#164 - Fritz Fleischer KG - Autobusy spod berlińskiego muru.

 ZAPOMNIANE POJAZDY NRD / THE FORGOTTEN VEHICLES OF THE GDR / VERGESSENE FAHRZEUGE DER DDR / ЗАБЫТЫЕ АВТОМОБИЛИ ГДР

 Gdy myślimy o motoryzacji naszego zachodniego sąsiada, pierwsza myśl która przychodzi nam do głowy to oczywiście TRABANT. Później WARTBURG, IFA, MZ-tka. Bardziej obeznani w temacie wymienią jeszcze BARKASA-a, ROBUR-a, Simsona. Reszta wschodnio niemieckich marek ginie w pomrokach dziejów. Można za tą sytuację podziękować sowietom, komunistom i tzw. RWPG oraz osławionemu podziałowi pracy. Tenże podział pracy jednym posunięciem zrujnował odradzający się po wojnie przemysł motoryzacyjny. Powstające w Zwickau w zakładach HORCH konstrukcje modeli 920S i 930S mimo wysokich ocen odstawiono na półkę. Zaniechano produkcji modelu HORCH / SACHCENRING P240 https://meskibigos.blogspot.com/2018/06/kebab.htmlbo przecież radziecka Pobieda czy Wołga jest bardziej odpowiednia dla partyjnych działaczy. Zlikwidowano produkcję rewelacyjnej ciężarówki IFA G5 https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-vomad-horch-g-5-ifa-g5.html bo była lepsza od ZIS-a 151. Podobnie było z HORCH P2 https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/auto-story-awz-p-2-p-3-gelenda-z-nrd.html i to przy perspektywie prawdziwie przemysłowej produkcji oraz uruchomieniu montowni w Polsce i na Węgrzech. Można by długo wymieniać marki niemieckie zniszczone przez politykę RWPG. 

Dzisiaj chcę wam opowiedzieć o marce FLEISCHER.

                  

Fritz Fleischer KG Gera (Geraer Karosserie- und Fahrzeugfabrik Fritz Fleischer) był jedynym prywatnym producentem autobusów w NRD, który produkował autobusy turystyczne w znacznej liczbie.  

Właścicielem firmy do nacjonalizacji w 1972 r. Był Fritz Fleischer.

Fritz Fleischer, urodził się w 1903 r. w okolicach Gery w okresie Bożego Narodzenia. Po śmierci ojca spadł na niego współobowiązek utrzymania rodziny. Razem z bratem Kurtem po szkole pracowali i pomagali matce w utrzymaniu czteroosobowego gospodarstwa domowego. W tym czasie praktykował u kołodzieja w fabryce powozów Gera. Był również zatrudniony w warsztacie ślusarskim, kuźni, malarni i u rymarza. Interesował się rozwijającą się branżą motoryzacyjną. 

Kołodziej czeladnik Fritz Fleischer przybył do Frankfurtu/M. Pracując w kilku fabrykach  rozpoczął studia zaoczne na uniwersytecie. 

W Gerze Fritz Fleischer i jego kolega Werner Bergner w 1927 roku przejęli dawną fabrykę wozów sądowych z kołodziejnią, ślusarnią i kuźnią. Oprócz powozów wykonywali zjeżdżalnie śnieżne i inne artykuły do ​​sportów zimowych. Fritz Fleischer zdał egzamin mistrzowski i od 1930 r. po tym, jak Werner Bergner opuścił firmę z powodów zdrowotnych, prowadził firmę samodzielnie. 

Przeprowadzka i wprowadzenie nowych technologii produkcyjnych pozwoliło firmie na dalszy rozwój. Oprócz napraw powypadkowych w programie produkcyjnym znalazły się również nadbudowy do ciężkich samochodów ciężarowych, wywrotki hydrauliczne i przyczepy kempingowe. Fritz Fleischer i jego firma przetrwali wojnę z przeróbkami pojazdów, naprawami i produkcją artykułów do sportów zimowych dla Wehrmachtu. 

Jako że nigdy nie wstąpił do NSDAP często znajdował się w centrum zainteresowania rządzących. Pod koniec wojny jego firma padła ofiarą zamachu bombowego. Rezultatem było siedmiu zabitych (ósmy zmarł później), ciężko ranny Fritz Fleischer i częściowo zniszczona siedziba firmy. Po wybuchu gazu w okolicy na początku lipca 1945 roku firma została doszczętnie zniszczona. Ponieważ Fritz Fleischer nie był członkiem NSDAP i nie był bezpośrednio zaangażowany w produkcję broni, był w stanie odbudować swoją firmę. Od końca września 1945 r. Naprawiano głównie samochody osobowe i przyczepy. Głównym klientem była Armia Czerwona. Następnie firma specjalizowała się w budowie nowych nadwozi na istniejących podwoziach z zapasów Wehrmachtu i podwoziach klientów. 

W ten sposób powstały nadwozia coupé lub kabriolet do samochodów 

 i niektóre siedmiomiejscowe minibusy na zmodyfikowanym podwoziu. Pod koniec lat pięćdziesiątych firma w niewielkich ilościach wprowadziła na rynek samochody kempingowe. W tym samym czasie Fritz Fleischer i jego projektant Martin Seipolt rozpoczęli pracę w hali produkcyjnej, która została przebudowana w 1947 roku. Rozpoczęto produkcję nadwozi autobusowych  na podwoziach dostarczonych przez klienta. Po powstaniu NRD klimat polityczny dla prywatnych przedsiębiorców wyraźnie się pogorszył. W trakcie stalinowskich praktyk w maju 1953 r. z nieznanych powodów wydano, co zaskakujące, nakaz aresztowania Fritza Fleischera, a jego majątek skonfiskowano. Po dwóch miesiącach tymczasowego aresztowania został uniewinniony, a jego majątek zwrócono. W przeciwieństwie do innych prywatnych przedsiębiorców, którzy opuścili NRD z powodu takich wydarzeń,  Fleischer pozostał w kraju.

Wstąpił do NDPD i próbował znaleźć niszę w gospodarce NRD. Początkowo udało mu się budować nowoczesne autobusy. W tym celu Fleischer podjął również inwestycje państwowe od 1958 r., aby zgodnie z prawem osiągnąć akumulację kapitału niezbędną do budowy autobusów. Rozwój produkcji autobusów z nadwoziem samonośnym rozpoczął się w 1958 roku od typów S1 i S2. Produkcja seryjna tego typu rozpoczęła się rok później. 

Pod koniec 1959 roku po zaprzestaniu produkcji autobusów przejęto montaże autobusu H6B z zakładów motoryzacyjnych VEB „Ernst Grube” Werdau. W celu obejścia przepisów RWPG wszystkie zbudowane autobusy zostały zgłoszone jako przeróbki naprawcze (np.S2 RU). W związku z tą regulacją klient musiał dostarczyć stare podwozie autobusu do nowej konstrukcji, a w niektórych przypadkach zastosowano również podwozie ciężarówki. Autobus typu S3 był budowany dla (wschodniego) Berliner Verkehrsbetriebe (BVG lub BVB) od 1962 r. Ta seria autobusów miała przede wszystkim łączyć peryferyjne obszary Berlina. Autobusy FLEISCHER zostały już dostarczone do obsługi wycieczek po Berlinie. W 1970 roku S4 rozpoczął produkcję następcy S1, który był produkowany do 1962 roku. S5, produkowany od 1972 roku, był ostatnim nowym opracowaniem opartym na S2 wykorzystującym elementy podwozia Ikarusa wyprodukowane w NRD. Produkowany był w niezmienionej postaci do 1990 roku. Pod koniec lat 80-tych wprowadzono niektóre starsze autobusy tego typu

 

 

FLEISCHER  wznowił działalność w 1945 roku. Głównym klientem była Armia Czerwona. Był to czas nie do opisania z dzisiejszej perspektywy. Prywatna firma była cierniem w boku rządzących w sowieckiej strefie okupacyjnej, która później przekształciła się w NRD. Pomimo różnych masowych represji i tygodni tymczasowego aresztowania, Fritz Fleischer uratował firmę z pierwszej fali wywłaszczeń w 1953 roku.

Pod koniec lat pięćdziesiątych firma ponownie wprowadziła na rynek niewielką liczbę samochodów kempingowych. W tym samym czasie Fritz Fleischer i jego konstruktor Martin Seipolt rozpoczęli pracę w odbudowanej w 1947 roku hali produkcyjnej z pierwszą nadbudową autobusową na podwoziu dostarczonym przez klienta. W międzyczasie działalność kontynuowano od 1958 r. z udziałem państwa. W tym samym roku, po intensywnych przygotowaniach, dostarczono pierwszy samonośny autobus. Przebudowa z autobusów FLEISCHER na podwozia na samonośne odbywała się powoli i charakteryzowała się permanentnym brakiem materiału. Pomimo dobrej reputacji autobusów FLEISCHER i pomimo dużego popytu na autobusy, produkcja autobusów została prawie sparaliżowana, gdy firma musiała wyprodukować 200 zabudów rentgenowskich na podwoziach ZIŁ dla Związku Radzieckiego w latach 1963-1965. 

 

Autobusy FLEISCHER były również używane w lokalnym transporcie publicznym w Berlinie (sześć szt. Fleischer S3) oraz w Gera.  Fritz Fleischer KG produkował również przyczepy kempingowe, pojazdy serwisowe dla zespołów wyścigowych w NRD oraz towary konsumpcyjne, m.in. wyszukane meble ogrodowe.

Omnibusy FLEISCHER zyskały teraz nowy wygląd, ponieważ nie można było już nabyć materiału na efektowne przeszklenie krawędzi dachu. Otrzymywały liczne zmiany techniczne i cieszyły się nieprzerwaną popularnością w ruchu regularnym i turystycznym. Wiele firm autobusowych, które są do dziś znane, jeździło autobusami FLEISCHER. Z drugiej fali nacjonalizacji w 1972 roku „Fritz Fleischer Karosserie- und Fahrzeugfabrik KG” wyłoniła się jako „VEB Karosseriebau Gera”. 

Od lat sześćdziesiątych XX wieku nowo budowane pojazdy były deklarowane jako modernizacje starych autobusów, ponieważ zgodnie z postanowieniami Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej nowe autobusy można było kupić tylko z Węgier. IKARUS Karosserie- und Fahrzeugwerke (Budapeszt) dostarczał ok. 700 autokarów rocznie mniej niż było potrzebne w NRD i ok. 1000 pojazdów rocznie mniej niż zamówiono. Prywatne firmy przewozowe i przedsiębiorstwa nie mogły kupować nowych autobusów z importu. Fritz Fleischer KG często oferował jedyny sposób umożliwiający zdobycie autobusu. Pod koniec lat sześćdziesiątych nowe osiągnięcia Fritza Fleischera były najnowocześniejsze. Już wtedy dostępne były  w autobusach turystycznych FLEISCHER  takie udogodnienia, jak fotele do spania, toalety i telewizory. Prace rozwojowe i produkcja często odbywały się w  bardzo niekorzystnych warunkach, np.przy ciągłych brakach dostaw materiałów. Sam Fritz Fleischer został uwięziony na kilka miesięcy. Jego główny projektant Martin Seipolt uciekł do RFN w 1960 roku i od tego czasu pracował w Kässbohrer - producenta słynnych autobusów SETRA.

15 października 1973 Fritz Fleischer został zwolniony ze stanowiska dyrektora zakładu.  

W 1972 roku zakład Fleischera został znacjonalizowany w ramach ostatniej wielkiej fali nacjonalizacji prywatnych zakładów w NRD i od tej pory funkcjonował jako VEB Karosseriebau Gera wchodząc w skład zjednoczenia motoryzacyjnego IFA zmieniając przy tym profil produkcji na dostarczanie części samochodowych, zaś produkcja autobusów ograniczyła się do niewielkiego stopnia. W 1990 roku w wyniku zjednoczenia obu państw niemieckich przedsiębiorstwo zaprzestało produkcji i zostało zlikwidowane. Zakład wyprodukował łącznie od 500 do 1000 autobusów. Autobusy Fleischer posiadały konstrukcję samonośną, a silnik był umieszczony z tyłu. Początkowo montowano jednostki wysokoprężne, chłodzone cieczą typu Horch EM 6-20 o mocy 120 KM, które stosowano m.in. w autobusach IFA H6B. Następnie montowano silniki z VEB Motorenwerk Schönebeck o mocy 150 KM. Do montażu autokarów Fleischer używano też części z autobusów marki IKARUS.

Jeśli chcecie dowiedzieć się więcej o Fritzu Fleischerze i jego autobusach, polecam książkę „Fritz Fleischer i jego autobusy” autorstwa Christiana Suhra z „Verlagkraftakt”. W swojej książce Christian Suhr szczegółowo opisuje nie tylko rozwój konstrukcji autobusów, ale także życie Fritza Fleischera. Dzieło dopełniają liczne dokumenty z rodzinnej kolekcji, wspomnienia Fritza Fleischera z 1983 roku oraz duża liczba zdjęć i ilustracji. Książkę można dostać w Kloster Lehnin w „Weinladen am Kloster”, Friedenstraße 16

 

   

 

 

  

 

 Szanowni czytelnicy.  

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.

Proszę o wasze komentarze i jeśli wam się podobało to udostępniajcie a jeśli podoba Wam się tematyka moich blogów (after the reset) i (MĘSKI BIGOS) , i uważacie moje teksty za interesujące to proszę o polubienie, lajkujcie i dopiszcie się do listy obserwujących. Z góry dziękuję i pozdrawiam.