W okresie międzywojennym w Csepel huta stali i metali Weiss Manfréd produkowała małe motocykle zgodnie z ówczesnymi przepisami. Były to pojazdy o pojemności skokowej 100 centymetrów sześciennych, ważące do 37,5 kilogramów, zwykle bezprzekładniowe. Montowano w nich proste silniki marki WM, a później WM Csepel.
Po II wojnie światowej produkcja została powoli wznowiona, początkowo silniki były jeszcze produkowane pod nazwą WM Csepel. Pierwszy mały Csepel fabryka wypuściła na rynek już w 1948 roku. Fabryka wymyśliła nowy typ: Csepel 100/48
narodził się z dalszego rozwoju poprzedniego WM 100/47 Túra.
Był to pierwszy motocykl marki Csepel, choć na zbiorniku nadal widniał znak WM (Wiess Manfred). Konstrukcję tą w porównaniu z poprzednikiem uznano za nowocześniejszą. Motocykl ten posiadał już trzybiegową skrzynię biegów i oświetlenie, nowoczesny widelec trapezowy sprężynujący z przodu, przydatny bagażnik, na którym można było zamontować dodatkowe siedzenie, tak aby mógł być również używany jako pełnoprawny motocykl dwumiejscowy. Według zapisów do 1950 roku wyprodukowano około 10 000 100/48, które były sprzedawane prawie wyłącznie na rynku krajowym.
Miał też swoje małe sukcesy sportowe. Zespół fabryczny w San Remo wziął nawet udział w Six Days w 1948 roku na małych motocyklach, z umiarkowanym sukcesem. Rok później spróbowali ponownie, kiedy György Csepregi 
zabrał do domu złoty medal w kategorii silników 100 cm³, a drużyna, która wystartowała z 12 Csepel zajęła trzecie miejsce w Pucharze Narodów.
Jednak osiągi silnika okazały się niewystarczające w codziennej eksploatacji, więc w tym samym roku wypróbowano wersję o większej pojemności skokowej. Został wyprodukowany w dużej serii do 1949 roku, która stała się
Csepel 125/49.
CSEPEL 125/50
Mały motocykl był produkowany w serii ponad 100, a różne ulepszone wersje były produkowane przez 17 lat, aż do 1966 roku. Z większego niż wcześniej baku zniknęło logo WM, które zastąpiono nowym, uskrzydlonym emblematem z napisem Csepel. Nieco mocniejszy widelec tarczowy był resorowany z przodu, tylna część ramy była sztywna. Tylne światło i większe niż wcześniej skrzynki na narzędzia były nowe. Niektóre ze 100 silników zastosowanych w Hatnapo z 1949 roku były również zbudowane na mocniejszej ramie 125s, ale nadal ze starym, mniejszym blokiem silnika.
Silnik nowych ludzi Teleskopowy, srebrny czołg Csepel 125/50 z 1950 Ponieważ typ był bardziej użyteczny niż jego młodszy brat, 100, zaczęli go dalej rozwijać. Wyprodukowano różne serie eksportowe z prędkościomierzem, światłem hamowania, akumulatorem i klaksonem (żadne z nich nie było standardowym wyposażeniem). Zmodyfikowano również mocno krytykowane zawieszenie: w 1950 roku wprowadzono typ Csepel 125/50 z widelcem teleskopowym z przodu, ale nadal sztywną ramą z tyłu.
Nie był on długo produkowany i wkrótce został zastąpiony przez Csepel 125/T, znany jako teleskopowy Csepel lub srebrny bak Csepel. Działało to jeszcze lepiej niż poprzedni widelec: był zawieszony na widelcach teleskopowych z przodu i małych teleskopach (znanych również jako suwaki) zamontowanych po obu stronach koła z tyłu. To nieznacznie poprawiło komfort. Do tego czasu silnik pozbył się większości wad konstrukcyjnych, dzięki czemu stał się wystarczająco niezawodny.
Nowy lakier ze srebrną wstawką po stronie zbiornika oraz zbiornik z gumowymi nakolannikami sprawiał wrażenie nowoczesnego, więc sprzedaż była dobra. Specjalnie wyposażone modele eksportowe, bardziej kolorowe niż krajowe, były nadal oferowane za granicą, ale w większości bezskutecznie. Trudno było zaspokoić wyjątkowe potrzeby klientów w masowej produkcji, a na jakość dostarczanych silników pojawiało się wiele skarg. W sporcie motorowym fabryka wypróbowała większy model 250, ale niezależne warsztaty i mistrzowie tuningu woleli używać mniejszego modelu.Motocykl był produkowany prawie w niezmienionej formie w Csepel do 1954 roku. Wtedy z taśmy w Zugló zjechał nowy Csepel pod nazwą Danuvia. Drobne ulepszenia obejmowały wprowadzenie nowego gaźnika o średnicy gardzieli 18 mm i mocniejszego magnesu koła zamachowego o mocy 25 W.
O tym motocyklu niedługo będzie oddzielny felieton.
Kiedy wznowiano produkcję, stało się oczywiste, że oprócz małych 100 i 125 potrzebny jest również większy typ 250. W latach 1947-48 pojawiły się pierwsze prototypy, w których pracował jednocylindrowy, dwutłokowy silnik o pojemności 250 cm3, podobny do używanego przez austriackiego Pucha. Po długim okresie rozwoju, w 1950 roku wprowadzono wersję Csepel 250/U, która nadal jest określana jako Csepel dwutłokowy.
Dwutłokowy silnik o mocy 10 koni mechanicznych, czterobiegowa skrzynia biegów, początkowo wyposażona w dźwignię sprzęgła, bogate wyposażenie standardowe i liczne chromowane części uczyniły z niego pojazd luksusowy. W porównaniu z 125-ami, w 250-ach zastosowano wiele importowanych części: były one wyposażone w gaźniki Amal, a następnie Jikov, komponenty elektryczne Bosch i prędkościomierze VDO. W przeciwieństwie do poprzednich, w większości czarnych motocykli, pierwsza seria 250-tek była produkowana w uderzająco dużej liczbie kolorów również do użytku prywatnego.
Jednak nawet te nie mogły sprawić, że zapomnimy o niezawodności, czyli jej braku. Konstrukcja dwutłokowa nie była wystarczająco dojrzała: tylny cylinder miał kanały wydechowe, które były najgorętszym punktem, ale przedni cylinder zacieniał ciąg chłodzący. Stosowane wówczas tłoki, które miały niekorzystną rozszerzalność cieplną, z trudem to znosiły i regularnie zacinały się w cylindrze.
Tak więc silnik musiał zostać przeprojektowany i następnego roku i narodził się Csepel 250/51, czyli jednotłokowy Csepel.
Blok silnika silnika dwutłokowego został poddany obróbce: bloki były wymienne, ale w nowym tylko jeden tłok poruszał się w cylindrze o średnicy 68 mm i skoku 68 mm. Nowy silnik o powierzchni 247 centymetrów sześciennych okazał się już bardziej niezawodny i miał wyjątkowo długą karierę: niewiele modyfikowany dotrwał aż do 1975 roku, kiedy to fabryka motocykli Csepel przestała istnieć.
Oprócz silnika zmieniono także podwozie. Pomimo krótkiego okresu produkcji i niewielkiej liczby produkcyjnej około bo tylko 7500 sztuk, powstały dwie wersje tego typu: w katalogach części fabrycznych są one określane jako ED i EF. Wśród różnic między typami najbardziej widoczne są mocowania zbiornika paliwa i błotnika. Nowy, jednotłokowy typ odniósł większy sukces zarówno w kraju, jak i na rynkach eksportowych, chociaż eksport był stale utrudniony przez problemy jakościowe.
Ta udana konstrukcja była podstawą późniejszej Pannonii. Sukces modelu 250/51 zachęcił kierownictwo fabryki do dalszego rozwoju 250. Dlatego zaczęli budować nowy typ wokół istniejącego bloku silnika. Rozwój pochłonął wiele zasobów, a plany obejmowały tylko produkcję późniejszych 250., więc linia produkcyjna 125s została przeniesiona do Danuvia w Zugló w 1954 roku, gdzie potomkowie 125/T kontynuowali produkcję pod nazwą D-Csepel, a następnie Danuvia.
Koniec 250 nadszedł w 1954 roku: produkcja 250/51 została wstrzymana w tym samym czasie, co produkcja nowej Pannónia TL.
Tym samym po 1954 roku nie produkowano już w dużych seriach motocykli marki Csepel. Csepel czy Pannonia? Zaprzestanie produkcji obu typów w 1954 roku nie oznaczało jednak całkowitego upadku marki. Pannonia TL były dostarczane na niektóre rynki z emblematem Csepel, zwanym Csepel de luxe. Powodem tego było prawdopodobnie to, że marka Csepel była już w tych miejscach ugruntowana. W 1955 roku w pilotażowym zakładzie fabryki motocykli zaprojektowano nowy motocykl wyścigowy oparty na Pannonia TL, który nazwano Csepel V-Sport,
.jpg)
Pomimo że motocykle Pannonia zjeżdżały już wtedy z linii produkcyjnych. Co więcej, na owalnej naklejce na zbiorniku, która została później wprowadzona na Pannonia T1 pod koniec lat 50., można było również odczytać napis Csepel nad Panonią, który przez pewien czas oznaczał markę – chociaż tylko ta ostatnia była zawsze wymieniona na tabliczkach znamionowych silnika.
Słusznie nasuwa się pytanie: gdzie przebiega granica między Csepel a Panonią, jeśli w ogóle istnieje? Odpowiedź jest prosta: Pannonia, chociaż stała się niezależną marką, w rzeczywistości była jednym typem Csepel jako marki. Innymi słowy, oficjalna nazwa motocykli brzmiałaby Csepel Pannonia, ale używano jej w uproszczonej formie. Jednak na przykład w aktualnej bazie danych rejestru pojazdów silnikowych nie ma Panonia jako niezależnej marki, ale Pannonie są również klasyfikowane pod marką Csepel jako wariant typu Pannonia. Na przykład: Panonia T5 (w języku powszechnym)=Csepel Pannonia T5 (w dokumentach urzędowych) Niezależnie od tego badacze tematu traktują motocykle wyprodukowane w latach 1954-1975 jako odrębną markę i określają je jako Pannonia.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE.
https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz