ZIS-127 (ZIL-127) to pierwszy radziecki autobus międzymiastowy wyprodukowany w zakładach Stalina (26 czerwca 1956 wraz z fabryką przemianowano go na ZIL-127). Był rodukowany w latach 1955-1961. Łączna liczba wyprodukowanych autobusów to 851 sztuk.
Statystyka produkcji według lat:
- 1955 – 30 sztuk,
- 1956 – 201 sztuk,
- 1957 – 189 sztuk,
- 1958 i 1959 – po 200 sztuk,
- 1960 – 30 sztuk,
- 1961 – 1 sztuka.
Według danych, pochodzących od rosyjskich i estońskich kolekcjonerów, według stanu na 2014 r., zachowały się cztery pojazdy, w tym jeden marki ZIS. Trzy autobusy są technicznie sprawne. W Rosji trwają poszukiwania tego, bardzo ciekawego autobusu.
Jeden z autobusów ustawiony jest przed dworcem autobusowym w Tallinie.
Po wojnie w ZSRR pojawił się problem organizacji, autobusowej, komunikacji międzymiastowej. Odbudowa gospodarki narodowej, po II Wojnie Światowej i w konsekwencji ożywienie mobilności ludności spowodowało wzrost ruchu pasażerskiego. Aby dokonać jakościowego skoku w rozwiązaniu tego problemu, konieczne było zbudowanie dróg umożliwiających osiąganie wyższych prędkości. Obowiązkowe było też uruchomienie produkcji, prawdziwych, komfortowych, autobusów międzymiastowych. Autobusy musiały być wygodne. Przejazd na trasie Leningrad - Moskwa, czy Tallin - Kijów to nie to samo co przejazd z Łodzi do Warszawy. Odległości są nieporównywalne.
Odwilż jaka zapanowała w polityce krajów socjalistycznych po odejściu w niebyt Stalina, zapanowała również w gospodarce.
STALIN
Decydenci ze wschodu, uważnie przyglądali się osiągnięciom gospodarki kapitalistycznej. W ZSRR szczególnie przyglądano się gospodarce USA. Stan infrastruktury drogowej w Stanach Zjednoczonych można było uznać za punkt odniesienia, dlatego pod koniec lat 40. XX w. grupa sowieckich specjalistów wyjechała za granicę, aby zapoznać się z doświadczeniami amerykańskiej firmy komunikacyjnej Pacific Greyhound.
Był to główny przewoźnik pasażerski na trasach międzymiastowych i międzystanowych. Autobusy tego przewoźnika posiadają charakterystyczny wygląd, znany każdemu miłośnikowi amerykańskiej kinematografii, szczególnie z lat 50-70-tych XXw.
Prace nad stworzeniem nowego autobusu powierzono inżynierom stołecznego przedsiębiorstwa produkującego ciężarówki ZIS.
Stworzenie nowego modelu, któremu przypisano cyfrowy indeks „127”, powierzono biuru projektowemu autobusów, kierowanemu przez A. I. Israela-Skerdzhieva. 
ZIS E127 Prototyp
ZIS 127 Późne egzemplarze z Tallina ze zmienionym przodem ja w ZIS 129. 1959-60r.
Razem z nim nad maszyną pracowali R. G. Piskopel, G. V. Bitt, M. I. Fridman, E. A. Stepanova, V. A. Prokofiew, V. Z. Kiselev, V. T. Potanin, N. V. Kugel i inni inżynierowie. Prace rozpoczęto w 1951 r., a na początku 1953 r. wysłano do testów parę eksperymentalnych modeli ZIS-E127 z silnikiem umieszczonym z tyłu. Każdy z nich gwarantował przewóz 41 pasażerów w warunkach jakich nie zapewniał żaden sowiecki autobus.
Tak pisała gazeta „Moskiewskie Zakłady Samochodowe” (nr 21, 2006): tłumaczenie autor
„Autobusy, różniły się między sobą konstrukcją i wyglądem przodu oraz niektórymi szczegółami technicznymi. Wyprodukowany został z wykorzystaniem potencjału przemysłowego Zakładu Budowy Maszyn Tuszynskiego (TMZ). Ten ostatni, pomimo powiązania z Ministerstwem Przemysłu Lotniczego, często realizował zamówienia producentów samochodów. Tak też się stało i tym razem. Nowy autobus, przeciążony z silnikiem o mocy 200 koni mechanicznych niechętnie przyspieszał, niepewnie hamował, a ze względu na dużą długość całkowitą nie wpasowywał się dobrze w zakręty. O przyszłość autobusu nie trzeba było się jednak martwić, gdyż w tym czasie miało miejsce wydarzenie, które odegrało decydującą rolę w losach nowego pojazdu. W sierpniu 1953 r. Były dyrektor ZIS I.A. Lichaczow został mianowany szefem Ministerstwa Transportu Samochodowego i Autostrad ZSRR. Iwan Aleksiejewicz, doskonale rozumiejąc wszystkie zawiłości życia gospodarczego i produkcyjnego zakładu, wziął pod swoje „skrzydła” obiecujący projekt, stając się jednocześnie głównym promotorem maszyny. Wyniki były natychmiastowe.”
Dmitrij Siergiejewicz Lichaczow
Po cyklu testów wytrzymałościowych projektanci znacząco zmodernizowali autobus - stał się krótszy, silnik benzynowy zastąpiono silnikiem wysokoprężnym (dwusuwowy YaAZ-206), a także przeprojektowano nadwozie i wnętrze.
„Poprawiony” pojazd wszedł do testów w 1955 roku, jesienią tego samego roku wyprodukowano pilotażową partię autobusów ZIS-127, która również przeszła jazdy próbne.
Autobusy rejsowe kursowały przede wszystkim na trasach dalekobieżnych: Moskwa-Leningrad, Moskwa-Symferopol, Moskwa-Mińsk, Moskwa-Ryga i inne, obsługiwały także pasażerów na stołecznych lotniskach. Niestety los tak zaawansowanego modelu jak ZIS (ZIL)-127 nie był zbyt pomyślny, na co złożyło się wiele czynników.
Tym samym w wyniku przystąpienia ZSRR do międzynarodowej konwencji o ruchu drogowym całkowita szerokość autobusów krajowych musiała mieścić się w międzynarodowej normie 2500 mm, a w przypadku ZIL-127 przekraczała tę wartość o 180 mm.
Silnik YaAZ-206
W tym samym okresie Państwowy Komitet Planowania podjął decyzję o zaprzestaniu rozwoju własnych autobusów międzymiastowych w ZSRR, których produkcję powierzono Węgierskiej Republice Ludowej w ramach wewnętrznej współpracy Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (CMEA ). Dlatego od początku lat 60. Węgry rozpoczęły masowe dostawy do ZSRR autobusów międzymiastowych z silnikiem wysokoprężnym Ikarus 55 i Ikarus 66.
IKARUS 55 LUX
Ponadto na początku lat 60. XX w. zakład ZIL przeorientował się z produkcji autobusów na masową produkcję 5-tonowych ciężarówek ZIL-130.
ZIŁ 130
Produkcja autobusu miejskiego ZIL-158 przekazano do LiAZ. Rozwój projektu autobusu międzymiastowego ZIL-127 uznano za mało obiecujący, pomimo dobrych podstaw pod jego modernizację. Złożona konstrukcja tego autobusu wymagała szczególnie wykwalifikowanych monterów.
ZIŁ 157
Przez kolejne lata, tabor autobusów międzymiastowych i turystycznych w ZSRR składał się wyłącznie z pojazdów Ikarus (Ikarus-250, Ikarus-255, Ikarus-256) i LAZ (LAZ-697, LAZ-699), a od połowy lat 80. Jugosłowiański TAM.
Pewną ciekawostką jest też to że na losy autobusy ZIL-127 wpłynął negatywny stosunek N. S. Chruszczowa do jego miejskiej wersji ZIL-129, zaprezentowanej w 1959 roku. Wcześniej Chruszczow odwiedził USA i nie podobały mu się amerykańskie autobusy.
Nikita Chruszczow
Porównując Ził-129 z ŁAZ-em stwierdził, że to autobusy lwowskie trzeba produkować, „a nie te amerykańskie potwory”. Nic dziwnego, że ZIL-129 nie wszedł później do produkcji, a produkcja ZIL-127 gwałtownie spadła w 1960 r. (w porównaniu z 1959 r. - siedmiokrotnie, brak zamówień) i wkrótce została zakończona.
Zasadniczo ZIS (ZIL)-127 usunięto z tras w połowie lat 60-tych i na początku lat 70-tych XX wieku. Jest wzmianka [podobno] o jednym ZIL-127, który działał na Ukrainie, jeszcze w połowie lat 80-tych.
Konstrukcja autobusu ZIS (ZIL)-127 robiła wrażenie dzięki burtom wykonanym z falistego, polerowanego, aluminium i dużej ilości chromowanych części na wzór popularnych amerykańskich autobusów dalekobieżnych (było to wówczas swoistą modą wśród autobusów radzieckich i europejskich producentów, którzy postawili na amerykański styl).
Układ to silnik umieszczony z tyłu, silnik umieszczono poprzecznie w tylnym zwisie, napęd na tylną oś odbywa się za pośrednictwem 4-biegowej skrzyni biegów z reduktorem kątowym i krótkim półosią napędową. Nadwozie autobusu jest ramowe, stalowe, typu wagonowego z jednymi drzwiami obrotowymi dla pasażerów w przednim zwisie.
Wszystkie koła zawieszone są na półeliptycznych resorach, których końce mocowane są do ramy za pomocą gumowych poduszek. Pomiędzy resorami piórowymi znajdowały się cienkie drewniane przekładki.
Autobus został wyposażony w stabilizator skrętny oraz amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania, co zapewniało większą płynność i bezpieczeństwo przy dużych prędkościach podróżnych. Autobus wyposażony był w bezpieczne szyby z zasłonami, sprawne systemy ogrzewania, wentylacji i oświetlenia, odbiornik radiowy, zegar i termometr.
Nad przednią szybą umieszczono reflektor o zasięgu wiązki światła 200 m. Moc lampy reflektora wynosiła 100 watów.
Ził-127 jako jeden z pierwszych w krajowym przemyśle motoryzacyjnym został wyposażony we wspomaganie kierownicy (wcześniej wspomaganie układu kierowniczego stosowano w MAZ-525).
Ponieważ przód silnika był skierowany w prawo, a chłodnica układu chłodzenia znajdowała się po lewej stronie komory silnika, moment obrotowy z silnika na koło pasowe wentylatora chłodnicy przenoszony był za pomocą wału napędowego.
Koła pasowe napędzające i napędzające wentylatora były dwukierunkowe, o różnych średnicach. W sezonie letnim pasek znajdował się na dużym kole napędowym i napędzał małe koło. Na zimę pasek został przełożony na małe koło napędowe i duże był napędzane. Po raz pierwszy zastosowano też, niezależne obwody hamulcowe dla osi przedniej i tylnej.
Ogranicznikiem prędkości wału korbowego był wspornik montowany pod pedałem akceleratora.
W ZIL-127 nie było drzwi kierowcy. Salon i fotel kierowcy Wygodna kabina została wyposażona w miękkie fotele typu samolotowego z wysuwaną poduszką i regulowanym oparciem, każde siedzenie zostało wyposażone w indywidualne źródła światła i wentylację. Kabina została wyposażona w siatkowe półki na bagaż podręczny, a pod podłogą kabiny umieszczono osiem schowków bagażowych. Fotel kierowcy oddzielony był metalową przegrodą. Miał dwa okna: tylne i boczne. Okna przegrody zasłonięte zostały zasłonami, które po odpięciu automatycznie podwijały się. Do przegrody kabiny kierowcy przymocowano niewielki kołowrotek-„barierę”, która zamykana była za pomocą sprężynowego złącza przesuwnego, blokującego wejście i wyjście z kabiny. Kierowcy zazwyczaj z niego nie korzystali. Fotel kierowcy wyposażony jest w regulację pochylenia oparcia oraz wzdłużnego położenia poduszki.
Wszystkie przyrządy kontrolno-pomiarowe były białe (jasne). Tarcza prędkościomierza miała zielony sektor z napisem „Trzeci bieg”. Na lewo od siedzenia kierowcy znajdowała się dźwignia hamulca ręcznego. Na lewym panelu kabiny znajdował się włącznik reflektorów, włącznik kierunkowskazów, włącznik świateł bocznych i inne przełączniki.
Komora silnika w tylnej części kabiny zajmowała dość dużo miejsca. Często kierowcy urządzali na nim miejsce do spania.
Na prawo od tablicy przyrządów umieszczono odbiornik radiowy, lampowy „A-5”, co od razu podniosło ten model autobusu na nowy poziom techniczny, gdyż wcześniej autobusy nie były wyposażone w odbiorniki radiowe.
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.
Dane techniczne
- Pojemność pasażerska – 32 miejsca.
- Silnik - YaAZ-M206D, diesel 2-suwowy, rzędowy, 6-cylindrowy, 108×127 mm, 6,97 l, stopień sprężania 17; moc 132,4 kW (180 KM) przy 2000 obr/min; moment obrotowy 705,9 N-m (72 kgf-m) przy 1200-1400 obr./min
- Skrzynia biegów - manualna, z czterema biegami do przodu i jednym do tyłu.
- Schemat zmiany biegów: pierwszy bieg – od środkowego położenia neutralnego do przodu, drugi bieg – od środkowego położenia neutralnego do tyłu, trzeci bieg – od prawego położenia neutralnego do przodu, czwarty bieg – od prawego położenia neutralnego do tyłu, bieg wsteczny – od lewego położenia neutralnego pozycja do przodu. Przełożenie końcowe wynosi 3,636 (liczba zębów 11 i 40).
- Układ hamulcowy - z napędem pneumatycznym, oddzielne obwody osi przedniej i tylnej
- Długość 10 220 mm Szerokość 2680 mm Wysokość 3060 mm Podstawa 5600 mm Prześwit (pod obudową tylnej osi) 270 mm
- Promień skrętu (prześwit zewnętrzny) 11 m
- Rozstaw kół przednich 2180 mm Rozstaw kół tylnych 1940 mm
- Parametry wagi Masa własna - 10 000 kg; Masa całkowita – 13 000 kg;
- Pojemność zbiornika paliwa - 250 l
- Maksymalna prędkość na autostradzie – 95 km/h
- Referencyjny wskaźnik zużycia paliwa (diesel do wysokoobrotowych silników Diesla) - 40 l/100 km
- Opony 320-20
Modyfikacje ZIL-129 to modyfikacja miejska powstała w latach 1958-59. W porównaniu do ZIL-127 miał uproszczoną konstrukcję: zamiast silnika wysokoprężnego zastosowano benzynowy silnik V8 ZIL-375 (początek produkcji: 1962), drzwi wahadłowe zastąpiono drzwiami 4-skrzydłowymi z pneumatycznym napędem otwierania, a proste.
W kabinie zainstalowano „ławki”. Został wyposażony w hydromechaniczną dwustopniową skrzynię biegów i tylną oś o prawie dwukrotnie większym przełożeniu przekładni głównej.
ZIS 129 1957r.
ZIS 129 1959r.
Ził-129 o masie całkowitej nieco ponad 14 ton rozpędzał się do 70 km/h. Liczba miejsc siedzących wynosi 41, a całkowita pojemność pasażerska wynosi 77 osób. W sumie zbudowano 4 samochody, które różniły się umiejscowieniem tylnych drzwi (we wcześniejszych znajdowały się one przed tylną osią, w późniejszych znajdowały się w tylnym zwisie). 
Turbo NAMI-053 350 KM.
Turbo NAMI-053 to pojazd eksperymentalny z silnikiem turbinowym o mocy 350 KM. Prototyp został zbudowany przez firmę NAMI w 1959 roku. Maksymalna prędkość 160 km/h była ograniczona jedynie możliwościami opon.
Jeżeli podobają się wam moje
felietony to zapraszam do obserwowania mojego bloga MĘSKI BIGOS.
Informacje o nowościach znajdziecie na wielu grupach motoryzacyjnych w
mediach społecznościowych FB, TT, INSTAGRAM i innych.
BIBLIOGRAFIA
https://ebus.lt/plentu-karalius-arba-prabangusis-praejusio-amziaus-zis-127/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz