Polski Fiat 125p - to temat tak bardzo drażliwy że aż strach o nim pisać. W Polsce samochód kultowy. Tak bardzo kultowy jak już bardziej być nie może. To auto to prawie religia. Ilość miłośników modelu jest równa ilości znawców jego historii. Samochód któremu w Polsce postawiono pomnik. Nie samochód postawiony jako pomnik ale prawdziwy pomnik. 
No cóż, był to pierwszy nowoczesny samochód produkowany w Polsce. Samochód który jeździł i chciał jechać, rwał się do jazdy w przeciwieństwie do wszystkich siermiężnych wynalazków samochodopodobnych wytwarzanych w manufakturach PRL. Samochód o którym marzyli wszyscy a ten który kręcił nosem na to auto był uważany jeśli nie za wroga publicznego to przynajmniej za inteligentnego inaczej.
Bardzo długo zastanawiałem się przed napisaniem tego artykułu. Długo zbierałem materiały. To był mój pierwszy prawdziwy samochód. Rocznik 1974, powypadkowy, odkupiony z jednego z państwowych przedsiębiorstw (samochód dyrektora). Samodzielnie przeze mnie odbudowany w czasach gdy nic nie można było w Polsce kupić - był to rok 1983 a ja miałem wtedy 27 lat. Szkoda że nie zachowały się żadne zdjęcia. Po nim miałem jeszcze dwa Duże Fiaty w tym jednego sam złożyłem z części - młodsi mogą nie wiedzieć ale w Polsce coś takiego się robiło. Pomagałem też kilku kolegom w podobnym procederze.
Wiem że cokolwiek tu napiszę to i tak spotkam się ze zmasowanym atakiem hejterów.
Ale co tam, niech sobie piszą. Może jest im to do czegoś potrzebne.
Do rzeczy więc.
Opiszę tu pokrótce historię 125-tki. Nie będę wdawał się w szczegóły ponieważ literatura w tym temacie jest bardzo bogata, papierowa jak i ta internetowa. Forów 125p nie sposób zliczyć. Podobnie nie będę zagłębiał się w szczegóły techniczne - tu specjalistów jest aż nadto. Jeśli jednak kogoś będzie bardzo interesowała jakaś kwestia - niech pyta. Jeśli będę wiedział odpowiem.
Polski Fiat 125p
Jak chyba wszyscy miłośnicy starej motoryzacji wiedzą związki polskiej motoryzacji z Fiatem i włoskim przemysłem samochodowym są tak stare jak historia odrodzonej polskie państwowości.
W połowie roku 1965 zespół pod kierunkiem ówczesnego dyrektora naczelnego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, TADEUSZA WRZASZCZYKA 
przystąpił do konkretnych działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego samochodu.
Produkowana od 1951 roku Warszawa 223/224 była mimo przeprowadzanych wielokrotnie modernizacji pojazdem bardzo przestarzałym.
Rozważane były dwie opcje, rozwój nowych produktów FSO, bądź wykupienie know-how na nowoczesny samochód zagraniczny.
Mimo stworzenia prototypów FSO Warszawa 210 oraz FSO Syrena 110, zdecydowano się na wybór zakup licencji. Wiązało się to z m.in. możliwością pozyskania nowych technologii produkcji. Negocjacje prowadzono z kilkoma firmami min. Renault, Fiat, VW, Opel. Pisał o tym tygodnik MOTOR w numerach z 1965 roku. Wybrano ofertę Fiata jako najkorzystniejszą.
W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny – umowa na zakup licencji na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego.
Umowa zawarta z Fiatem weszła w życie w lutym 1966 roku, a jej zatwierdzenie przez władze nastąpiło dwa miesiące później. 
Początkowo planowano wprowadzenie pojazdu w całości opartego na Fiacie 1300. Był to jednak model przestarzały i we Włoszech już nie produkowany. Dlatego za namową dyrekcji Fiata 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, na mocy którego strona włoska przekazała licencję na produkcję samochodu z nadwoziem oraz układem hamulcowym z najnowszego wówczas Fiata 125. Ten samochód miał zadebiutować na włoskim rynku w 1967 roku równolegle z Polskim Fiatem 125p. Mimo zewnętrznego podobieństwa oba samochody bardzo się różniły. Polski pojazd nie miał więc odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, co ułatwiło uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie oraz uprawniało do używania marki Fiat w nazwie modelu.
Bardzo ciekawe porównanie obu samochodów zrobił Jan Garbacz - do obejrzenia tu https://www.youtube.com/watch?v=JoLgXBD9iFs
Nowy samochód z Żerania został wprowadzony do produkcji tylko parę miesięcy później od włoskiego 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. Wzorem producentów zachodnioeuropejskich FSO pełniła zasadniczo rolę finalnej montowni. Zrezygnowano z produkcji całego samochodu w jednym zakładzie. Poszczególne podzespoły wytwarzane były przez osobnych podwykonawców. W FSO produkowano tylko nadwozia, silniki. Resztę dostarczali kooperanci.
W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimportu w Turynie, miało ono za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi, a Fiatem.
Od drugiej połowy 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata.
Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów.
PF 125p (1967-1973)
Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p. Był to, dziś powiedzieli byśmy compactowy sedan, wyposażony w klasyczny układ napędowy – wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał tylne koła. Nadwozie 125p przejęto z włoskiego modelu 125 z drobnymi zmianami w przetłoczeniach, elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (inna deska rozdzielcza z modelu 1300/1500).
Polski 125p różnił się od włoskiego zewnętrznie okrągłymi
kloszami reflektorów zamiast kwadratowych, inną atrapą chłodnicy z
nierdzewnej stali w pasie przednim, brakiem chromowanych listew bocznych
nadwozia, okrągłymi kierunkowskazami po bokach błotników przednich
zamiast w formie strzałek i innym przetłoczeniem na masce silnika i
klapie bagażnika. 
Zastosowano początkowo wystające klamki z Fiata 124 zamiast kasetowych, jak we włoskim Fiacie (zamieniono je na kasetowe podczas liftingu w 1973 roku). Jednostki napędowe, skrzynię biegów oraz układ przeniesienia napędu zaadaptowano z poprzednika Fiata 125.
Drążek zmiany biegów we włoskim Fiacie od początku znajdował się w podłodze. W polskim modelu był przy kierownicy. Polski samochód różnił się od włoskiego także zbiornikiem paliwa umieszczonym pod bagażnikiem zamiast po prawej stronie bagażnika, przez co bagażnik był szerszy, ale płytszy, o nieco mniejszej pojemności 360 l wobec 380 l . W konsekwencji, polski samochód różnił się usytuowaniem wlewu paliwa, zasłoniętego klapką (po lewej stronie tyłu nadwozia zamiast po prawej).
W Polskim Fiacie zastosowano w tylnym zawieszeniu początkowo resory czteropiórowe zamiast dwupiórowych (zmienione po liftingu w 1973 roku); włoski samochód miał w zawieszeniu także drążki reakcyjne poprawiające prowadzenie, oraz inne mocowanie tylnego mostu.
Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku
Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego
cieczą silnika rzędowego, OHV o pojemności 1,3 litra (kod Fiata 116N) opracowanego przez Aurelio Lamprediego - konstruktora słynnego silnika DOHC 1.6, 1.8, 2.0 z Fiatów 125 i 132 oraz Lancii Beta. Pierwsze dwa z tych silników były również montowane w Polskim Fiacie 125p. Silnik 2.0 był w ofercie eksportowej FSO a później montowany był w Polonezie 2000. Do 125p stosowano również w latach 80-tych silnik 1.5 Diesel produkcji Volkswagena. W FSO opracowano również własny silnik wysokoprężny o symbolu 4DX.
W modelu zastosowano nowoczesne tarczowe hamulce na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający. W przedniej osi zastosowano niezależnie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego.
Wewnątrz kabiny pasażerskiej zastosowano obite sztuczną skórą
fotele. Na desce rozdzielczej znajdowało się osiem prostokątnych
kontrolek oraz poziomy prędkościomierz z charakterystycznym
wyświetlaczem.
W 1970, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra (kod Fiata 115N).
Była to jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do 77 mm średnicy
cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora
chłodnicy - sprzęgło elektromagnetyczne. Wprowadzone zmiany zaowocowały przyrostem mocy maksymalnej o 10
koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150
km/h. Stosowano również dwa typy mostów napędowych. Polski i jugosłowiański (szybszy).
Samochód był udoskonalany w trakcie produkcji. Już od października 1968 wąskie poziome kratki wentylacyjne na tylnych słupkach zamieniono na szersze. W 1969 roku zastosowano osłony miski olejowej. Wprowadzono też osłony tylnych tarcz hamulcowych - polski patent.
W 1971 roku wprowadzono bezobsługowy wał napędowy i wzmocniony tylny most (MR 71). Od tego czasu wprowadzono system nazewnictwa poszczególnych roczników Fiata oparty na oznaczeniu MR (model roku). We wrześniu 1971 roku przeniesiono umiejscowienie dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę (MR 72).
Wraz z modelem MR 72 zastosowano w 1972 roku zamknięty układ chłodzenia, dwuobwodowy układ hamulcowy, wyposażony w korektor siły hamowania osi tylnej. Pasy bezpieczeństwa z przodu.
Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników przystosowanych do benzyny o LO 78.
Polski Fiat 125p MR 73/MR 74 (1973-1975)
Modernizacja i rozbudowa fabryki, przeniesienie Produkcji SYRENY na Śląsk oraz zakończenie produkcji WARSZAWY zaowocowała wzrostem wydajności fabryki. W tym samym czasie rozpoczęto produkcję wersji kombi. Wzrastać zaczęła liczba samochodów eksportowanych. Polski Fiat 125p został zaprezentowany na wystawie w Nowym Jorku. W 1974 roku rozpoczęto eksport na rynek brytyjski.
W 1973 roku Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych, oznaczonych jako MR 73. Ze względu na obowiązujące wówczas normy bezpieczeństwa zmieniono klamki drzwi na kasetowe, bezpieczniejsze dla pieszych, oraz zastosowano bezpieczne lusterko wewnętrzne. Na zewnątrz, zgodnie ze zmieniającą się modą, chromowany grill chłodnicy zamieniono na czarny jednoczęściowy, wykonany z tworzyw sztucznych. Nadwozie częściowo dostosowano do wymagań prób zderzeniowych a przednie fotele przystosowano do montażu zagłówków. W układzie zawieszenia pojazdu, w ślad za oryginalnym Fiatem 125, czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano nowe tylne amortyzatory ustawione pionowo w przeciwieństwie do poprzednich ukośnych, a tylny most podparto na drążkach reakcyjnych.
Od 1974 roku samochody wyposażano w nowy typ przekładni kierowniczej. Zmniejszono średnicę koła kierownicy i wprowadzono dzieloną kolumnę kierownicy dla zwiększenia bezpieczeństwa kierowcy w razie wypadku. Zastosowano także nowe dźwigniowe przełączniki świateł, kierunkowskazów i wycieraczek (z programatorem rozetkowym). Od grudnia 1973 montowano elektryczny spryskiwacz szyby. Oprócz tego zaczęto montować nowy typ stacyjki z blokadą kierownicy. Prędkościomierz został wyskalowany do 180 km/h.
W tym samym okresie przygotowano dwie limitowane serie 125p, 1600 Monte Carlo i 1800 Akropolis. Zastosowano w nich silniki DOHC przejęte z Polskiego Fiata 132p. Silnik 1600 generował moc 98 KM co pozwalało na osiągnięcie 165 km/h,
1800 zaś 105 KM co owocowało prędkością rzędu 170 km/h. Samochód
wyróżniał się: czarnymi pasami po bokach nadwozia, sportowym kołem
kierownicy, felgami ze stopów lekkich, lusterkami bocznymi na
przednich błotnikach oraz bogatszym wyposażeniem. Na wersjach tych startowano w rajdach w kraju i za granicą.
PF 125p (1975-1982)
W
roku 1975 przeprowadzono największą zmianę w historii modelu, nowa
wersja została nazwana MR'75. Charakteryzowała się ona zmodernizowaną
ścianą przednią nadwozia (nowa atrapa chłodnicy czarna z tworzywa pięcioczęściowa, szerokie klosze kierunkowskazów i lamp pozycyjnych) jak i ścianę tylną
- nowy pas tylny, nowe duże, prostokątne lampy tylne - identyczne z włoskim Fiatem 125 Special
Nieco zmieniono kształt klapy bagażnika i jej zamek. Samochód wyposażono także w ozdobne listwy po bokach nadwozia i nowe kołpaki oraz ogumowane zderzaki bez kłów.
Usunięto boczne lampy kierunkowskazów. 
Zmieniono także wnętrze, zastosowano nowy typ deski rozdzielczej z czarnego tworzywa sztucznego ABS-u przystosowanej do ewentualnego montażu obrotomierza i radioodbiornika. Pod deską ulokowano dwie półki na małe przedmioty oraz zamykany schowek. W samochodzie zastosowano także nowy typ nagrzewnicy o większej wydajności, wraz z nią poprawiono system wentylacji wnętrza – dodano nowe dysze nadmuchu powietrza na desce rozdzielczej i zmodernizowano system odprowadzania zużytego powietrza na słupkach tylnych. Umieszczono na nich wysokie chromowane kratki wentylacyjne. Oprócz tego w fotelach przednich zaczęto montować zagłówki regulowane. Pojawiła się opcja montażu podgrzewania szyby tylnej.
Wzmocniono silniki - silnik 1300 osiągał teraz 65 KM, a wersja 1500 – 75 KM. Także w roku 1975 wprowadzona została do produkcji odmiana dostawcza..
W 1972 roku produkcję samochodu SYRENA przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielska-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki.
Pod koniec roku 1976 przygotowano kolejny zestaw modyfikacji dla samochodu. W jego skład wchodziły między innymi: nowy tylny most napędowy polskiej konstrukcji, drobne zmiany w konstrukcji gaźnika, skuteczniejszy hamulec postojowy oraz układ wydechowy charakteryzujący się cichszą pracą. Wersję kombi wyposażono w wycieraczkę szyby tylnej wraz ze spryskiwaczem.
Uchylne szybki w drzwiach przednich zastąpiono stałymi, usunięto rozkładany podłokietnik tylnej kanapy. W 1976 roku wyprodukowano 101 050 sztuk modelu, co łącznie dawało wynik około 568 000 wyprodukowanych PF 125p.
W roku 1977 powstała niewielka seria egzemplarzy ze zmodyfikowaną ścianą przednią wyposażoną w prostokątne reflektory sprowadzane z NRD.
Niestety od roku 1977 rozpoczęło się stopniowe zubażanie samochodów opuszczających fabrykę i spadek ich jakości.
W 1978 do produkcji wszedł POLONEZ.
Początkowo planowano zakończenie produkcji PF 125p w1982 roku, jednakże oba samochody produkowane były jednocześnie przez prawie 13 kolejnych lat (do 1991). Rozpoczął się proces unifikacji obydwu samochodów. Do Polskiego Fiata 125p adaptowano nowocześniejsze elementy konstrukcyjne z Poloneza. W 1978 wprowadzono nowy system otwierania bagażnika z wnętrza, kierownicę wraz z osłoną zaadaptowano z nowego pojazdu.
W 1980 chromowane ramki świateł pozycyjnych z przodu zastąpiono czarnymi plastikowymi (w wersjach eksportowych chromowane montowane do 1989), podobnie postąpiono z wywietrznikami na słupkach tylnych. Dostępne były wówczas trzy wersje modelu: popularna, standardowa oraz luksusowa.
Wariant popularny został pozbawiony: obrotomierza, zapalniczki, kołpaków kół, listew bocznych na drzwiach, podłokietników, zagłówków, programatora pracy wycieraczek, listew ozdobnych na progach, same progi malowano na kolor czarny.
Wersja luksusowa w stosunku do standardowej była bogatsza o: wzmocniony silnik 1.5, ogrzewaną tylną szybę, przednie lampy przeciwmgłowe halogenowe, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z Poloneza, radioodbiornik Skald, sprzęgło z centralną sprężyną, przednie fotele z Poloneza, tylna kanapa z tekstylnym obiciem, opony D-124 oraz oznaczenie Lux.
Polski Fiat 125p montowany
/ Dane za https://pl.wikipedia.org/wiki/Polski_Fiat_125p
Kair - Egipt
Kragujevac - Jugosławia
Bogota - Kolumbia
Dżakarta - Indonezja
Bangkok - Thailandia
EXPORT / Dane za https://pl.wikipedia.org/wiki/Polski_Fiat_125p
Polski Fiat 125 p Monte Carlo 1600 DOHC / 125p Akropolis 1800 DOHC
Polski Fiat 125p Kombi
Polski Fiat 125p Pick-up
Wersja pick- up była produkowana w dwóch długościach. Planowano sprzedaż tej wersji w USA.
Polski Fiat 125p 4x4
W budowie tego prototypu wykorzystano elementy samochodu VAZ 2121 ŁADA NIVA
Polski Fiat 125p Sanitarka
Polski Fiat 125p Cabrio - prototyp
Polski Fiat 125p Jamnik cabrio
Polski Fiat 125p Jamnik
Polski Fiat 125p Coupe - prototyp
(będzie oddzielny post)
Polski Fiat 125p 2d
Na zdjęciu jest wizja samochodu który podobno powstał w jednym egzemparzu jako studium projektowe.
Ogar 1500 (będzie oddzielny post)
JUGOSŁAWIA
W ramach współpracy Polski Fiat 125p był produkowany w zakładach Crvena Zastava w Krragujevacu.
ZASTAVA 125 PZ
(będzie oddzielny post)
NASR 125P (będzie oddzielny post)
![1976 Nasr 125 [115C]](https://www.imcdb.org/i531540.jpg)
![1975 Nasr 125 [115C]](https://www.imcdb.org/i564271.jpg)
https://www.imcdb.org/v487369.html
A to kilka koncepcji na następcę 125p.
Szanowni czytelnicy.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz