W latach siedemdziesiątych na szarych polskich drogach pojawiło się mnóstwo żółtych ciężarówek. Był to czas dynamicznego rozwoju Polski. Rozbudowywały się miasta. Powstawały nowoczesne osiedla mieszkaniowe. Trzeba było zaspokoić głód mieszkaniowy po okresie marazmu jakim charakteryzowała się polska gospodarka z czasów Gomułki. Towarzysza Wiesława niezbyt interesował standard życia Polaka. Sam był człowiekiem niezwykle prymitywnym i tak samo postrzegał całe społeczeństwo.
Ekipa która nastała w grudniu 1970 roku na Polskę i Polaków, ich życie i pracę patrzyła zupełnie inaczej. Zdawali sobie sprawę z ambicji i pragnień Polaków. Wiedzieli że wykształconemu człowiekowi nie wystarczy tylko kurna chata, byle jakie "odzienie", miejsce pracy i to że ma co położyć na talerz.
Ekipa Edwarda Gierka, często stając w opozycji do wymagań wielkiego brata zza wschodniej granicy, postawiła na rozwój.
W Polsce, jak grzyby po deszczu, wyrastały nowoczesne fabryki. Fabryki które produkowały artykuły o których Polak w czasach Gomułki mógł co najwyżej pomarzyć. Rozpoczęto produkcję pralek automatycznych dla gospodarstw domowych. 
Obok nich nowoczesne chłodziarki, roboty kuchenne, odkurzacze, magnetofony, gramofony i kolorowe telewizory. Z nowo powstałej Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej i Tychach na drogi wyjeżdżały Polskie Fiaty 126p.
oraz we współpracy z Jugosławią Zastavy 1100p. O samochodach tych wielokrotnie pisałem na łamach Męskiego Bigosu. W Ursusie dynamicznie rozwijała się produkcja ciągników rolniczych URSUS a w Płocku kombajnów zbożowych BIZON.
Gdy wędrowało się przez Polskę, wszędzie było widać dynamiczny rozwój kraju. Na wybrzeżu powstawał Port Północny a na Śląsku największa w Europie Huta Stali. W Legnicy i Głogowie budowano zagłębie miedziowe a pod Tarnobrzegiem kopalnie siarki. Rozbudowywano wielkie zakłady przemysłu chemicznego w Puławach, Włocławku, Płocku, Policach i Gdańsku. W Łodzi oddawano do użytku nowoczesne fabryki włókiennicze. BISTONA, VERA, TEOFILÓW to tylko kilka z nich. W oparciu o współpracę z UNIROYAL urochomiono produkcję nowoczesnych opon samochodowych. W Świdniku, Mielcu i Warszawie produkowano samoloty i śmigłowce znane w całym świecie. W Jelczu budowano już model PR110 
a w Sanoku H9
Na Śląsku powstają nowe kopalnie. Podobnie w Bełchatowie. Elektrownie w Bełchatowie, Koninie, Kozienicach mają być drogą do samowystarczalności energetycznej.
Mógłbym jeszcze długo a nawet bardzo długo wymieniać. Lecz by te towary wypuścić na rynek trzeba je było najpierw wyprodukować a często też od podstaw wybudować fabryki. 
Tak też było. Na niezliczonych placach budów, pośród kurzu, brudu, potu robotników niczym kwiaty pojawiły się setki żółtych ciężarówek. Głównie były to wywrotki wywożące zebraną ziemię i przywożące materiały budowlane. Cementowozy i betoniarki samobieżne.
Głównie były to austriackie ciężarówki STEYR 90
francusko włoskie UNIC 27
oraz francuskie BERLIET GBH 260. Łączył cel i kolor. Cel to to że budowały nasz kraj trochę na przekór Wielkiemu Bratu (były o wiele lepsze niż cały sowiecki złom trafiający z ZSRR). KOLOR - wszystkie były żółte.
Ich głównym dysponentem w Polsce była firma TRANSBUD obsługująca wszystkie wielkie budowy w kraju. Pewną ilość eksploatowała też ENERGOBUDOWA na swoich budowach w kraju jak i za granicą. Samochody te były eksploatowane bardzo intensywnie i obecnie znalezienie dobrego egzemplarza graniczy z cudem. Samochody te to dziś rarytasy kolekcjonerskie. Szczególnie UNIK i BERLIET. O UNIK-u będzie innym razem. Dziś trochę o żółtym BERLIECIE.
Automobiles Marius Berliet, zwany po prostu Berliet, jest francuskim producentem samochodów założonym przez Mariusa Berlieta w 1899 roku. Pierwotnie był to producent samochodów, który zaprzestał produkcji w 1939 roku. Następnie po 1945 stał się wyłącznie producentem pojazdów przemysłowych. Pod naciskiem władz państwowych firma stała się w grudniu 1974 r. spółką zależną Régie Nationale des Usines Renault, w 1978 r. połączyła się z firmą SAVIEM (spółką z ograniczoną odpowiedzialnością zajmującą się pojazdami przemysłowymi i sprzętem mechanicznym), od 1955 r. spółką zależną RNUR, i przejęła nazwę „Renault Vehicles Industrial” (RVI) w 1978.
Obie marki zniknęły na rzecz Renault w 1980. RVI ma dwa działy: autobusy i samochody ciężarowe. Oddział autobusowy połączył się z IVECO Bus Europe w 1999 roku, dając początek Irisbus, który został w pełni przejęty przez IVECO w 2001 roku. Oddział samochodów ciężarowych został sprzedany grupie AB Volvo w 2000 roku, która w 2002 roku została przemianowana na „Renault Trucks”.
Marius Berliet (21 stycznia 1866 - 17 maja 1949), zbudował swój pierwszy silnik jednocylindrowy w 1894 roku i swój pierwszy samochód w 1895 roku w przybudówce w rodzinnego domu. W 1899 roku założył jako Fabrykę przy 56 rue Sully na 90 m2, a następnie rue Michel-Perret na 450 m2.
W 1902 roku przejął działalność lyońskiego producenta Audibert et Lavirotte4 w dzielnicy Lyon – Monplaisir: 250 osób i 5000 m2 krytej. Rozpoczyna się budowa modeli wyposażonych w czterocylindrowy silnik z chłodnicami o strukturze plastra miodu i opartych na stalowych ramach. W 1904 roku wprowadził na rynek gamę trzech samochodów o mocy od 22 do 60 KM. 1 lipca 1905 roku firma American Locomotive Company (ALCO), chcąc rozszerzyć swoją działalność na branżę samochodową, wybrała firmę Berliet ze względu na prostotę, solidność i moc swoich produktów 5,6. Podpisuje na okres trzech lat nabycie licencji na produkcję trzech samochodów Berliet (20, 40, 60 KM) w zamian za zapłatę gotówką 500 000 franków w złocie, dostawę odlewów i części kutych, budowę fabrykę w stanie Rhode Island oraz uiszczanie opłat licencyjnych7. Berliet 24 HP z 1905 roku, zwycięzca kilku francuskich imprez turystycznych.
Ta gratka finansowa pozwala Mariusowi Berlietowi na rozbudowę budynków fabryki w Monplaisir, inwestowanie w sprzęt przemysłowy oraz zaplecze handlowe i po sprzedażowe. W 1907 roku zarejestrowano godło marki Berliet, lokomotywę , która zastąpiła przeplatane inicjały MB i która, kilkukrotnie stylizowana, przetrwała do 1980 roku.
Udział samochodów Berliet w wielu konkursach we Francji i za granicą wynika z zaangażowania prywatnych właścicieli w samochody produkcyjne.
Marius Berliet wyraża swoje stanowisko w sprawie wyścigu: „Nie jesteśmy budowniczymi potworów. Budujemy normalne samochody, harmonijne w liniach i karoserii, zrównoważone mocą i solidnością, jednym słowem zdrowe istoty. Jednak samochody tej marki w latach 1904-1912 odniosiły spektakularne sukcesy, m.in.: Forez Cup zdobyty przez Plattiera w kwietniu 1905 r., Touraine Automobile Club Touring Competition w maju 1906 r. miejsce dla Paula Bablota na targach Targa Florio w 1906, drugie miejsce w Graphic Trophy na wyspie Man ponownie dla Paula Bablota w 1906, dwa pierwsze miejsca dla angielskich kierowców na Graphic Trophy w 1907, pierwsze miejsce w Havana Grand Prix15 w 1909, Puchar Vanderbilta w Stanach Zjednoczonych zdobyty przez Harry'ego Granta w samochodzie na licencję Alco Berliet w 1909 i 1910, Julius Beutler, pierwszy w rajdzie Monako w styczniu 1912.
W 1907 roku wyszły dwa nowe typy samochodów z silnikami 4-cylindrowymi lub 6-cylindrowymi, o mocy od 12 do 60 KM, które luksusowe katalogi19 prezentowały w kilku językach; w 1908 roku oferowane były modele o mocy od 14 do 22 KM z przekładnią łańcuchową lub kardanową, modele o mocy od 40 do 60 KM pozostały z łańcuchami. Każdego roku produkowanych jest 1200 samochodów. W 1909 roku, gdy rynek dużych samochodów się kurczył, wprowadzono modele o mocy od 8 do 22 KM. W 1911 roku pojawiła się seria AM20 z 4-cylindrowym silnikiem o mocy 12 KM lub „lekkim 15 KM”. W 1913 roku wyprodukowano 3500 samochodów. W 1907 roku pierwszy samochód ciężarowy Typ L otrzymał Wydział Górniczy21. Posiadał czterocylindrowy, pionowy silnik benzynowy o wymiarach 100×120 mm, skrzynię biegów z tzw. koła z obręczami gumowymi lub żelaznymi dla wersji 2,5 t i żelaznymi dla wersji 5 t. Przy 800 obr./min silnik pozwala na osiągnięcie prędkości poziomej 14,6 km/h.
W 1909 roku wypuszczono ciężarówkę typu M o ładowności 3,5 t. Zawody wojskowe organizowane przez Ministerstwo Wojny od 1909 r. dawały premię nabywcy ciężarówki, która przeszła testy wytrzymałościowe w zamian za rekwizycję pojazdu i kierowcy w przypadku mobilizacji. Ciężarówki Berliet — podobnie jak ciężarówki De Dion-Bouton — są jedynymi, które co roku zdobywają nagrody. Są znane jako proste, solidne i ekonomiczne.
Model Berliet CBA, otrzymany przez Departament Kopalń w 1913 r. 23 za ładowność 3 t, ma ramę podwozia wykonaną z tłoczonej stalowej łopaty, czterocylindrowy silnik odlewany parami, pojemność skokowa 5,3 l (110 × 140 mm), moc 25 KM przy 1200 obr./min, czterobiegowa skrzynia biegów z przodu i jedna z tyłu, drewniane koła z gumowymi obręczami tzw. masywami.
Berliet otrzymuje wyłącznie ogromne zamówienia na ciężarówki i pociski CBA. Aby sprostać temu zapotrzebowaniu, w 1915 roku zbudował dwa nowe dodatkowe budynki w Monplaisir, które uzupełniły powiększony budynek początkowy i halę montażową pojazdów ciężarowych z 1907 roku, zwiększając w ten sposób powierzchnię do 45 000 m2.
Jesienią 1916 roku rozpoczął budowę zintegrowanej fabryki Vénissieux / Saint-Priest na kamienicy o powierzchni blisko 400 ha. Egerton Banks, 29-letni inżynier brytyjski, kierownik Westinghouse Europe, zatrudniony w grudniu 1915 r., otrzymał w Monplaisir i Vénissieux zadanie racjonalizacji naukowej organizacji pracy, w której został wyszkolony w Stanach Zjednoczonych. W styczniu 1916 roku wyprodukowano 142 sztuki ciężarówki CBA; wzrasta ona do 424 w grudniu 1916 r. a osiągnie tysiąc w styczniu 1918 r. Mechaniczne podwozia CBA są produkowane w Monplaisir, podczas gdy montaż drewnianej karoserii odbywa się w Vénissieux. W drugiej połowie 1918 roku fabrykę w Vénissieux opuściło 1025 czołgów Renault FT. Renault nie mając możliwości przemysłowych, aby zaspokoić pilne potrzeby armii, ta ostatnia powierzyła Berlietowi zamówienie na silnik Berliet. Ponadto obracająca się o 360° wieżyczka, innowacja zaprojektowana przez Renault, opracowana przez Etablissements Girod w Ugine, jest obrabiana i wykańczana u Berlieta, jedynym zakładem posiadającym odpowiednie wyposażenie przemysłowe. Od początku I wojny światowej Berliet tworzył fundusz ratunkowy dla rodzin zmobilizowanych pracowników. Utworzył też biuletyn wojenny Fabryk Berlieta. Założył kilka zakładów społecznych: przedszkole w lutym 1917 r., miasto w gminie Saint-Priest, które w 1925 r. będzie miało 250 mieszkań, gospodarstwo rolne. na własnych gruntach w Saint-Priest. Zachęca do uprawiania sportu z Union Sportive Berliet. W listopadzie 1918 r. struktura Automobiles M. Berliet, przekształcona w 1917 r. w spółkę akcyjną, liczyła 12 tys. osób, z czego 20,7% stanowiły kobiety.
Rok 1919 upłynął pod znakiem reintegracji zdemobilizowanych mężczyzn, wznowienia produkcji samochodów i odbudowy funkcji handlowej. Zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1919 roku, 15-konny samochód typu VB był przystosowany do produkcji w tempie 100 sztuk dziennie. Jego kariera jest krótka ze względu na dwie przeszkody: jakość francuskiej stali jest gorsza niż stali amerykańskiej, na której oparto badanie; prognozowany koszt własny poniżej rzeczywistości. Jednocześnie 3 listopada 1919r. rząd francuski zezwolił na sprzedaż nadwyżek wojskowych. Dostawy i zamówienia na samochody ciężarowe nagle wyschły na trzy lata. r.; rozliczenie transakcyjne ogłoszono 21 kwietnia 1921 r. Zasilanie zapewniaTrudności finansowe 1920 r. skłoniły przemysłowca do zażądania zastosowania ustawy z 2 lipca 1919. Dyrektor zarządzający Marius Berliet, odpowiedzialny za biura projektowe i produkcję, musi zrzec się prawa głosu na walnych zgromadzeniach i nie może podejmować żadnych decyzji bez zgody zarządu. Oszczędności, poszukiwanie komplementarnych działań podwykonawczych, starania o nowe produkty prowadzą do całkowitej spłaty wierzycieli w 1929 r. a Marius Berliet ponownie przejmuje stery. W latach dwudziestych wprowadzono na rynek samochody typu VL „Silver Star”, o mocy 16 KM w 1922 r., 12-konne VH i VI w 1923 r., które znalazły prężny rynek35. Od 1925 roku marka produkowała własne nadwozia. Modele rodziny VIL 8/9 KM wyposażone w 4-cylindrowy silnik o pojemności skokowej 2,6 l i 3,3 l, z zaworami bocznymi produkowane są w liczbie ponad 10 000 egzemplarzy. Lata trzydzieste XX wieku upłynęły pod znakiem wprowadzenia w 1933 roku modelu 944 (9 KM, 4 cylindry, 4 biegi), który doczekał się kilku ulepszeń.
Wysiłki Automobiles M. Berliet koncentrowały się również na „gazobois”, konstrukcji prototypowych wojskowych pojazdów terenowych. Od 1923 firma pracowała nad paliwem alternatywnym, rozwijając gazogenerator drewna poprzez spalanie surowego drewna. Zajmuje się również projektowaniem i produkcją kilkunastu prototypów terenowych pojazdów wojskowych. Pomimo udanych prób zamówienia pozostaną poufne. W 1926 roku trzy modele Berliet VPD 6 × 4 z powodzeniem przeprowadziły misję Algier - Gao z 3000 kg ładunku i 22 pasażerami. W 1926 roku narodziła się również generacja ciężarówek GD. Pierwszy, typ GDH, otrzymuje przekładnię przez wał, przeguby kardana i tylną oś, silnik benzynowy wywodzący się z CBA oraz opony z przodu i AR.
Od 1931 roku był oferowany z silnikiem Diesla. Zaprojektowany w 1934 roku model NRD produkowany był przez 17 lat w liczbie 25 000 sztuk, w wersjach diesla (45%), „gazobois” (31%), benzyny (24%), co dało początek 28 protokołom odbioru w Kopalniach dwunastu pojazdów z silnikiem diesla, osiem „gazobois”, siedem na benzynę i jeden gaz miejski43.
W 1930 r. Berliet, przekonany, że przyszłość transportu drogowego to silnik Diesla, zakupił licencję na komorę spalania ACRO (American Crude Oil), porzucając ją w 1935 r. na rzecz licencji na urządzenie typu Ricardo. Biorąc pod uwagę ekonomiczność oleju napędowego, konkurencja ze strony transportu drogowego niepokoiła operatorów transportu kolejowego. Państwo zareagowało i w 1934 r. tzw. dekretami Dautry „o koordynacji kolejowo-drogowej”. Ograniczenia w transporcie drogowym (limity licencji transportowych, zmniejszenie gabarytów pojazdów, zakaz tworzenia linii autokarowych równoległych do linii kolejowej itp.) doprowadziły do znacznego spadku francuskiej produkcji.
W 1936 r. producenci krajowi wyprodukowali 25 000 pojazdów ciężarowych wobec 28 159 w 1933 r., Niemcy 76 000 wobec 13 222, Wielka Brytania 104 000 wobec 64 37747. Ruch strajkowy Frontu Ludowego 1936 r. rozpoczął się w firmie 18 marca, po którym nastąpił lokaut i stopniowe wznowienie produkcji pod nadzorem policji, który zakończył się około kwietnia 1848 r.
Francja wypowiada wojnę Niemcom 3 września 1939 r. Pod pretekstem, że „nie podjęto żadnych działań w celu rozpoczęcia produkcji wojennej”, fabryki Berliet zostają 30 września zarekwirowane na rozkaz ministra uzbrojenia Raoula Dautry. Stawia na ich czele generalnego inżyniera Carrégo i politechnika Maurice'a Roya, głównego inżyniera kopalń. W celu zachowania zatrudnienia - 6800 osób - fabryka produkuje "gazoboi" opracowane w okresie międzywojennym, w które wyposażane są pojazdy w strefie południowej.
Niemiecka organizacja wojskowa G.B.K. która kieruje i kontroluje przemysł i handel samochodowy w Niemczech i na terytoriach okupowanych, przyznaje „odpowiednie materiały” pod warunkiem, że pojazdy lub części zostaną dostarczone okupantowi za równorzędny tonaż lub wartość. Rekwiruje też prawie każdy wyprodukowany pojazd. Roczna produkcja spadła w latach 1940-1944: 6416 w 1940, 3098 w 1941, 2378 w 1942, 1528 w 1943 i 996 w 1944. 
Siły alianckie, które zniszczyły Cité Berliet, ewakuowały się kilka dni wcześniej. Uszkodzenia przemysłowe są stosunkowo niewielkie, z wyjątkiem Odlewni. Od 1 października 1940 do 31 lipca 1944 17 francuskich producentów dostarczyło władzom niemieckim 116 917 pojazdów, w tym Renault 32 877, Citroën 32 248, Peugeot 22 658, Ford 10 620 i Berliet 2 389. 3 września 1944 r.
Marius Berliet został aresztowany bez nakazu sądowego. FTP zarekwirował fabryki Berliet. Komisarz Republiki w Lyonie Yves Farge, powołując się na ustawę z 10 września 1940 r., 5 września 1944 r. poddał firmę sekwestracji, a 13 września 1944 r. kazał aresztować jego czterech synów – Jeana, Henriego, Maurice’a i Paula. Po dwóch latach więzienia Marius, Paul i Jean stanęli przed sądem w czerwcu 1946 r. – Maurice i Henri odpowiadali tylko przed izbą cywilną.
8 czerwca 1946 roku oskarżony Marius Berliet „uznany za winnego świadomego popełnienia jednego lub kilku czynów mogących zaszkodzić obronie narodowej” został skazany na dwa lata więzienia, znieważenie narodowe, konfiskatę mienia i zakaz przebywania w Paryżu i sąsiednich departamentach. Ze względu na jego stan zdrowia karę zamieniono na areszt domowy, pod sądowym nadzorem lekarskim w Cannes. Mimo wygnania osłabiony chorobą starzec pozostaje zadziorny. 
W latach 1946-1949 napisał setki listów, traktatów i broszur La Vérité na temat sprawy Berlieta, „Soviet Experience at Berliet”, które wysyłał do osobistości administracji, polityki i świata gospodarczego60. Zmarł 17 maja 1949 r.
W latach 1945/1946 rozpoczęto wstępne studia projektowe 5-tonowej ciężarówki GLR65. Był to początek nowej. Ery produkcji dużych ciężarówek, wywrotek i platform pod zabudowę.
Podczas wyprawy na Saharę w 1956 roku Paul Berliet, syn założyciela firmy i zastępca dyrektora zarządzającego, wsiadł za kierownicę GLB 4x4 i ze zdziwieniem zauważył, że ta ciężarówka w ogóle nie odpowiada potrzebom przemysłu naftowego transport w terenie pustynnym.
Ciężarówka jest niestabilna, ponieważ zbyt mocno obciążona jest przednia oś, ładowność i silnik są w dużej mierze niewystarczające. Po powrocie do Francji powierzył Jeanowi Girardowi, szefowi pojazdów strażackich w Paryżu, zaprojektowanie małego pojazdu „Gazelle”.
Zdecydował również, że prototypy wyprodukuje fabryka Courbevoie, ponieważ nie znajdowała się zbyt daleko od piaszczystych wydm morskich Ermenonville, idealnego poligonu doświadczalnego. Jean Girard, były szef biura projektowego Laffly, zdobył pewne doświadczenie w wojskowej jeździe terenowej. Nowy Berliet GBC8 6x6 „Gazelle” z trzema pojedynczymi osiami miał dobry rozkład masy, ale był w stanie przewozić ograniczone ładunki, maksymalnie od czterech do pięciu ton.
To właśnie ten samochód stał się przodkiem żółtych wywrotek jeżdżących po polskich budowach doby Edwarda Gierka. Do Polski trafiły razem z kontraktem licencyjnym z Berlietem na zakup praw do produkcji autobusów Jelcz Berliet PR 100 i PR 110. Nie były to tak dobre ciężarówki jak austriackie STEYR. Nie przeszły praktycznego testu jakim były masowo poddawane na budowach i to nie Berliet lecz STEYR stał się później bazą do produkcji nowoczesnych ciężarówek jelcza serii 400 i 600.
JEŚLI
POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO
BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH
FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI
NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A
JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE. W BIBLIOTECE ZNAJDZIECIE TEŻ
LINKI O TEMATYCE INNEJ NIŻ MOTORYZACJA. ZDROWIE, PODRÓŻE, DOBRA KUCHNIA
TO TYLKO KILKA Z NICH. ZAPRASZAM
https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz