Ten felieton czekał na publikację prawie dwa lata. Wreszcie się doczekał choć dalej uważam że jest niepełny i pewnie będzie jeszcze ewoluował.
Z początkiem lat 60. kondycja polskiej motoryzacji, jak i samej FSO wyraźnie osłabła. Produkowana od 1951 roku Warszawa nie była autem nowoczesnym. Już w latach 50. raziły przestarzałe rozwiązania mechaniczne i słaby silnik, choć sylwetka
jeszcze nadążała za ówczesnymi kanonami mody. W następnej dekadzie cały samochód zarówno wizualnie, jak i technologicznie, był już produkt archaicznym, nawet w obozie państw socjalistycznych.
Co prawda zamiast garbuski pojawił się sedan, dzięki czemu nadal eksportowaliśmy Warszawę w liczbie około 15 tys. sztuk rocznie, ale do krajów raczej ubogich, więc sprzedaż nie przynosiła oczekiwanych profitów. Drugiego auta wytwarzanego
w żerańskiej fabryce, czyli Syreny, nie eksportowaliśmy nigdy i nigdzie.
Gospodarka potrzebowała dewiz, a fabryka w założeniu miała je gospodarce dostarczać. Należało produkować samochody nowoczesne, nie odbiegające od standardów światowych. Skąd taki produkt wziąć? Były dwie możliwości: albo samemu stworzyć konkurencyjne auto, albo zakupić licencję na jego produkcję od jakiejś renomowanej firmy.
Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zapadła decyzja o stworzeniu następcy przestarzałej już w momencie wdrożenia do produkcji Warszawy 201. Ze względu na koszty zdecydowano się na skopiowanie już istniejącej konstrukcji. Wybór padł na amerykański samochód Ford Falcon z 1960.
Zakupiono dwa egzemplarze, w tym jeden w wersji kombi.
Prace nad modelem ruszyły w 1961. Kierował nimi inż. Mirosław Górski. Do końca nie jest znana liczba powstałych prototypów Warszawy 210. Pewnym jest że do dzisiejszych czasów zachował się jeden egzemplarz z silnikiem sześciocylindrowym.
Układ napędowy
Podstawowa jednostka napędzająca Falcona to był sześciocylindrowy, rzędowy, gaźnikowy o pojemności 144 cali sześciennych (około 2360 cm³) osiągający według amerykańskiej normy SAE moc 90 KM. Dla nowej Warszawy skonstruowano lustrzane odbicie jednostki
Falcona. Oryginalny silnik konstruowano według norm amerykańskich
(rozmiary w calach). Silnik został jedynie dostosowany do systemu metrycznego. Spowodowało to nieznaczne zwiększenie pojemności skokowej silnika. W rezultacie prac w prototypie 210-ki znalazł się silnik o pojemności 2500 cm3 i mocy 82 KM (60,3 kW). Zaplanowano też wprowadzenie do produkcji ekonomicznego silnika
czterocylindrowego powstałego przez odjęcie dwóch cylindrów z większej
jednostki napędowej. W ten sposób powstał projekt drugiego silnika o
pojemności około 1,65 l i mocy 57 KM. Skrzynia biegów, w pełni synchronizowana o czterech przełożeniach przenosiła napęd poprzez sterowane hydraulicznie na koła tylne.
Wersja z większym silnikiem osiągała prędkość maksymalną wynoszącą
około 160 km/h, zużywając przy tym średnio 10–12 l/100 km; wersja z
mniejszym do 135 km/h przy średnim spalaniu 8–10 l/100 km.Istnienie takich danych świadczy o dokonywaniu przy użyciu tych prototypów prób drogowych. 
Samonośne nadwozie zawieszone było na kolumnach McPhersona z przodu i sztywny most z tyłu. Zastosowano dwuobwodowy układ hamulcowy przygotowany na ewentualne użycie hamulców tarczowych w przyszłości. Koła użyte w Warszawie 210 miały 14 cali średnicy. Docelowo miało być stosowane bezdętkowe ogumienie radialne.
inż. Cezary Nawrot
Za projekt nadwozia odpowiedzialny był inż Cezarego Nawrot a za cały projekt i jego powstanie inż. Stanisław Łukaszewicz.
Powstało nowoczesne, jak
na owe czasy, kanciaste nadwozie czterodrzwiowe, sześcioosobowe. Cechą charakterystyczną były kierunkowskazy umieszczone w narożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy. Samochód był o ponad 120 kg lżejszy od seryjnej Warszawy 223.
Samochód był praktycznie w 90% gotowy do produkcji. Również w FSO podjęto już pewne perspektywiczne działania związane z podjęciem produkcji nowego modelu samochodu. Niestety jak to zwykle w krajach bloku wschodniego bywało , swoje niezadowolenie okazał wielki brat z Moskwy. Prace wstrzymano a prototypy zniknęły z przestrzeni publicznej. Drugą przyczyną było zawarcie umowy licencyjnej na produkcję w Polsce Polskiego Fiata 125p. Produkcja jedynie luksusowego modelu sześciocylindrowego dla partyjniaków wyższego szczebla była nieopłacalna. Oni i tak woleli wozić się Czajkami lub Mercedesami.
Jeden z dwóch prototypów został odnaleziony w 1999 w Muzeum Zagłębia Staropolskiego w Sielpi koło Końskich. Znajduje się on obecnie w Muzeum Techniki w Warszawie.
W latach 90-tych XXw. czytałem w prasie motoryzacyjnej informację o odnalezieniu kolejnego prototypu Warszawy 210 w magazynie na terenie jednostki wojskowej w Witkowie koło lotniska w Powidzu.
Jest też kilka hipotez na temat dalszych losów polskiego prototypu.
Jedna z hipotez na temat drugiego prototypu mówi, że został on wywieziony do zakładów GAZ i posłużył jako baza w konstruowaniu samochodu GAZ M24 Wołga.
Według mnie projekt nadwozia Warszawy 210, autorstwa inż. Cezarego Nawrota został przejęty przez prze Automobilwerk Eisenach i po niewielkich zmianach posłużył jako wzór dla Wartburga 353. Porównajcie sami te dwa samochody.
JEŚLI
POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO
BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH
FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI
NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A
JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE. W BIBLIOTECE ZNAJDZIECIE TEŻ
LINKI O TEMATYCE INNEJ NIŻ MOTORYZACJA. ZDROWIE, PODRÓŻE, DOBRA KUCHNIA
TO TYLKO KILKA Z NICH. ZAPRASZAM
Szanowni czytelnicy.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz