Podczas kilku moich pobytów w Rosji, na Białorusi i na Ukrainie widywałem tam pojazdy o których nikt w Europie nie słyszał. Wszystkie miały te sowieckie, generyczne marki i dziwaczne loga. GAZ, PAZ, MAZ, LUAZ itp. Często nie miały żadnej marki i żadnego logo. Niektóre wyglądały w miarę technologicznie. Świadczyć to miało że zostały wyprodukowane w powiedzmy, fabryce. Inne miały wygląd niczym niektóre afrykańskie ciężarówki a ich karoserie to chyba były kształtowane młotkiem szewskim.
Podobnie do ciężarówek wyglądały autobusy. O ile w wielkich miastach, Moskwa, Petersburg, Kijów, Mińsk, Kazań ich wygląd był na w miarę możliwym poziomie to już na prowincji wołał o pomstę do nieba. Wyglądało to tak jakby nikt nigdy nie dbał o te pojazdy. To były takie jeżdżące kupy złomu.
W radzieckim taborze pasażerskim na prowincji przeważały niewielkie autobusy PAZ produkowane na podwoziu GAZ 51 i GAZ 53 oraz autobusy socjalne (coś jakby polska Stonka i Osinobus), masowo produkowane przez KaVZ (niedługo post).
Podobne nadwozia nakładane były taż na MAZ-y , ZIŁ-y
a nawet KrAZ-y.
Robiły to różne małe warsztaty - często w kołchozach lub sowchozach. Powodem takiego stanu była niewystarczająca ilość samochodów osobowych dostępnych na rynku krajowym. Olbrzymi eksport i jednoczesny brak importu tego typu pojazdów. Mała produkcja autobusów. Do tego totalne zacofanie sowieckiego AVTOPROMU. Słaba a nawet bardzo słaba sieć połączeń kolejowych też nie pomagała rozwiązać problemów transportowych. Nawet olbrzymi import Ikarusów z Węgier nie rozwiązywał sprawy. Polskie Autosany i Jelcze PR110 były zbyt delikatne jak na rosyjskie drogi. Podobnie czechosłowackie Karosy SM11. O ile Karosa 706 RTO i Jelcz 043 były eksploatowane w Rosji to SM 11 już nie.
W połowie lat 70. w ZSRR na każdy tysiąc mieszkańców przypadało 12 samochodów prywatnych, w 1980 r. liczba ta osiągnęła 29,5 (ponad 8 mln samochodów znajdowało się w rękach prywatnych). Najwięcej w 1977 roku było w Estonii - 61 samochodów na 1000 mieszkańców, na Litwie - 50, na Łotwie - 45, w Gruzji - 34, w Armenii - 32. na 1 tys. Transportu permanentnie brakowało a ludzi trzeba było dowieść do pracy, szkoły, sklepu, szpitala itd.
Dlatego też w wielu miejscowościach ZSRR powoływano do życia niewielkie zakłady budujące autobusy na podzespołach ciężarówek z aktualnej produkcji ale też tych których produkcja dawno się zakończyła lecz magazyny były pełne części do nich. Tak wykorzystywano części ZIS 5, ZIS 6, ZIS 150, GAZ AA. Z nowym nadwoziem zyskiwały nowe życie.
Bardziej znane z takich producentów autobusów to min. ErAZ Z Erewania w Armenii, Tartu z Estonii
Dziecko radzieckiego atomu Autobusy «Tadżykistan» i ЧАЗ produkowane przez SP «Khujand-ZIL» Denis Dementiev, fot. z archiwum autora i SP „Khujand-ZIL” styczeń 1945 r. Moskwa.
W maju 1945 r. Komitet Obrony ZSRR przyjął dekret o utworzeniu na północy Tadżykistanu tzw. Kombinatu nr 6. Zbudowali go w bardzo krótkim czasie więźniowie gułagu: byli jeńcy oficerowie sowieccy i Niemcy etniczni wysiedleni w czasie wojny z Niemieckiej Autonomicznej Nadwołżańskiej Republiki Radzieckiej. Położona w pobliżu Leninabadu elektrownia stała się pierwszym przedsiębiorstwem górniczym przemysłu jądrowego w Związku Radzieckim.
Wraz z budową zakładu rozwijała się również infrastruktura. W krótkim czasie wyrosło nowoczesne miasto Czkałowsk, atomowe miasto naukowe kraju, które otrzymało kryptonim Leninabad 40. W mieście powstawały również zakłady produkcyjne, które zaspokajały potrzeby zakładu górniczo-przetwórczego (ГОК). rozszerzony. I tak więc na bazie centralnych warsztatów samochodowych (ЦАРМ), zorganizowanych przy kombinacie pod koniec 1945 roku, powstał warsztat samochodowy który zajmował się naprawą sprzętu samochodowego. W szczególności zakład remontował samochody ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ЗИС-150 oraz ciągniki С-80, С-100 i koparki Е-302. Masowo naprawiali też samochody otrzymane w ramach Lend-Lease które po wojnie pracowały przy budowie zagłębia uranowego: Dodge, Willys, Studebaker, GMC, Federal, Autocar itd.
W marcu 1958 r. Ministerstwo Centralnej Inżynierii ZSRR, zleciło seryjną produkcję autobusów do transportu pracowników do obiektów ministerstwa . Zadanie to powierzono Chkalovsky ARZ, który miał już pewne doświadczenie w tworzeniu drewnianych ram podczas naprawy autobusów ЗИС-16.
Opanowanie nowego produktu rozpoczęło się od wyboru produktu, który miał być składany. Wybór padł na KAG3,
KAG 3
produkowany przez kowieńskie zakłady samochodowe nr 3 – autobus z drewniano-metalowym nadwoziem wagonu oparty na podwoziu GAZ-51, prosty w konstrukcji i dobrze dostosowany do technologii produkcji na małą skalę. Zawarto porozumienie między zakładami w celu dostarczenia dokumentacji roboczej, a w sierpniu 1958 r. duża grupa inżynierów Czkałowa przybyła do Kowna, gdzie studiowali technologię montażu autobusów. Z Litwy do Czkałowska przywieziono nie tylko całą dokumentację techniczną, ale także pełny zestaw części karoserii, według którego w fabryce szybko przygotowano szablony, próbki i wyposażenie.
Pierwszy autobus, zmontowany z zestawów kowieńskich w maju 1959 roku, otrzymał oznaczenie „Tadżykistan-1”. W ciągu roku przeszedł testy i jesienią został wysłany na pokaz do Moskwy. W 1960 roku fabryka wyprodukowała pierwsze seryjne autobusy w liczbie 112 sztuk. Po kilku latach Chkalovsky ARZ produkował już 150-200 samochodów osobowych rocznie.
Oprócz autobusów stopniowo zaczęto opanowywać produkcję innych wyrobów, w szczególności deficytowych przyczep i naczep. Pierwszą w 1961 roku była przyczepa dwuosiowa ASP-3 z bocznym rozładunkiem dwukierunkowym, a kilka lat później pojawiły się naczepy dwuosiowe PPS-14 i PPS-20. Na bazie tych ostatnich wyprodukowano również zbiorniki PC-9,5 do transportu cieczy żrących i kwasów, które były wykorzystywane w przeróbce rud uranu i metali ziem rzadkich. Kolejnym kierunkiem działalności produkcyjnej zakładu od początku lat 60-tych były samochody dostawcze na podwoziu GAZ: ХВ-70 i М-61 – do przewozu produktów mięsnych.
Przeznaczony był do dowozu grupy operacyjnej ratowników na miejsce wypadku, posiadał nadwozie typu furgon ГМ-01 z przedziałem pasażerskim wyposażonym w środki ochrony indywidualnej. Początkowo nadwozie samochodu ВГСЧ miało drewnianą ramę, ale w 1968 roku jego konstrukcja została znacznie zmodyfikowana: nadwozie stało się całkowicie metalowe, zmieniono układ wnętrza. Na bazie samochodu ВГСЧ od 1974 roku produkowane są również małe serie oraz autobus zmiany pasażerskiej z nadwoziem ГМ-02. Produkowano je do 1992 roku.
Model „Tadżykistan-1” pozostawał w produkcji z
niewielkimi zmianami do 1976 roku, a jego zabudowy dostarczano przedsiębiorstwom ministerstwa
do 1978 roku. W
1962 roku zmodernizowany otrzymał indeks „Т-1А”. 
Przez kilka lat model „Tadżykistan-5” był budowany w małych partiach równolegle z T2B. W tym czasie autobusy były stopniowo modernizowane, pozbywając się „dzieciecych chorób”, które nieuchronnie pojawiały się podczas eksploatacji. W 1978 roku autobusy otrzymały szersze trójkrzydłowe drzwi pasażerskie zamiast dwuskrzydłowych oraz nowe oświetlenie przednie.
Już 1 sierpnia 1980 roku wypuszczono tysięczny autobus T-5, całkowicie zastępując przestarzały model na linii montażowej T-2. W 1982 roku autobusy zostały nazwane zgodnie z nową normą branżową „Tadżykistan-3205”, ale zmiana nazwy nie pociągała za sobą żadnych zmian w projekcie autobusu. W zakładzie, który do tego czasu stał się wiodący wśród przedsiębiorstw zajmujących się budową maszyn, zaczęto myśleć o stworzeniu nowego modelu autobusu, który miałby zastąpić T-3205. Ten ostatni, choć cieszył się zasłużonym szacunkiem w branży motoryzacyjnej, był technicznie bardzo przestarzały. Z tego powodu w 1990 roku, na zlecenie Ministerstwa Edukacji i Kultury, we lwowskim biurze konstrukcyjnym fabryki LAZ , WKEI rozpoczęto opracowywanie nowej serii autobusów bazowych dla Czkałowskiego ARZ: o rozstawie osi 3800 i 4500 mm.
W
maju 1991 roku w eksperymentalnym warsztacie WKEI zmontowano jeden
prototyp «Tadżykistan-4209» na podwoziu o krótkim rozstawie osi z
silnikiem wysokoprężnym ZIL-645. Niestety w 1992 roku kontrakt został zerwany. Drugi wariant z długim rozstawem osi «Tadżykistan-42091» pozostał na papierze.
Złe doświadczenia postpieriestrojki w ZSRR boleśnie odbiło się na gospodarce regionu Azji Środkowej. Przewroty społeczno-polityczne dotknęły także fabrykę Czkałowskiego. Zerwanie długotrwałych więzi z dostawcami i konsumentami wpłynęło negatywnie na stabilność ekonomiczną niegdyś dobrze prosperującego tajnego przedsiębiorstwa.
Aby przetrwać w tych warunkach, w 1991 roku, za namową kierownictwa LGKH, na bazie Chkalovsky ARZ, przemianowanego na „Chkalovsky Bus Plant” CZKAŁOWSKA FABRYKA AUTOBUSÓW, w 1991 roku, utworzono spółkę joint venture „Chujand-ZIL”.
АМО ЗИЛ, posiadająca 49% w kapitale zakładowym kapitale, na podstawie umowy, zobowiązała się w zamian za wkłady na dostawę do Republiki Tadżykistanu podwozi do produkcji autobusów. Był także głównym dealerem ČAZ w zakresie sprzedaży autobusów „Tadżykistan” w Rosji.
Rok 1994 upłynął pod znakiem desperackiej próby zorganizowania montażu autobusów modelu „3205” w Rosji. Mogłoby to jednocześnie rozwiązać dwa ważne problemy: złożoność dostarczania podwozi i innych komponentów z Rosji do Tadżykistanu oraz problem odsyłania gotowych autobusów z powrotem, gdzie koncentrowali się główni konsumenci produktów ЧАЗ. Za pośrednictwem АМО ЗИЛ zawarto porozumienie z spółką «Rodnikovskoe upravlenie predpriyatiya», na podstawie którego planowano rozszerzyć montaż autobusów z zestawów maszyn tadżyckich. W tym celu przyjechało z Czkałowska kilku specjalistów, którzy przywieźli pełną dokumentację techniczną i gotową ramę nadwozia autobusu. Jednak ta kombinacja nie powiodła. Ówczesne kierownictwo spółki „РУП” postanowiło samodzielnie ominąć ЧАЗ, i rozpocząć produkcję autobusów według rysunków Czkałowa. Tak narodził się bliźniak „Tadżykistanu”.
Od tego czasu sytuacja w zakładzie Czkałowa pogorszyła się – niepokoje polityczne w Tadżykistanie zmusiły wielu inżynierów do odejścia. Zakład pozostał prawie bez wykwalifikowanego personelu. Ponadto, ze względu na brak popytu, firma montowała rocznie zaledwie 5–10 maszyn, które ledwo pokrywały potrzeby samej republiki. Aby wzbudzić zainteresowanie tadżyckimi autobusami w Rosji, fabryka podjęła próbę modernizacji istniejącego modelu. W latach 1994-1997 autobusy otrzymały nowe podwozia, zmieniono układ hamulcowy oraz wprowadzono atrakcyjniejszą kolorystykę. Zaktualizowana rodzina autobusów ЧАЗ obejmowała następujące modele: «3223» – na podwoziu ЗИЛ-431410; «32231» – na podwoziu ЗИЛ-433362; и «32232» – na podwoziu ЗИЛ-433102 (później ЗИЛ-432912).
W 1999 roku, w celu uzyskania rosyjskiej homologacji typu ТС, zakład podjął głęboką modernizację swoich autobusów: modele przejściowe ЧАЗ-322311 otrzymały wyższy dach, boczne okna awaryjne o mniejszych rozmiarach. Dwa lata później konstrukcja tylnej części nadwozia została całkowicie zmieniona (stała się praktycznie pionowa), drzwi pasażera stały się dwuskrzydłowe, a wszystkie boczne szyby zostały zunifikowane w jednym rozmiarze. Nowe autobusy otrzymały indeks «322312». Na ich podstawie miejska dwudrzwiowa wersja ЧАЗ-322312-01 (ЧАЗ-32231А) została stworzona specjalnie na rynek rosyjski. Niestety, została wydana tylko w kilku egzemplarzach. Fabryka produkowała również autobusy na zamówienie w różnych konfiguracjach: rytualnej, o wysokim komforcie, opancerzonych, towarowo-pasażerskich, z zabudową izotermiczną i inne.
Mimo usilnych starań nie udało się mocniej zainteresować Rosjan tadżyckim autobusem. Autobusy ЧАЗ nie były poszukiwane w Rosji: wielu konsumentów nadal odpychało oddalenie producenta, chociaż zastosowanie podstawowego podwozia ZIL umożliwiało łatwą obsługę tego pojazdu. Tak, sprawdzona przez czas konstrukcja ramy nie mogła być lepiej dostosowana do trudnych warunków rosyjskiego off-roadu. Szkoda tylko, że wszystkie te zalety tadżyckich autobusów przeszły niezauważone, skoro nawet w Rosji niewiele o nich było wiadomo.
Fabryka nie zadbała o należyty PR własny i własnych wyrobów.
Na dzisiaj fabryka autobusów Chkalovsky żyje dalej choć głównie z remontów kapitalnych trolejbusów i produkcji przyczep. Fabryka produkuje zaledwie 3-5 sztuk rocznie. Jednak zgodnie z zapewnieniami kierownictwa, firma może w dowolnym momencie osiągnąć projektową roczną produkcję 500 autobusów gdyby tylko znalazłyby się zamówienia. Podobno rząd Tadżykistanu czyni starania mające na celu pozyskanie inwestora strategicznego. Toczą się rozmowy z kilkoma chińskimi firmami ale też z IVECO, Mercedesem i Solarisem.
BIBLIOGRAFIA
Денис Дементьев, фото из архива автора и СП «Худжанд-ЗИЛ»
JEŚLI
POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO
BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH
FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI
NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A
JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE. W BIBLIOTECE ZNAJDZIECIE TEŻ
LINKI O TEMATYCE INNEJ NIŻ MOTORYZACJA. ZDROWIE, PODRÓŻE, DOBRA KUCHNIA
TO TYLKO KILKA Z NICH. ZAPRASZAM
https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz