W pięknym dolnośląskim mieście Nysa w 1947 roku powstała Fabryka Mebli Stalowych "ZACHÓD". Produkowała łóżka szpitalne, krzesła, biurka, szafy oraz kasy pancerne. Produkowano te metalowe meble do 1951 roku. Wtedy to tzw. władze państwowe dostrzegły konieczność stworzenia fabryki zajmującej się budową nadwozi samochodowych na bazie pojazdów ciężarowych produkowanych w Starachowicach STAR 20 oraz w Lublinie - Lublin 51. Fabrykę przemianowano na Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych.
Lata 50-te XXw. to w Polsce (i nie tylko), czas odbudowy ze zgliszcz wojennych. To też czas wielkich migracji ludzkich. Na tereny Dolnego Śląska, Opolszczyzny, Pomorza z terenów zagrabionych przez ZSRR napływały setki tysięcy uchodźców. Przede wszystkim byli to ludzie dynamiczni, twórczy, poszukujący swojego nowego miejsca na ziemi. Z takich ludzi składała się załoga nyskiej fabryki. Ambitnej załodze nie wystarczała produkcja prostych elementów czy nawet metalowych pudel nazywanych nadwoziami do ciężarówek. Marzyła się im produkcja samochodów.
W tym samym czasie gospodarka narodowa zaczęła odczuwać dotkliwy brak niewielkiego pojazdu dostawczego który mógłby pełnić rolę małej ciężarówki o ładowności do 1000 kg ale też mógłby być małym autobusem. Żaden dostępny na rynku pojazd nie spełniał tych wymogów. Star 20 i Żubr A-80 były zbyt duże. Mniejszy Lublin 51- gabarytowo duży ale o małej ładowności i ogromnej paliwożerności. FSO Warszawa M20 w wersji pick-up i furgon były zdecydowanie zbyt małe. Były niemieckie Phänomen Granit 27
oraz 
Framo V501 i V901
lecz było ich bardzo mało. Pozostałe bratnie kraje socjalistyczne, nawet wielki brat ze wschodu, nie produkowały tego typu pojazdów. Zaimportowano co prawda z Francji około półtora tysiąca Renault Goélette. 
Pracowały one głównie w Poczcie Polskiej.
Wszystko to była kropla w morzu potrzeb.
Wtedy to w kilku różnych fabrykach motoryzacyjnych narodził się pomysł zbudowania własnego pojazdu dostawczego klasy 800-1000 kg. W warszawskiej FSO powstał prototyp takiego auta, lecz mimo zaawansowania konstrukcji i jego wysokiej technologiczności, (a może właśnie z tego powodu) nie znalazł akceptacji decydentów.
Trzecim miejscem były właśnie zakłady w Nysie.
W 1953 roku rozpoczęto rozbudowę zakładu, w ramach której powstała nowa hala montażowa. To w niej umiejscowiono produkcję.
Konstrukcję Nysy oparto o podzespoły Warszawy M20. Wykorzystano silnik, układ przeniesienia napędu oraz przednie i tylne zawieszenie. Zastosowano opracowaną we własnym zakresie instalację elektryczną lecz z wykorzystaniem elementów innych produkowanych w Polsce pojazdów. Nadwozie było stalowe z drewnianą podłogą w części towarowej. Dostęp do silnika możliwy był od wnętrza pojazdu. Podobnie jak w FSC ŻUK.
W 1958 – rozpoczęto produkcję seryjną samochodu NYSA N-58. Oprócz podstawowej odmiany mikrobus powstawały także sanitarki i towos. Czasami dla najstarszych egzemplarzy spotyka się oznaczenie N-57.
NYSA N58
NYSA N59M
NYSA N59F
NYSA N61-2 POCZTOWÓZ
NYSA N63M TROPIC
NYSA 501 LUX MIKROBUS / SFA SANOK
NYSA 501 PROTOTYP
NYSA 501 IZOTERMA
NYSA 501 TOWOS - 1964
NYSA 501 MIKROBUS
NYSA 501 FURGON 1964 - PROTOTYP
Przez wszystkie lata produkcji samochód był poddawany ciągłym modernizacjom. Do palety silników dodano mocniejszy górnozaworowy silnik S-31. W produkcji coraz więcej elementów było częściami specjalnie dedykowanymi dla Nysy. Z chwilą uruchomienia w Polsce licencyjne produkcji Fiata, rozpoczął się też proces fiatyzacji pojazdu.
1970–1985 – na polskim rynku samochodów dostawczych, dominowała Nysa. Produkcja osiągnęła pułap 2,5 tys. samochodów miesięcznie, z czego połowa kierowana była na eksport. W latach 70. fabryka przeżywała okres największej prosperity. Samochody Nysa eksportowane były do 35 krajów. Wśród odbiorców były takie kraje jak: Węgry, Bułgaria, Jugosławia, RFN, NRD, Francja, Belgia, Holandia, Hiszpania, Czechosłowacja, Kolumbia, Wenezuela, Kuba, Peru, Boliwia, Chile, Chiny, Egipt, Ghana, Ekwador, Thailandia, Wietnam, Kambodża, Laos i ZSRR.
Pojazd był budowany w kilku wersjach nadwoziowych i ogromne ilości wersji specjalistycznych odpowiadających potrzebom odbiorcy. W krajach socjalistycznych Nysa najczęściej pełniła rolę karetki pogotowia ratunkowego.
Była pojazdem szeroko wykorzystywanym przez Milicję / Policję. Z tego powodu w Polsce często była ta wersja zabudowy nazywana SUKĄ.
Były wersje pożarnicze oraz izotermiczne, mikrobusy, towarowo osobowe, furgony, ruchome warsztaty, pogotowia techniczne i drogowe. Każdy klient mógł znaleźć to co mu odpowiada.
W SFA SANOK - obecnie AUTOSAN SA produkowano luksusowe mikrobusy w tym też przeznaczone do eksploatacji w tropikach.
NYSA na bułgarskiej ulicy. 
NYSA 521
NYSA 522 ROAD RESCUE
NYSA 522 SKRZYNIOWY
NYSA 522 KONTENER
Stworzony w ramach tzw. RWPG system polegał między innymi na międzynarodowym podziale pracy, Odgórnie narzucono jakie wyroby mają produkować poszczególne kraje. Dotyczyło to praktycznie wszelkich działów produkcji. Wszystko było oczywiście podporządkowane potrzebom Wielkiego Brata. Spowodowało to upadek wielu gałęzi przemysłu w krajach o ogromnym doświadczeniu w tych dziedzinach. Przykładem niech będzie przemysł motoryzacyjny i stoczniowy w NRD. Jednym posunięciem odradzające się dawne zakłady Horch, DKW, VOMAG, BMW, pomimo świetnych rokowań zlikwidowano. Podobnie było z prawie milionową produkcją tanich motocykli w Polsce. Wiele z tych krajów sowieci zepchnęli do roli bazy surowcowej. Jak ognia unikano sytuacji by dwa kraje produkowały podobne wyroby. Dopiero w latach 70-tych XX w. zaczęło się to zmieniać. Dlatego wydaje się być bardzo dziwnym że w Polsce doszło do wewnętrznej konkurencji. W dwóch zakładach produkowano pojazdy różne od siebie (choć dzieliły ze sobą wiele podzespołów), to mieściły się w tej samej klasie i spełniały podobną rolę. Ta konkurencja wyszła tylko na dobre obu firmom. Obie marki okazały się sukcesem eksportowym. Nawet późniejsze pojawienie się na rynku czechosłowackiej 
Skody 1203,
niemieckiego Barkasa B1000,
rumuńskiego TV czy radzieckich RAF / ERAZ 988
nie było w stanie zachwiać pozycji Nysy i jej konkurenta ŻUK-a. Pod koniec lat 80-tych zaczęły się pojawiać prototypy nowej Nysy. Kilka z nich choćby model 525 wyprodukowano w krótkich seriach próbnych które testowano głównie w wojsku.
W 1994 roku ZSD zakończyła produkcję Nysy.
Lata 1996–2002 to okres, kiedy właścicielem był południowokoreański koncern GM DAEWOO. Fabryka mogła się rozwijać, została sprywatyzowana i produkowała małe samochody dostawcze, m.in. POLONEZ TRUCK, a w ostatnim okresie montowała także CITROENY BERLINGO i C-15.
Kłopoty koncernu GM Daewoo nie pozostały bez echa dla nyskiego zakładu.
Zakład zaczął mieć poważne problemy z płynnością finansową. Próbowano
ratować zakład przemianowując go na „Nysa Motor Sp. z o.o.” i
bezskutecznie próbując przekształcić zakład w spółkę pracowniczą. 3
czerwca 2002 roku Sąd Gospodarczy w Opolu ogłosił upadłość Nysa Motor.
Związkowcy zapowiedzieli, że nie przerwą protestu. W zakładzie część
osób podjęła strajk głodowy. Ostatecznie jednak przerwano akcję
protestacyjną.
W listopadzie 2002 roku, dzięki zamówieniom i sfinansowaniu produkcji
przez dealerów Daewoo wyprodukowano partię 166 egzemplarzy Poloneza
Truck Plus w wersji Roy z silnikiem 1.9D z części pozostających w
magazynach producenta. Po raz kolejny produkcja została wznowiona w marcu 2003 roku,
również dzięki sfinansowaniu produkcji przez sprzedawców, polegającej
na zapłacie za auta jeszcze przed wznowieniem procesu produkcyjnego. W
ten sposób powstała ostatnia partia 288 Polonezów Truck Plus. Planowano też uruchomienie produkcji samochodów miejskich CLIK lecz ogłoszenie upadłości przekreśliło te plany. Obecnie tereny dawnej fabryki stoją puste. Porastają je chwasty i trawa, hula po nich wiatr a właściciel, miasto Nysa czeka na inwestora.
CLIK
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
BIBLIOGRAFIA
https://pl.wikipedia.org/wiki/Zak%C5%82ad_Samochod%C3%B3w_Dostawczych
http://polskiedostawczaki.pl/category/fsd-nysa/historia-zakladow-w-nysie/
bardzo ciekawy artykuł, gratuluję.
OdpowiedzUsuńDodam tylko, ze nysa miała wręcz idealne proporcje i wymiary jak na samochód dostawczy o bardzo uniwersalnym przeznaczeniu. Podstawowa wada tego samochodu był silnik ale i ten nie był jeszcze zupełnym dnem, zwłaszcza górnozaworowy ale przednie zawieszenia na podwójnych wahaczach trójkątnych i amortyzatorach , pierwotnie ramieniowych a później teleskopowych. To zawieszenie psuło sie niemiłosiernie i juz czasami po kilku tysiącach km trzeba było wymieniać elementy regulacyjne takie jak mimośrody