Jak zainteresować potencjalnego klienta zakupem naszych produktów? Szczególnie gdy mamy do zaoferowania niezłe samochody i autobusy ale jesteśmy mało znanym producentem. Dziś z tym problemem borykają się Chińczycy. Kiedyś ten problem mieli Japończycy i Koreańczycy. Do dyspozycji mają jednak wyspecjalizowane agencje reklamowe, telewizję, internet. Kiedyś tego nie było. Trzeba jednak było jakoś zaistnieć.
Jedną z metod było organizowanie, medialnie nagłośnionych wypraw długodystansowych w trudnym terenie. Metodę tą stosował Citroen w latach 30-tych. Po wojnie Czechosłowacy organizowali wyprawy podróżnicze Tatrą 805. Również polscy producenci samochodów Star i Jelcz wysyłali swoje samochody z wyprawami do Afryki i w Himalaje.
Niedawno natknąłem się na artykuł Attili Aghassi o węgierskiej wyprawie do Afryki.
Postanowiłem trochę poszperać w sieci i opisać wam tę historię.
Właśnie minęło sześćdziesiąt lat od Węgierskiej wyprawy. Wyprawa rozpoczęła się po południu 31 marca 1963 roku. Uczestniczyły w niej dwa autobusy marki Ikarus oraz dwie ciężarówki marki Csepel.Uczestnicy podjęli się przebycia 20 000 kilometrów ze stolicy Senegalu, Dakaru, do Akry, stolicy Ghany, dotykając Nigerii.Trasa wycieczki, jak widać na poniższej mapie, wiodła przez osiem krajów.Teren nie zapowiadał się łatwo, dróg utwardzonych było mało, a temperatura przekraczała 35 stopni. Często padał ulewny deszcz, a pustynny piasek mógł z łatwością zniszczyć pojazdy.
Nie była to pierwsza tego typu wyprawa. Czechosłowacy przejechali już 30 000 kilometrów na kontynencie z północy na południe Škodą i wrócili do fabryki w Mladej Boleslav z cennymi doświadczeniami.
Wcześniej Csepel już w 1956 roku testował swoje pojazdy w Tybecie w wyjątkowych warunkach pogodowych. Wyprawa zakończyła się 23 października. Mechanicy i kierowcy całymi dniami bezczynnie i bezradnie czekali na powrót do domu i uzyskanie informacji, jak mogą wrócić do kraju w środku rewolucji.
Ikarus sprzedawał autobusy do Gwinei już od początku lat 60. Planem było pokazanie miejscowym, jak bardzo są funkcjonalne nawet w ekstremalnych warunkach.Byli bardziej pewni, pokazując, co potrafią zrobić na miejscu, niż rozsyłając reklamowe foldery.
IKARUS 311
IKARUS 620
Sześćdziesiąt lat temu nie było GPS, można było polegać tylko na precyzyjnych mapach Michelina lecz nawet one w afryce często nie były przydatne..Wycieczka również nie była pozbawiona ryzyka, ponieważ co bardziej nieprzyjazne plemię mogło nawet zaatakować wyprawę węgierską, ale jak podano później, została ona na ogół przyjęta przyjaźnie.
Weteran wyprawy - CSEPEL AMG 450
Francuzi nie polecali wycieczki po swoich byłych terytoriach kolonialnych, twierdząc, że słynne wyprawy Mercedesami też nie powiodły się w tym trudnym terenie. Pojazdy z gwiazdą nie wytrzymały trudów rajdu i załogi utknęły na pustyni, więc i Węgrzy nie powinni próbować.
Az útvonal – Fotó: Helytörténeti Gyűjtemény, Szigetszentmiklós
Nic z tego nie wpłynęło na determinację i odwagę Węgrów, pojazdy zostały specjalnie przystosowane do warunków pustynnych i sawannowych.Przywieźli ze sobą deski odpowiednie do budowy mostów awaryjnych, mieli też gumowe maty, które są niezbędne do jazdy po pustyni.
Ciężarówki Ikarus 630, Ikarus 311, Csepel D-344 i Csepel AMG-450 wyruszyły statkiem z portu w Polsce.
Załoga poleciała samolotem pod kierownictwem głównego inżyniera Ágostona Körmendy'ego, szefa zakładu pilotażowego fabryki, oraz György'ego Palléra, szefa sprzedaży firmy Mogürt do Dakaru.
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.
Samochodami kierowali János Varga, János Badacsonyi, Tibor Moldován i Mihály Tóth, doświadczeni mechanicy i mistrzowie testowi Csepel Autogyár.W stolicy Senegalu dokonano ostatnich poprawek i naprawiono drobne szkody odniesione podczas podróży.
Kierowca Janos Badacsonyi zdobył już uznanie francuskiej firmy (Traveaux Publics), która była obecna na pierwszej prezentacji. Za kierownicą Csepela, zgodnie z ówczesnymi doniesieniami, płynnie przejechał przez dziurawą, wyboistą i oczywiście w większości piaszczysty tor testowy, na którym do tej pory jeździły tylko francuskie Berliety, szwedzkie Volvo i niemieckie Mercedesy.Występem węgierskiej drużyny zainteresowały się nie tylko węgierskie gazety, ale także media obcojęzyczne. Pierwszego
dnia pokonali 182 kilometry startując z Dakaru, a pierwszy przystanek
był w Fatick. Podczas podróży było 36 stopni w cieniu.Następnego
dnia był stosunkowo krótki odcinek, a trzeciego dnia, drugiego
kwietnia, na konwój czekały 282 kilometry, między Kaolack a Tambacounda.
Dystans
ten wystawił na ciężką próbę zarówno samochody, jak i ludzi, ponieważ
na tym odcinku była tak zwana ziarnista laterytowa nawierzchnia która bardzo utrudniała jazdę. Z
powodu częstych zamknięć dróg musieli pokonywać czasami 20-30
kilometrów objazdami przez bezdroża sawanny.Już wtedy
miejscowi byli w szoku, nigdy nie widzieli takich autobusów w tamtym
kierunku, tym bardziej, że Ikarus z łatwością pokonywał 12-metrowy, dość
stromy zjazd.
Badacsonyi János
Autobusy i ciężarówki również niezawodnie przekraczały rzeki, nawet jeśli nie było mostów.Węgierskiej karawanie często przeszkadzała pora deszczowa.Po
burzy niektóre odcinki dróg były zamykane, bo jeśli ciężkie pojazdy
wjadą na mokre drogi o słabej infrastrukturze, jest duża szansa, że
zaryją się po same osie, a nawet sprawią, że te gruntowe drogi będą
nieprzejezdne na długi czas.Niejednokrotnie pora deszczowa powodowała przymusowy odpoczynek trwający co najmniej 12 godzin.Bywało, że nocowali w hotelach, ale zdarzało się też, że musieli spać pod gołym niebem, nieraz w śpiworach na dachach autobusów.Parkowali pojazdy na placu i mogli biwakować na stosunkowo zamkniętym obszarze między nimi.
Najwyraźniej
niektórzy z załogi odnieśli drobne obrażenia. Gdy jednego z mechaników ukąsił skorpion,
wezwano miejscowego czarownika z wioski, który wylał specjalną
substancję na spuchniętą powierzchnię skóry, splunął na nią i przepędził
nieżyczliwe duchy tańcem.Mężczyzna wyzdrowiał trzeciego dnia.Według relacji widzieli kiedyś lwa, musieli uważać na żyjące w rzekach krokodyle, ale te ich nie zaatakowały.Z drugiej strony musieli walczyć z małpami, ponieważ te kradły im zapasy jedzenia.
WedłWedług wywiadu z Janosem Badacsonyi z 2002 r. opublikowanego w Veterán Auto, podróznicy byli nawet w stanie udzielić pomocy technicznej miejscowym po drodze, ale przeszkadzały im głównie częste awarie paska klinowego.Dlatego często po prostu wieszali go na lusterku wstecznym i nawet nie wkładali do bagażników, bo domyślali się, że szybko będzie im potrzebny.Mogli również kupić lód w swojej małej wiosce, a ponieważ mieli specjalne schowki w samochodach, mogli go również transportować, więc nigdy nie mieli problemów z wodą.Czasem też musieli uciekać się do różnych sztuczek, bo na przejściach granicznych dziwili się, że jeden z autobusów miał tablicę rejestracyjną PR.Tablicę rejestracyjną pozostawiono na jednym z trudniejszych odcinków.Badacsonyi wspominał taki incydent:„Kiedy nie chcieli nas przepuścić pomimo flag i plakietek w prezencie, nasz lider poinformował nas, że PR oznacza prezydenta i że zabieramy samochody jako prezent dla ich prezydenta.Straż graniczna zasalutowała i przepuściła nas bez słowa”.
IKARUS 630, IKARUS 311, CSEPEL 344 i CSEPEL AMG 450
Skończyło im się paliwo w Kolokani w Mali i zanim je dostali zaczął zapadać zmrok. Mimo to trzeba było pojechać po paliwo. Było już ciemno gdy wrócili do swoich towarzyszy.Zauważyli, że wokół obozu węgierskiego leży wielu czarnych mężczyzn.Jednak nie zostali znokautowani przez pobicie. Okazało się że lokalsi dobrali się do wiśniowej Palinki której zapasy, podróżnicy mieli ze sobą i to ich niestety znokautowało.Nawiasem mówiąc, podróżnicy nie zabrali ze sobą żadnej broni, ponieważ uważali, że pedał gazu jest najlepszą bronią do obrony przed każdym atakiem.Firma pomyślnie zakończyła wyprawę, wracając do domu w sierpniu po 184 dniach podróży.Pojazdy ponownie trafiły na statki, wróciły przez Polskę do fabryki Csepel, gdzie zostały poddane dokładnym oględzinom i szczegółowym analizom, aby sprawdzić, czy części wytrzymają ten klimat.Dziś stoją jako eksponaty w węgierskich muzeach.
Przywódcy partyjni i państwowi mieli nadzieję, że kraje afrykańskie kupią od autobusów i ciężarówek.Nie wiemy dokładnie, o ile sama wyprawa wzmogła chęć zakupu.Paller György, Körmendy Ágoston, Tóth Mihály, Moldván Tibor, Varga János, Badacsonyi János, jobb szélen: Kalmár György
W 1963 roku sprzedano 1298 egzemplarzy IkarusaW 1964 roku było to już 20602820 w 1967 r.,natomiast rok później liczba sprzedaży przekroczyła 3000 sztuk.W ciągu trzech lat podwoiła się również liczba sprzedaży samochodów ciężarowych.Ikarus po raz pierwszy przejechał przez pustynne części Mali, poradził sobie też z 48-stopniowym upałem w cieniu.
Ágoston Körmendy
Pomysłodawca trasy, Ágoston Körmendy, który realizował także filmy dla Telewizji Węgierskiej, zmarł w 2011 roku, a o pozostałych członkach misji jest niewiele informacji.(Źródła: Life and Science, Węgierska młodzież, Impulsus)
Jęśli
jesteście zadowoleni to zapraszam Was obserwacji Męskiego Bigosu,
śledzenia go na Instagramie, Twitterze, Facebooku. Proszę też o
udostępnianie moich felietonów swoim znajomym i przyjaciołom.
Polecam też inne nasze
posty: Znajdziecie tu teksty o zdrowiu, historii motoryzacji, podróżach
i ciekawych miejscach a także rzeczach smacznych.
Paller György, Körmendy Ágoston, Tóth Mihály, Moldván Tibor, Varga János, Badacsonyi János, jobb szélen: Kalmár György
Ágoston KörmendyPomysłodawca trasy, Ágoston Körmendy, który realizował także filmy dla Telewizji Węgierskiej, zmarł w 2011 roku, a o pozostałych członkach misji jest niewiele informacji. (Źródła: Life and Science, Węgierska młodzież, Impulsus)
BIBLIOGRAFIAJęśli jesteście zadowoleni to zapraszam Was obserwacji Męskiego Bigosu, śledzenia go na Instagramie, Twitterze, Facebooku. Proszę też o udostępnianie moich felietonów swoim znajomym i przyjaciołom.Polecam też inne nasze posty: Znajdziecie tu teksty o zdrowiu, historii motoryzacji, podróżach i ciekawych miejscach a także rzeczach smacznych.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz