Trekka – samochód terenowy skonstruowany i montowany w Nowej Zelandii na bazie podzespołów czechosłowackiej Škody Octavii Combi w latach 1966–1973.
Z Czechosłowacji importowano podwozie i układ napędowy, a w Nowej Zelandii produkowano opracowaną lokalnie karoserię zbliżoną wyglądem do Land Rovera. Całość była montowana w Auckland pod nadzorem inżynierów z Czechosłowacji. Samochód zyskał pewną popularność także w Australii, Indonezji i Wietnamie. Do każdego z tych krajów wyeksportowano po około 100 pojazdów. Łącznie wyprodukowano 2 500 egzemplarzy tego modelu w dwóch wersjach nadwoziowych furgon i pick-up:
Jedynym powodem powstania tego pojazdu była ówczesna polityka gospodarcza Nowej Zelandii: Nowozelandzka waluta , Dolar Nowozelandzki nie był wymienialny a rynek nowozelandzki był silnie chroniony przez państwo.
Importowane pojazdy były obłożone wysokimi cłami, a do tego nabywcy
musieli uiszczać część należności w walutach wymienialnych.
Importerzy musieli występować o koncesje importowe. Importowane
podzespoły służące do montażu aut w Nowej Zelandii były obłożone niższym
cłem, a gotowe pojazdy były sprzedawane całkowicie za dolary
nowozelandzkie. W tej sytuacji małoseryjna produkcja, normalnie bardzo
droga, mogła być opłacalna.
Zaletą tego pojazdu była niska cena i wysoki komfort podczas
jazdy po drogach utwardzonych, a wadą – mała wytrzymałość i niskie
właściwości terenowe (użyte podwozie samochodu osobowego miało napęd
tylko na tylną oś i nie było zaprojektowane do obciążeń powstających
podczas jazdy w trudnym terenie). Planowane było wprowadzenie dyferencjału z automatyczną blokadą, lecz prace nie zostały uwieńczone sukcesem.
Problematyczna była też nierówna jakość importowanych podzespołów.
Pomysł produkcji rolniczego pojazdu użytkowego opartego na podwoziu i silniku Škoda Octavia, układzie napędowym i oddzielnym podwoziu wyszedł od Philipa Andrewsa, który przejął od ojca firmę montażową Motor Lines. Kiedy Motor Lines został przejęty przez Noela Turnera, Andrews był w stanie przekonać go o potencjale rynkowym takiego pojazdu. W tamtym czasie w Nowej Zelandii pojazdy rolnicze nie były objęte żadnymi taryfami i nie było rządowego limitu ilości takich pojazdów, które można było sprzedać.
Turner odkrył, że prototyp małego pojazdu użytkowego został wykonany przez firmę inżynieryjną z Kawerau przy użyciu silnika opartego na brytyjskim firmy Bradford. 
Peter Risbridge, który kierował firmą inżynieryjną Kawerau, pozwolił na przewiezienie prototypu do Motor Lines w Auckland, oczekując, że zostanie opracowany we wspólnym przedsięwzięciu z jego firmą. 
Zamiast tego, zgodnie z referencjami, Motor Lines opracowało i wyprodukowało z niego Trekkę napędzaną silnikiem Škody bez żadnych opłat dla Risbridge.
Nadzorowany przez Colina Frencha, kierownika Motor Lines od 1966 roku, projekt Trekki rozpoczął się od dwóch ręcznie zbudowanych prototypów z napędem na tylne koła Škody Octavia, który został sprowadzony z Czechosłowacji i miał czterocylindrowy silnik o poj.1221 cm3 i mocy 47 KM (35 kW).
Trekka zewnętrznie przypominała Land Rovera, ale miała znacznie bardziej ograniczone możliwości terenowe i była produkowana zarówno w formacie van, jak i ute (pick-up). 
Trekka została wprowadzona na rynek 2 grudnia 1966 roku jako pojazd rolniczy, chociaż w końcu stała się popularna zarówno wśród kupców wiejskich, jak i miejskich rzemieślników. Pierwsze Trekki zostały sprzedane w Nowej Zelandii w 1967 roku, kiedy to Motor Lines przekształciło się w Motor Holdings. Pierwszym sprzedanym modelem był „2-10”, który kosztował mniej niż Morris 1100 za jedyne 899 funtów. Wszystkie 2-10 były pomalowane na zielono z płóciennymi blatami i były oferowane z hakiem holowniczym jako jedyną opcją. 
Początkowo Trekka była produkowana w ilości sześciu pojazdów dziennie z ręcznie formowanymi panelami stalowymi. Produkcja wzrosła po zleceniu formowania paneli firmie HJ Ryans, producentowi kosiarek z Auckland. W pierwszym roku produkcji sprzedano 708 samochodów, a do stycznia 1968 wyprodukowano ich tysiąc. Kiedy w 1973 r. zaprzestano produkcji, zbudowano około 2500 egzemplarzy. Zapotrzebowanie nabywców na blachy bardziej odporne na warunki atmosferyczne odpowiedziało białym hardtopem z włókna szklanego, którego produkcję zlecono innej firmie z Auckland. Te późniejszych modelach zostały również wyposażone w ulepszone siedzenia. Niezdolność standardowego dyferencjału Škody do radzenia sobie z często śliskimi , błotnistymi drogami na farmach i placach budowy szybko stała się oczywista. Dlatego też Ray Stone opracował mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu dla Trekki, który wcześniej opracował takie jednostki dla samochodów wyścigowych.
Eksport
Motor Holdings zaczął szukać rynków eksportowych w 1968 roku, kiedy pierwsze wyeksportowane Trekki trafiły na Fidżi. W kolejnych miesiącach inne wyspy na Pacyfiku importowały niektóre Trekki.
Eksport do Australii stał się sprawą pilną, gdy okazało się, że Motokov w Czechosłowacji (grupa holdingowa Škody) planuje zbudować w Australii pojazd oparty na Škodzie. 
Rządy Australii i Nowej Zelandii uzgodniły, że do 720 Trekek rocznie można sprzedawać w Australii bez cła, pod warunkiem, że Nowa Zelandia wyda taką samą liczbę dodatkowych licencji na pojazdy Holden, które mają być sprzedawane w Nowej Zelandii. Australijscy nabywcy nie przejmowali się Trekką, ponieważ taniość nie była w tym kraju warunkiem koniecznym, a mocniejsze alternatywy są łatwo dostępne u lokalnych producentów, Holdena, Forda i Chryslera. W Australii sprzedano ostatecznie mniej niż 100 Trekek.
Trekka NZST .
W lipcu 1969 r., w szczytowym momencie wojny amerykańskiej w Wietnamie, pięć Trekek zostało przetransportowanych do Wietnamu Południowego w RNZAF Bristol Freighters. Służyły one jako jeepy, a czasem jako karetki pogotowia w cywilnym szpitalu prowadzonym przez zespół chirurgów z Nowej Zelandii. Ulewne deszcze i złe drogi prowadzały do awarii. Trekka okazała się jednak nieatrakcyjna dla złodziei z czarnego rynku, którzy woleli bardziej wszechobecne i wytrzymalsze Land Rovera i Jeepy.
Pojedyncza Trekka została wyeksportowana do General Motors w Detroit w 1969 roku, czego cel i wynik jest nieznany.
Eksport Trekek CKD do Indonezji rozpoczął się w 1971 roku w celu ich montażu.
Trekki były eksportowane do Ameryki Łacińskiej i Karaibów w latach 70. XX wieku. w tym na Haiti.
Pozwoliło to zakładom na rozbudowę fabryki w Czechowicach pod Warszawą. Dostawa miała być zrealizowana w 3 partiach - po 200 Berlietów
i 150 S.P.A.: pierwsza partia miała być importowana, druga montowana z
importowanych części, trzecia produkcji całkowicie krajowej
