ZAPOMNIANE POJAZDY NRD / THE FORGOTTEN VEHICLES OF THE GDR / VERGESSENE FAHRZEUGE DER DDR / ЗАБЫТЫЕ АВТОМОБИЛИ ГДР
EMW 340 był samochodem osobowym firmy Eisenacher Motorenwerke, który był produkowany w latach 1949-1955, a od 1951 jako udoskonalony EMW 340-2. Opierał się na przedwojennym modelu BMW 326.
,
Oprócz limuzyny były też niewielkie ilości awaryjnych furgonów, kombi, karetek pogotowia i dostawczych.
Od 3 lipca 1945 r. Eisenach znajdowało się w sowieckiej strefie okupacyjnej. Pod groźbą demontażu szef produkcji motocykli Albert Seidler pokazał radzieckiemu marszałkowi Żukowowi limuzynę BMW 321, a następnie nakazał zbudowanie pięciu samochodów. Dzięki tym posunięciom produkcja została wznowiona w listopadzie 1945 roku jako zapłata reparacyjna dla Związku Radzieckiego. Wymagano 3000 samochodów typu „BMW 321” i motocykli typu „BMW R 35”.
Na polecenie władz okupacyjnych Turyngii wszystkie działające obiekty produkcyjne zostały wywłaszczone we wrześniu 1945 roku. Na protesty z centrali BMW w Monachium odpowiadano w następujący sposób: „ protesty mogą być oceniane tylko jako roszczenia rabunkowe przez monopolistów i podżegaczy wojennych z BMW Monachium, którzy dziś ponownie zajmują czołową pozycję niemieckiego imperializmu w Niemczech Zachodnich”.
15 września 1946 roku zakład został włączony do sowieckiej spółki akcyjnej Awtowelo.
Już w 1948 roku w dawnej fabryce BMW w Eisenach opracowano nowy „BMW 340”. Bazując na „BMW 326” z 1936 r., zmieniono głównie maskę, tył, deskę rozdzielczą i przyrządy.
Z przodu reflektory zostały zintegrowane z błotnikami, a typowa atrapa chłodnicy -NERKA- BMW ustąpiła miejsca osłonie chłodnicy składającej się z poziomych metalowych pasków. Maska nie otwierała się już wzdłuż osi podłużnej pojazdu w kierunku środka, ale w jednym kawałku do przodu. Tył został zmieniony tak, że bagażnik, do którego w starych modelach BMW można było dostać się tylko od wewnątrz po złożeniu tylnej kanapy, był teraz dostępny z zewnątrz przez pokrywę bagażnika. W tym celu zamontowane wcześniej z tyłu koło zapasowe musiało być schowane pod drewnianą półką w bagażniku. W tym przedziale znajdowały się również podnośnik i pompka. Dodatkowe narzędzia były zamknięte w wyjmowanej skrzynce narzędziowej, która znajdowała się w komorze silnika. Pod spodem znajduje się wąż i specjalny klucz do odpowietrzania hamulców.
Po tym, jak pojazd został opracowany w bardzo krótkim czasie, kilka egzemplarzy zostało wysłanych na jazdę próbną o długości 10 000 km. Zostało to zainscenizowane w skuteczny sposób reklamowy. Po pomyślnym zakończeniu tej podróży rozpoczęto produkcję seryjną. Tu zetknięto się z poważnym problemem: wielu starych przedwojennych dostawców znajdowało się teraz w Niemczech Zachodnich. W rezultacie wiele części musiało być teraz produkowanych we własnym zakresie lub przez innych dostawców. Kolejnym problemem była słaba jakość dostarczonych części. Mimo wysiłków, by samodzielnie zaradzić temu brakowi, musieli jednak polegać na dostawach z Zachodu. Ponieważ nie zawsze przychodziły one regularnie, produkcja czasami stawała.
Próbowano zaopatrywać także rynki Europy Zachodniej. Jednak zawsze były problemy z jakością, dlatego klienci z powodu ignorancji producenta najczęściej zwracali się do BMW Monachium w celu przeróbki. Między innymi z tego powodu samochody i motocykle BMW z produkcji wschodnioniemieckiej były cierniem w boku BMW w Monachium (ich własna produkcja również zaczynała się powoli), przez co powstał spór prawny. Wyrokiem Sądu Okręgowego w Düsseldorfie z 17 listopada 1950 r. konfiskaty zagroziły wymianie walut, jeśli Eisenach nadal będzie produkować pod nazwą BMW. Według różnych źródeł, od 1 lipca 1952 r. na pojazdach nie montowano logo BMW, a jedynie emblematy EMW, przynajmniej na zachodnich pojazdach eksportowych. Mówi się, że emblematy BMW były od pewnego czasu umieszczane na pojazdach dostarczanych do „socjalistycznych krajów bratnich”.
Więc BMW stało się EMW; biało-niebieskie śmigło stało się czerwono-białym emblematem kompanii. Mniej więcej w tym samym czasie zakład został włączony jako przedsiębiorstwo państwowe do Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). W 1953 zakład został przemianowany na VEB Automobilwerk Eisenach. Razem z BMW 321 i EMW 327 wyeksportowano około 19 000 pojazdów. W 1952 roku oprócz EMW 327 rozpoczęto produkcję kombi EMW 340-7.
Inżynierowie z fabryki w Eisenach, doświadczeni w budowie pojazdów, zawsze starali się ulepszać swoje pojazdy, ale nie udało im się ich wdrożyć z wyżej wymienionych powodów. Na jesiennych targach w Lipsku w 1952 roku został zaprezentowany EMW 340-8, który powinien mieć inną aranżację przodu, lepsze wyposażenie i silnik o mocy 60 KM. „EMW 340-8 zastąpi 340” było mottem w 1952 roku.
Samochód nie był już jednak produkowany
seryjnie. W 1951 roku oficjalnie zaprezentowano typy BMW 342 
i 343.
Pierwszy był oparty na przedwojennej konstrukcji z BMW 332. Tutaj też było kilka prototypów, z których wszystkie prawdopodobnie już nie istnieją.
EMW jako marka zakończyła się zaprzestaniem produkcji samochodów typu „340/2” i „327/3” 
oraz motocykla „R35/3” w 1955 roku.
silnik
Silnik to sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1971 cm3. Jest on wyposażony w dwa gaźniki BVF (Berlin gaźnik fabryczny) IFA (TYP F323-1) lub Solex (TYP 32PB I z pompą przyspieszenia).
Dzięki nim silnik dostarcza 55 lub później 57 KM mocy. W czasach NRD zalecono i częściowo wdrożono montaż tylko jednego gaźnika BVF. Długo po zatrzymaniu produkcji silnik EMW był wykorzystywany do różnych celów badawczych.
W 1958 roku przeprowadzono testy gaźnika o stałym ciśnieniu, gaźnika z przepływem skośnym z USA typu H 6, oraz próby zwiększenia osiągów poprzez zastosowanie zmodyfikowanej głowicy.
Kolejną interesującą rzeczą w tym silniku jest filtr oleju. Z dzisiejszej perspektywy konstrukcja filtra tarczowego, co jest nietypowe, napędzana jest pedałem sprzęgła. W filtrze znajdują się płytki, na których osadza się brud. W środku filtra specjalne noże są przymocowane do osi, która biegnie wzdłuż szczelin między blachami i zeskrobuje brud, który następnie opada. Za każdym naciśnięciem pedału sprzęgła oś, a tym samym noże, przesuwają się nieco dalej za pomocą łącznika i mechanizmu zapadkowego. Należy odkręcić śrubę spustową znajdującą się na spodzie filtra i regularnie usuwać brud. Do dostarczania paliwa wykorzystywana jest mechaniczna pompa membranowa.
Przenoszenie napędu EMW 340 w dużej mierze wykorzystuje tę samą skrzynię biegów, co BMW 326. Ma ona cztery biegi, z których pierwszy i drugi są wyposażone w wolne koło. W przeciwieństwie do skrzyni biegów BMW 326, nie można jej obsługiwać za pomocą drążka zmiany biegów w podłodze, ale za pomocą dźwigni zmiany biegów w kolumnie kierownicy. W tym celu zastosowano łącznik i linkę lub linkę. Jednak drut często pękał, dlatego niektóre pojazdy zostały z powrotem przestawione na drążek zmiany biegów. Siła napędowa jest przenoszona na tylną oś, a tym samym na tylne koła za pośrednictwem wału kardana.
Silnik jest chłodzony obiegiem wody, jak to ma miejsce w większości dzisiejszych samochodów, ale i tutaj z kilkoma różnicami. Aby zapewnić szybkie podgrzanie wody chłodzącej i zapobiec późniejszemu przegrzaniu silnika, kierowca musi sam zrobić to ręcznie. W tym celu przed chłodnicą znajduje się żaluzja, którą można otworzyć lub zamknąć za pomocą łącznika z deski rozdzielczej. Pozwala to na przepływ większej lub mniejszej ilości powietrza przez chłodnicę, zwiększając lub zmniejszając temperaturę pracy silnika. Kierowca powinien w miarę możliwości utrzymywać temperaturę wody chłodzącej na poziomie 80 stopni Celsjusza. Jeśli nie dodano środka przeciw zamarzaniu, wodę chłodzącą trzeba było spuścić w miesiącach zimowych, gdy był mróz. Chcąc jechać samochodem, najpierw trzeba było wlać ciepłą wodę do chłodnicy przy otwartym kurku spustowym, aż silnik będzie ciepły. Nawet jeśli pojazd nie był używany przez dłuższy czas (jeśli nie był używany przez kilka dni), silnik należy najpierw kilkakrotnie obrócić w celu ponownego rozprowadzenia oleju silnikowego w silniku. BMW 340 nie miało jeszcze nagrzewnicy. Grzejnik został zainstalowany dopiero po przeróbce pojazdu i zmianie oznaczenia typu na 340-2. Również tutaj łatwość obsługi nie była tak zaawansowana, jak znamy ją dzisiaj: aby włączyć ogrzewanie, najpierw trzeba było włączyć zawór odcinający w komorze silnika. Następnie był regulowany za pomocą włączanej elektrycznej dmuchawy wentylatora i klapy regulacyjnej w przestrzeni na nogi pasażera.
Prototyp 340-1 roadster 
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz