Praga V3S (wojskowy trzytonowy specjalny, to trzyosiowa ciężarówka terenowa z napędem na wszystkie koła. Samochód został stworzony zgodnie z wymaganiami Armii Czechosłowackiej dla standardowej średniej ciężarówki terenowej.
Posiada ramę drabinową, sztywne mosty napędowe i chłodzony powietrzem silnik Tatra. Praga V3S to najdłużej produkowana czechosłowacka ciężarówka i jedna z najliczniejszych.
Pierwszy prototyp powstał w 1952 roku, w 1953 rozpoczęła się produkcja seryjna, która trwała z przerwami do 1990 roku.
Ostateczna produkcja miała miejsce najpierw w firmie Praga na Wysoczanach, potem przeniesiona do Avia w Letňanach, następnie do zakładu naprawczego w Vinoř i na zakończenie produkcji na teren BAZ w Bratysławie. 
W latach 80. do produkcji weszły zmodernizowane wersje M1 i M2. Całkowita produkcja szacowana jest na około 130 000 samochodów. Praga V3S stanowiła podstawę floty powojennej czechosłowackiej, a następnie armii czeskiej i słowackiej, gdzie służyła w kilkudziesięciu modyfikacjach i dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku zaczęła być zastępowana przez Tatrę 810
Duża liczba praskich samochodów V3S służyła i nadal służy w sferze cywilnej.
Cywilna wersja Praga S5T wywodziła się z V3S, różniąc się głównie dwuosiowym podwoziem z pojedynczą osią napędową. Samochody Praga V3S były również eksportowane, zwłaszcza do tzw. państw socjalistycznych.
Po zakończeniu II wojny światowej odnowiona armia czechosłowacka dysponowała raczej niezadowalającą flotą samochodową. W porównaniu z potrzebami posiadała tylko połowę pojazdów, ponadto wiele z nich było w złym stanie technicznym. Logistykę i utrzymanie utrudniało duże zróżnicowanie sprzętowe. Armia dysponowała pojazdami zdobycznymi, uzbrojeniem przejętym od wojsk obcych lub dostarczonym w ramach pomocy powojennej (UNRRA). W ramach uzupełnień otrzymała w drugiej połowie lat 40. nowe ciężarówki rodzimego pochodzenia – Praga RN 
i Praga A 150. 
Były to jednak w zasadzie typy cywilne o niezadowalającej charakterystyce terenu. W 1947 r. Sztab Generalny Armii Czechosłowackiej wydał wytyczne dla nowych typów pojazdów w celu zastąpienia niezadowalającej i zróżnicowanej floty wojskowej. Podstawą miał być średni samochód terenowy o ładowności 3 ton w terenie i 5 ton na drodze. Warunkiem było zastosowanie ramy drabinowej ze sztywnymi osiami i silnikiem chłodzonym powietrzem.
Projekty oparte na wykorzystaniu zachodnich komponentów samochodowych (Ford CMP) 
okazały się politycznie i ekonomicznie nieprzeniknione po lutym 1948 roku. Projekt nowego samochodu oznaczonego jako V3T powierzono Autovývoj Mladá Boleslav, a miał on bazować na opracowanym cywilnym typie Praga N5T. W produkcji mieli wziąć udział wszyscy najwięksi producenci samochodów, należący do trustu Czechosłowackich Zakładów Samochodowych i Lotniczych (ČZAL). Naciski armii i ministerstw na jak najszybsze wprowadzenie do produkcji dwuosiowego V3T i pochodnego trzyosiowego V4.5T spowodowały pośpiech w pracach rozwojowych i szereg problemów z prototypami.
Zgodnie z planem samochód miał wejść do produkcji pod koniec lata 1950 roku, ale tego terminu nie udało się dotrzymać. Ostateczny montaż miała zapewnić firma Auto-Praga, s. P., ale władze ministerialne zdecydowały o przeniesieniu produkcji do Tatry w Koprzywnicach. Kierownictwo firmy Tatra sprzeciwiło się tej decyzji, a jej projektanci w bardzo krótkim czasie zaprojektowali własny samochód o oznaczeniu Tatra 128, 
Pod koniec czerwca 1951 r. odbyło się spotkanie planistyczne dotyczące rozwiązania problemu trzytonowego pojazdu terenowego dla wojska. Wojskowy Instytut Techniczny (VTÚ) otrzymał do lipca zadanie wydania specyfikacji na opracowanie nowego samochodu krajowego. Prośba o opracowanie została wydana przez Sztab Generalny 28 sierpnia 1951 r., a 31 sierpnia 1951 wydała zestaw warunków technicznych, które musiała spełniać nowa ciężarówka terenowa 6×6. Do najważniejszych należały: wykorzystanie doświadczenia i rozwiązań sprawdzonych pojazdów terenowych, dostosowanie rozwiązań konstrukcyjnych do radzieckiego typu ZiS-151, masa maksymalna do 5500 kg, ładowność 3000 kg w terenie i 5000 kg na drodze, powierzchnia ładunkowa załadowanego pojazdu nie większa niż 1150 mm, prędkość maksymalna 65 km/h, podwozie trzyosiowe z podwójnymi kołami na tylnych osiach, prześwit 550 mm, silnik wysokoprężny Tatra chłodzony powietrzem o masie do 570 kg, cztery -przekładnia prędkości, hamulce pneumatyczne.
W celu opracowania i budowy prototypu samochodu V3S na zlecenie dyrektora Czechosłowackiego Zakładu Produkcji Pojazdów (ČZVV) w fabryce Auto Praga n. P. w Libeniu powstało centrum projektowe Jana Lanca, głównego konstruktora Pragi, został mianowany głównym projektantem. W skład zespołu rozwojowego weszli również projektanci z AZNP Mladá Boleslav, którzy wnieśli doświadczenie zdobyte na prototypach V3T i V4.5T. Centrum rozpoczęło działalność 3 września 1951 roku. Ze względu na braki kadrowe i dużą presję czasową projektanci musieli pracować w godzinach nadliczbowych oraz w weekendy. Podczas projektowania projektanci zastosowali wiedzę i rozwiązania techniczne z podobnych samochodów zagranicznych i krajowych. Ze względu na unifikację i przyspieszenie rozwoju zastosowali m.in. zmodyfikowaną kabinę Tatra 805. Za jednostkę napędową miał służyć silnik Tatra 908, chłodzony powietrzem, rzędowy, pięciocylindrowy o pojemności skokowej 6,2 l, o przewidywanej mocy 100 KM.
Ostateczny projekt ciężarówki terenowej został przekazany do MNO 20 września 1951 r. VTÚ porównał następnie projekt z samochodem ZiS-151, typ krajowy był lepszy w większości porównywanych parametrów taktyczno-technicznych. Po ocenie projektu VTÚ i pozytywnej opinii dowódcy Głównego Zarządu Samochodowego i Traktorowego, projekt został przyjęty do realizacji. 27 września Ministerstwo Budownictwa Ogólnego (MVS) wyznaczyło podwykonawców do produkcji prototypu, ostatecznym producentem był Pan Auto Praga . Po ukończeniu pierwszego prototypu - dotychczas bez silnika - centrum konstrukcyjne w Libeniu zostało zlikwidowane 2 stycznia 1952 r. Przygotowanie silnika Tatra 908 zostało opóźnione, producent przekazał go dopiero 10 lutego, a pierwsza próbka funkcjonalna V3S została następnie ukończona 20 lutego. 26 lutego VTÚ rozpoczęło testy akceptacyjne, techniczne i taktyczne. Stwierdzono, że silnik T908 dostarcza mniej niż wymaganą moc (tylko 90 KM), a ponadto podczas testów pękła skrzynia korbowa i cylindry. Przedstawiciele Pragi zaproponowali wówczas zainstalowanie w prototypie i pierwszej serii własnego sześciocylindrowego silnika N5T chłodzonego wodą. Armia zgodziła się na instalację silnika N5T w pierwszym prototypie, aby nie przerywać testów, ale odmówiła jego instalacji w samochodach produkcyjnych. Tatra zobowiązała się dostarczyć nowy silnik T912 do lipca 1952 r.
13 maja 1952 r. Minister Obrony Narodowej i Minister Generalnego Inżynierii wydali rozkaz przeprowadzenia prób wojskowych z prototypem V3S. Testy i ich ocenę powierzono komisji rządowej składającej się z przedstawicieli MNO, MVS oraz producentów Tatra Kopřivnice i Auto Praga. Testy na torze o długości 125 km rozpoczęły się 21 maja, a drugi prototyp został dostarczony dzień wcześniej i wyposażony w silnik T908. Jednak później tego samego wieczoru samochód zapalił się i spłonął całkowicie z powodu zwarcia w okablowaniu. 
Testy kontynuowano z pierwszym prototypem, m.in. przetestowano możliwość holowania haubic 105 mm i 122 mm oraz działo przeciwlotnicze 37 mm. 4 czerwca 1952 armia przejęła 3 prototyp (również z silnikiem T908), w którym dokonano pewnych modyfikacji, w szczególności dodanie tylnych mostów z blokadą mechanizmu różnicowego, dodanie wyciągarki i przeniesienie zbiorników paliwa spod siedzenia do ramy. Zamiast tego akumulator przesunął się pod siedzenie kierowcy. Dwa pozostałe prototypy (1. i 3.) przeszły następnie nową rundę testów obciążeniowych, które zweryfikowały również brodzenie i jazdę w słabo znośnym terenie. Częścią testów zostały poddane prototypy wraz z komparatorami ZiS-151, Studebaker US6 https://meskibigos.blogspot.com/2021/07/ii-ws-na-koach-studebaker-us6.html i Tatra 128. Samochód był całkiem zadowalający, rama, kabina i uszczelnienia łożysk przegubów przegubowych wałów napędowych, a także rozrusznik i prądnica wykazywały jednak niewystarczającą żywotność. Problemy te miały zostać rozwiązane za pomocą innych prototypów. Komisja rządowa wydała pozytywną opinię o samochodzie. 12 lipca 1952 r. 
Propozycja Sztabu Generalnego z 31 grudnia 1952 roku określiła V3S jako jedyny standardowy trzytonowy samochód terenowy. Platforma miała służyć do transportu ludzi, materiałów, holowania materiałów artyleryjskich. Ponadto około 52 modyfikacji miało być dokonanych do różnych celów wojskowych. Zarządzeniem ministra obrony narodowej gen. Aleksieja Čepički z dnia 29 marca 1953 r. samochód został wprowadzony do eksploatacji pod oznaczeniem Automobilna ciężarówka terenowa 3 t (V3S). MVS otrzymał pozwolenie na produkcję seryjną 2 kwietnia 1953 r. W 1953 roku powstały kolejne prototypy, już z nowym silnikiem Tatra 912 i modyfikacjami wynikającymi z wiedzy zdobytej podczas testów. Silniki rozpoczęły produkcję w AZKG, jeden był testowany na hamulcu na początku marca 1954 r. Dalsze testy samochodów przeprowadzone w maju 1954 r. ujawniły pewne problemy wynikające głównie z niskiej dyscypliny technologicznej producenta i podwykonawców. W okresie od marca do listopada 1954 roku dwa samochody Praga V3S (wraz z dwoma Tatrami 805) przeszły testy w Związku Radzieckim. Komisja oceniająca doceniła koncepcję samochodu z silnikiem chłodzonym powietrzem, osiami napędowymi z redukcją kół, blokadami mechanizmu różnicowego. Uznał jednak niezawodność i trwałość za niewystarczające i zalecił dalszy rozwój samochodu.
Produkcja seryjna samochodu oficjalnie rozpoczęła się w 1953 roku, ale w tym roku powstało tylko 185 samochodów.
Faktyczne rozpoczęcie produkcji seryjnej nastąpiło dopiero w 1954 r., ale dane dotyczące liczby wyprodukowanych samochodów są bardzo zróżnicowane. Przydzielenie pojazdów jednostkom wojskowym, gdzie kierowali nimi żołnierze służby zasadniczej, dało możliwość sprawdzenia ich właściwości i niezawodności w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Po ćwiczeniach jesienią 1954 roku napisano raport oceniający V3S. Zwróciła uwagę na prawidłowo postawione wymagania taktyczno-techniczne dla rozwoju, które stworzyły pojazd zdolny do skutecznego wykonywania zadań. Wśród mankamentów wymieniał awarie spowodowane słabą jakością produkcji i (nawet wtedy) niską mocą właściwą auta, co objawiało się zwłaszcza podczas jazdy z cięższym ładunkiem. W kolejnych latach samochody V3S przechodziły kolejne testy, a wiedza z nich znalazła odzwierciedlenie w modyfikacjach produkowanych samochodów. 
Na początku 1956 r. administracja wojskowa zażądała 7876 samochodów V3S z platformą i 2185 samochodów skrzyniowych V3S, aby chronić pokojowy stan. W tym samym roku toczyły się dyskusje na temat konieczności zmotoryzowania armii w przypadku stanu wojny, w wyniku których złożono wniosek o kolejne 28 800 samochodów V3S. Z tej liczby 17 300 samochodów V3S miało być przechowywane w rezerwach wojskowych, a reszta służyć w sferze cywilnej jako rezerwa mobilizacyjna. Liczby te z czasem rosły, np. jako zamiennik wycofanych ze służby Tatra 805 i średnich transporterów opancerzonych pochodzących z II wojny światowej. 
Od początku lat 60. rozpoczęto przenoszenie produkcji samochodów V3S do firmy Avia w Letňanach. Produkcja w AZKG zakończyła się w czerwcu 1964 r., ale niektóre podzespoły, takie jak skrzynie biegów, były tu nadal produkowane .
Od czerwca 1968 rozpoczęto montaż podwozi w firmie Opravy zemědělských strojů, n. P. Vinoř. Później zaczęto tu również robić kabiny i inne części. Produkcja niektórych komponentów pozostała w Avii. Produkcja w Vinoř i Avia zakończyła się dopiero w 1988 r. Do tego czasu w Vinoř wyprodukowano około 60 000 samochodów V3S. Kolejna i ostatnia zmiana producenta miała miejsce w latach 80-tych. Dekret rządu Czechosłowackiej Republiki Socjalistycznej nr 228 z 1982 r. nakazał przeniesienie produkcji samochodów V3S do Bratysławskich Zakładów Samochodowych, ale zamiar ten był realizowany powoli i stopniowo. Produkcja V3S w BAZ rozpoczęła się w pierwszej połowie lat 80., zaczynając od współpracy przy produkcji komponentów. Od 1986 r. montowali tu całe samochody, kompletną produkcję rozpoczęto dopiero w drugiej połowie 1989 r. Produkcja seryjna samochodów V3S zakończyła się w 1990 r. Trzydzieści siedem lat produkcji wyprodukowało około 130 000 samochodów. Praga V3S jest więc najdłużej produkowaną czechosłowacką ciężarówką.
W okresie produkcyjnym samochody V3S przeszły szereg drobnych modyfikacji, mających na celu przede wszystkim zwiększenie ich niezawodności. Z biegiem czasu Praga V3S stała się przestarzała technicznie, a wiele niedociągnięć ujawniło się wkrótce po rozpoczęciu produkcji. Od połowy lat 60. XX wieku rozwijano jego następcę, trzyosiowy pojazd terenowy Avia S 430.
Nie w pełni odpowiadał on jednak wyobrażeniom ČSLA. Z różnych powodów, w tym niewystarczającej zdolności produkcyjnej, S 430 nie wszedł do produkcji.
Poważne zmiany w bryzie nastąpiły dopiero w latach 80. XX wieku. W 1980 roku rozpoczęto prace nad szerszą modernizacją Pragi V3S, która przebiegała w dwóch fazach, nazwanych M1 i M2. Choć wersja M2
Praga V3S M1
Zewnętrzne cechy wariantu M1 to nieotwierane szyby przednie, spryskiwacze szyby przedniej oraz kontury na zderzaku
Modernizacja samochodu Praga V3S M1 koncentrowała się na poprawie osiągów technicznych i właściwości jezdnych samochodu.
Jedną ze słabości oryginalnego V3S był niesprawny silnik Tatra 912. Ponieważ nie było odpowiedniego zamiennika dla tej jednostki napędowej, zmodernizowano go na wzór rozwojowych wersji silnika Praga S5T. Zmodyfikowany silnik o nazwie Tatra 912-4 miał zwiększony średnicę cylindra (ze 110 do 115 mm), co zwiększyło pojemność skokową do 8102 cm³. Silnik otrzymał nowy filtr paliwa i powietrza, odśrodkowy filtr oleju i inne ulepszenia. Moc zmodyfikowanego silnika wzrosła do 88 kW (120 KM) przy niezmienionych obrotach 2100 obr/min. i moment obrotowy 452 Nm. W przypadku głównej i dodatkowej skrzyni biegów zmieniły się przełożenia w trybie drogowym. Dzięki tym modyfikacjom maksymalna dozwolona prędkość wzrosła do 75 km/h. Sprzęgło otrzymało sterowanie hydrauliczne i wspomaganie powietrza. Nowy podwójny tłumik pomógł zmniejszyć hałas samochodu. Instalacja sprężonego powietrza została rozbudowana o dwa wyloty. System elektryczny został wzmocniony przez bardziej pojemnościowe baterie. Modyfikacje te przyniosły wzrost krawężnika i ładowności samochodu.
Z zewnątrz samochód niewiele się zmienił. Ze względu na problemy z nieszczelnością uchylne szyby przednie kabiny zastąpiono szybami stałymi, które również były prostsze w produkcji. Wycieraczki pneumatyczne zostały zastąpione elektrycznymi, z oddzielnymi motocyklami. Dodano również spryskiwacz przedniej szyby.
Praga V3S M2 Najbardziej uderzającymi cechami wersji M2 są reflektory w zderzaku i duży pojemnik na baterie Wersja Praga V3S M2 zawierała wszystkie modyfikacje zawarte w poprzedniej wersji M1 i dalej skupiała się głównie na poprawie niezadowalającego komfortu kierowcy oraz modernizacji wnętrza i nadwozia. Znaczącym ulepszeniem było wprowadzenie dwuobwodowych hamulców pneumatycznych połączonych z czteroobwodowym układem ciśnieniowym. Oprócz hamulców zasilał również połączenie przyczepy, a także nowy regulowany fotel kierowcy z zawieszeniem pneumatycznym. Ze względu na dużą konstrukcję fotela kierowcy akumulatory zostały przeniesione do szafki pod lewą stroną kabiny. Oryginalna prądnica zastąpiła alternator, instalacja elektryczna została przełączona z 12 V na 24 V. Na przedniej osi amortyzatory dźwigniowe zostały zastąpione teleskopowymi. Samochód otrzymał zmodyfikowany silnik T912-5, umożliwiający pracę na paliwach alternatywnych. Jego parametry techniczne i użytkowe praktycznie nie różniły się od poprzedniego typu T912-4. Wnętrze kabiny zostało zmodernizowane, osłona silnika zyskała lepszą izolację.
Nawet po zakończeniu produkcji samochody V3S były szeroko rozpowszechnione zarówno w wojsku, jak i wśród użytkowników cywilnych.
Samochody Praga V3S były eksportowane m.in. na Węgry, do Polski, Jugosławii, Pakistanu, Wietnamu i niektórych krajów Europy Zachodniej. Do NRD sprowadzono około 200 samochodów w wersji wywrotki. W Holandii importer PRANEDA sprzedał w latach 60. około 400 samochodów, głównie z zabudową wywrotką. Ich atutami na lokalnym rynku była niska cena i dobre właściwości terenowe. Importer zaoferował również montaż mocniejszych silników Forda lub DAF.
Dla armii na bazie V3S budowano Pojazd Opancerzony PLDvK.vz.53/59 “Jesterka” jako transporter opancerzony lub jako nośnik szybkostrzelnego działka przeciwlotniczego.
Praga V3S 4x4
A to PRAGA V4S, SAMOCHÓD WSPÓŁCZESNY 
Jeśli chcecie wiedzieć więcej :
https://pl.wikipedia.org/wiki/Praga_V3S
https://cs.wikipedia.org/wiki/Praga_V3S
https://www.klub-vm.eu/clanky/ke-stazeni/dokumentace-praga.html
http://nakladaky.predseda.com/praga_v3s.htm
https://www.valka.cz/topic/view/47027/CZK-Praga-V3S
Szanowni czytelnicy.
Polecam też inne artykuły na moim blogu:
https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-praga-s5t.htmlhttps://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-zubr-a80.html
https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-tatra-805.html
https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-samochody-z-krainy-roz.html
https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-gaz-63-4x4-wiecznie-zywy.html
https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/madara-panna-do-ciezkiej-pracy-miss-pro.html
https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-horch-h3a-ifa-h3a.html
https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/samochod-dla-rolnika-ein-auto-fur-einen.html
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz