznego jest idealną kulą i nierówności, takie jak Alpy czy Himalaje, rozpoznać można jedynie po innym kolorze. Gdyby kulę ziemską zmniejszyć do średnicy kuli bilardowej, to najwyższe szczyty można by z trudem wyróżnić dotykiem końców palców jako drobne, niewidoczne gołym okiem nierówności. Ktoś, kto potrafiłby zmienić swój wymiar do wielkości 1 mikrometra i znalazł się na powierzchni przegubu kulowego w czasie jego pracy na sucho, widziałby katastrofę kosmiczną, w której dwie górzyste powierzchnie zwrócone wierzchołkami do siebie przesuwają się wzajemnie po sobie, pędząc z ogromną prędkością. W miejscach zderzeń szczytów następują stopienia się dziesiątków kilometrów kwadratowych powierzchni, a płynne żelazo zastyga natychmiast, tworząc ogromne wyrwy i nowe góry, ażeby w chwilę potem zderzyć się z następnym pasmem skal. Oczywiście ten katastroficzny obraz trwałby krótko, ponieważ w pewnym momencie nastąpiłoby ostateczne zwarcie obu metalowych powierzchni, czyli zatarcie przegubu. Warstwa smaru, szczególnie z dodatkiem dwusiarczanu molibdenu, jaka oddziela obie powierzchnie metalu, w oczach miniaturowego widza przedstawiałaby niejako morze gęstej cieczy z pływającymi w niej olbrzymimi płytami molibdenu. Pędzące góry nurzają się w tym morzu, a część płyt molibdenowych przywiera do poszarpanych turni, dzięki czemu pomiędzy ich powierzchniami powstaje warstwa nośna, jak pod dnem ślizgacza i tylko od czasu do czasu słychać grzmot góry, która trzasnęła w inny nie oddzielony cieczą, wierzchołek. Szczyty te jednak wyłamią się po pewnym czasie, a gruz wpadnie do morza. Temperatura w miejscach zderzeń osiąga wartość równą temperaturze topnienia stali, a więc część cieczy smaru ulegnie przy tym zwęgleniu. Dlatego smar na rozebranym po dłuższym używaniu przegubie jest ciemny i trzeba go wymienić. Mgr inż. Andrzej Moldenhawer
Szanowni czytelnicy.
- http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1891/126/Moldenhawer-Andrzej2
- https://www.smartage.pl/tag/andrzej-moldenhawer/
- https://ilot.lukasiewicz.gov.pl/prace_ilot/public/PDF/spis_zeszytow/216_2011/07.pdf
- https://www.krakow-biblioteka.sowa.pl/index.php?KatID=0&typ=record&001=b13368618
- http://ikm.wz.cz/index.php?module=articles&action=show_article&id=0000000196
- https://www.muzeumpw.com.pl/galeria,126.htm
- Morgała A. ”Polskie samoloty wojskowe 1945-1980”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1980.
- Królikiewicz T. ”Samoloty i śmigłowce Instytutu Lotnictwa. Różne konstrukcje”. Lotnictwo nr 3/2006.
- Moldenhawer A. "Budujemy lotnię". Młody Technik nr 3/1977.
- Moldenhawer A. "Ursynów M-6 już lata". Młody Technik nr 11/1971.
- Elsztein P. "Jak pilotowałem poduszkowiec SMT". Skrzydlata Polska nr 16/1964.
- https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&sca_esv=589788475&sxsrf=AM9HkKn1A20IoOdcsVPkxPda11zY28YTZg:1702305862205&q=SZD-9+%E2%80%9DBocian+Puls%E2%80%9D&tbm=isch&source=lnms&sa=X&ved=2ahUKEwibv9zBz4eDAxWJRPEDHReZBIEQ0pQJegQIDBAB&biw=1600&bih=747&dpr=1#imgrc=w_upxhvALERcuM
- http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/3598/126/Stacja-Mlodych-Technikow
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz