Co jakiś czas w prasie fachowej czy też w internecie, a w szczególności na You Tube, informacje, jakoby nasz polski Junak z lat 50-60-tych nie był polską konstrukcją. Pisząc ostatnio felieton o historii Junaka wspomniałem że ukaże się felieton który, być może, wyjaśni wszystkie te kwestie.
Niedawno trafiłem na taki artykuł. Niezwykle dokładny i szczegółowy. Pomyślałem by wykorzystać zawarte w nim informacje do napisania własnego felietonu. Nie było by to jednak w porządku w stosunku do autora, który wykonał kawał dobrej roboty. Postanowiłem więc zacytować ten artykuł w całości.
Zamieszczam tu też link do oryginalnego tekstu.
CYTUJĘ
Junak – czy to polski motocykl ?
Co pewien czas pojawiają się w różnych mediach czy publikacjach pytania czy Junak produkowany przed laty w Szczecińskiej Fabryce Motocykli był całkowicie polskim motocyklem czy kopią jakiegoś angielskiego motocykla? Chcąc uczciwie ustosunkować się do tej kwestii postanowiłem możliwie szczegółowo przyjrzeć się sprawie aby definitywnie zakończyć wszelkie plotki i insynuacje a postawić na fakty. Oto co udało mi się ustalić.
1. Wstęp
Jak ogólnie wiadomo prace projektowe nad ciężkim polskim motocyklem oznaczonym symbolem M07 rozpoczęło warszawskie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) w roku 1951. Z artykułu autorstwa inż. K. Wójcickiego przedstawionego w Przeglądzie Samochodowym Nr 4 z roku 1955 wynika, że rozpoczęcie tych prac poprzedziły przeszło dwu letnie konsultacje i uzgadniania koncepcji pojazdu. W tym samym artykule dowiadujemy się, że prace konstrukcyjne zakończono 01.06.1952 roku. Ukończony projekt przedstawiał motocykl spełniający narzucone mu pierwotnie wymagania, a mianowicie:
– posiadał silnik czterosuwowy górnozaworowy o pojemności 350 cm3 –
znane dokumenty nie potwierdzają aby kiedykolwiek planowano
zastosowanie silnika o pojemności 500 ccm. Potwierdza to inż. Stefan
Poraziński w wywiadzie opublikowanym w Przeglądzie Samochodowym Nr 3 z
roku 1958. Faktem jednak jest, że konstrukcja motocykla odpowiada
maszynie klasy 500 ze zmniejszoną jedynie do 350 ccm pojemnością
cylindra. Inż. Poraziński podaje dalej, że średnica cylindra została tak
dobrana aby możliwa była zmiana pojemności silnika w kierunku 500 ccm z
zachowaniem tego samego skoku tłoka.
– był uniwersalny, nadawał się do turystyki, sportu i wojska,
– był trwały, wygodny i niezawodny,
– nowoczesny w formie i konstrukcji wg standardów europejskich tak bardzo aby zachował te cechy przez kilka lat,
– konstrukcyjnie i technologicznie dostosowany do możliwości wytwórczych polskiego przemysłu tamtego czasu
– dlatego odrzucono koncepcję skopiowania uchodzącego w tamtym czasie
za wzór motocykla uniwersalnego Royal’a Einfield’a 350 Bullet.
Jak widać założenia projektowe były bardzo ambitne. Aby je zrealizować w stosunkowo krótkim czasie w kraju bez większych tradycji motoryzacyjnych, z ogromnie zniszczoną infrastrukturą gospodarczą i przetrzebioną kadrą inżynierską, naukową i techniczną w wyniku działań wojennych musiano czerpać ze wzorców już istniejących. Jedne z nich były na wskroś nowoczesne inne miały zapewniać trwałość i prostotę w działaniu nie koniecznie będąc szczytem techniki.
W efekcie powstał motocykl opracowany przez polskich konstruktorów, w polskim biurze konstrukcyjnym będącym naszą własną oryginalną i niepowtarzalną konstrukcją zawierającą jednak rozwiązania znane z różnych istniejących wówczas motocykli.
2. Zapożyczenia z innych motocykli
2.1. Podwozie
2.1.1 Rama z wahaczem
Nasz Junak ma ramę wraz wahaczem wzorowaną na angielskim motocyklu AJS 7R. Uwaga, nie mylić z przedwojennym modelem AJS R7. I druga uwaga: WZOROWANĄ a nie skopiowaną.
Motocykl AJS 7R produkowany był w latach 1948 – 1963 i nie był to zwykły motocykl użytkowy produkowany seryjne ale bardzo nowoczesny motocykl wyścigowy z silnikiem o pojemności 350 ccm. Na początku lat pięćdziesiątych zdecydowana większość seryjnie produkowanych motocykli w Europie posiadała jeszcze zawieszenie tylnego koła na suwakach lub nawet sztywne. Zawieszenie wahaczowe dopiero zaczynało wchodzić i to jeszcze często w formie przejściowej, nie zapewniając zbyt dużego skoku koła. Wybranie przez Polaków rozwiązania z motocykla wyczynowego pozwalało już na starcie zapewnić mu nowoczesne podwozie, które nie zestarzeje się technicznie zbyt szybko.
Jak widać część grzbietową w obu ramach stanowi pojedyncza rura a tzw. kołyskę tworzą rury o przekroju owalnym. W Junaku rama posiada znacznie bardziej widoczne obniżenie w części siodłowej w stosunku do AJSa. Musiano tak zrobić gdyż siedzenie kierowcy byłoby zbyt wysoko. Jest to konsekwencją zachowania dużego prześwitu motocykla wymaganego przez wojsko. Zamocowanie wahacza w ramie jak i sam wahacz motocykla Junak jest formą jak i pewnymi szczegółami konstrukcyjnymi bardzo podobny do wzorca angielskiego.
2.1.2 Przednie zawieszenie
Junak ma zawieszenie przedniego koła na widelcu teleskopowym z tłumieniem olejowym obustronnego działania. Tu nasi konstruktorzy szukali rozwiązania możliwie prostego i taniego a przy tym zapewniającego duży skok koła. Teleskop motocykla AJS 7R był zbyt skomplikowany. Wybrano rozwiązanie stosowane w innym angielskim motocyklu – BSA B31. Jego produkcję rozpoczęto w 1945 roku.
2.1.3 Bębny hamulcowe
Motocykl Junak model M07 wyposażony był w koła z hamulcami popularnie określanymi jako półbębny. Pierwszą dużą modernizacją motocykla była właśnie zmiana przestarzałych już hamulców (początek 1959 roku – od numeru ramy 3364) nowymi, wykonanymi ze stopu aluminium i zajmującymi całą szerokość piasty. Nowe bębny bardzo przypominają rozwiązanie stosowane w zachodnioniemieckich motocyklach Maco Taifun. Modele Taifun produkowane były w latach 1953 – 1958. Był to też jeden z kilku motocykli znajdujących się w posiadaniu SFM w charakterze wzorców porównawczych.
2.2 Zespół napędowy
Zespół napędowy motocykla Junak zbudowany jest w systemie monobloc, to znaczy, że wszystkie podzespoły odpowiedzialne za przeniesienie napędu zabudowane są w jednej wspólnej obudowie. Tego typu konstrukcje nie były jeszcze stosowane w czasie projektowania Junaka w motocyklach angielskich. Modne natomiast stawały się pośród maszyn zachodnioniemieckich. Jedną z cech charakterystycznych konstrukcji monobloc jest zabudowanie skrzyni biegów wewnątrz głównego kartera zespołu napędowego zwanego popularnie silnikiem. Aby się do niej dostać należy rozpołowić zespół napędowy motocykla. W naszym Junaku jest inaczej. Pomimo zachowania koncepcji monobloc rozpołowienie zespołu napędowego konieczne jest tylko w przypadku wymiany wału korbowego.
Wszystkie inne zespoły można zdemontować bez wyciągania silnika z ramy motocykla. Prawdopodobnie był to jeden z wymogów wojska, dla którego bardzo ważna jest szybkość i łatwość przeprowadzania napraw. Jak jeszcze dodamy, że zbiornik oleju silnikowego znajduje się także wewnątrz zespołu napędowego, to zauważyć można pewne podobieństwo do rozwiązań zastosowanych w naszym przedwojennym Sokole 600RT M211.
Nie szukał bym tam jednak zbyt daleko idących analogii dla Junaka. Co prawda obie konstrukcje posiadają kasetowe skrzynie biegów ale już ich konstrukcja jest całkowiecie inna. Są jednak inne, już bardziej konkretne podobieństwa z innymi motocyklami.
2.2.1 Mechanizm rozruchowy
W Junaku rozruch silnika realizowany jest za pośrednictwem koła zębatego pierwszego biegu. Koło to posiada specjalne wewnętrzne uzębienie współpracujące z mechanizmem zapadkowym. System ten stosowała firma NSU w swoich przedwojennych motocyklach typu OSL większych pojemności (351, 501 i 601). W 1939 roku mechanizm ten uległ nieco zmianie, którego niemal kopię mamy w naszym motocyklu.
2.2.2 Wałek krzywkowy skrzyni biegów
Zmiana przełożeń w junakowej skrzyni biegów realizowana jest za pośrednictwem wałka krzywkowego z zabudowanymi na nim dwoma wodzikami. Sam wałek napędzany jest specjalnym segmentem zębatym. Bardzo podobny system stosowała w swoich skrzyniach angielska firma Burman, które były montowane np. w motocyklach Ariel Red Hunter. Tam również wałek krzywkowy napędzany był segmentem o wewnętrznym uzębieniu. Jednak kształt segmentu oraz mechanizm automatu pozwalającego zachować dźwigni zmiany biegów zawsze te same położenie są inne niż w Junaku. Sama angielska skrzynia biegów stanowi osobny niezależny zespół, którego budowa wewnętrzna różni się od junakowej jednak pewne rozwiązania są podobne.
2.2.3 Regulacja luzu zaworowego
W Junaku luz zaworowy reguluje się za pomocą wałków krzywkowych, na których osadzone są dźwigienki zaworowe. Podobne rozwiązanie stosowała niemiecka firma NSU w modelach OSL od 1938 roku.
System regulacji luzu zaworowego za pomocą wałków mimośrodowych zastosowany był także w opisywanym już wyżej motocyklu AJS 7R. Konstrukcyjnie wygląda to jednak inaczej niż w NSU i Junaku ze względu na umieszczony w głowicy wałek rozrządu.
2.3. Gaźnik
Motocykle Junak M07 głównie wyposażone były w angielskie gaźniki Amal model 276/117. Z czasem zastąpiono je nowszym modelem typu monobloc model 376. W grudniu 1958 roku Junaki wyposażono w gaźniki polskiej produkcji typ GM26U1 Pegaz, które towarzyszyły już im do końca produkcji. Pominę tu krótki epizod stosowania czechosłowackich gaźników Jikov model 2926. Chodzi o to, że nowe polskie gaźniki Pegaz łudząco przypominają Amala monobloc.
W wyglądzie zewnętrznym najbardziej zauważa się różny sposób mocowania komory pływakowej do korpusu. W Amalu realizowane jest to za pomocą trzech rozłożonych równomiernie małych wkrętów. W Pegazie służy do tego solidna centralna nakrętka. Firma Amal wprowadziła na rynek gaźnik typu monobloc w roku 1954. W Polsce nowy gaźnik typu Pegaz opracowano w 1956 roku w WSM Łódź, czyli tam gdzie od 1955 roku produkowano silniki S03 do Junaka.
W roku 1959 WSM uzyskało patent związany z tym gaźnikiem. Konkretnie chodzi właśnie o sposób montażu komory pływakowej. Trzeba przyznać, że nasz gaźnik dzięki temu rozwiązaniu zyskał na uniwersalności. Praktycznie gaźnik można montować w dowolnej pozycji w płaszczyźnie pionowej a komorę pływakową należy tylko odpowiednio dopasować. Dzięki temu bez problemu Pegaz stosowany był w skuterach WFM Osa M52, gdzie korpus przepustnicy ustawiony jest poziomo. Według mnie jednak podobieństw obu tych gaźników nie da się nie zauważyć dlatego poniżej przedstawiam widoki oraz szczegóły ich budowy.
2.4. Nadwozie – obudowa reflektora
Pierwszy prototyp dalece zmodernizowanego Junaka Szczecińska Fabryka Motocykli zbudowała już pod koniec 1957 roku. Bardzo przypominał pełny model M10. Obudowa reflektora uległa nieco zmianie w wersji produkcyjnej ale nadal łudząco przypominała te montowane na motocyklach Triumph. Powodów takiej decyzji pracowników SFM nie znam.
Faktem jednak jest, że firma Triumph wysłała pismo do fabryki informując, że obudowa reflektora stosowana w ich motocyklach zastrzeżona jest prawnie jako wzorzec użytkowy przynależny tylko firmie Triunph. W załączeniu były przedstawione stosowne dokumenty. Pismo to jako pierwsze trafiło do rąk inż. Kazimierza Kubiaka kierownika Kontroli Technicznej w SFM. Następnie przekazał on je dyrektorowi Stanisławowi Fortuńskiemu. Decyzja była następująca: w motocyklu nie wprowadzamy żadnych zmian, na pismo nie odpowiadamy, zakaz reklamowania i prezentacji Junaka na Wyspach Brytyjskich. Firma Triumph prawdopodobnie więcej się już nie kontaktowała z SFM.
3. Podsumowanie
Powyżej przedstawiłem znane mi zapożyczenia zastosowane w motocyklu Junak z innych marek. Trudno ustalić czy to wszystkie ale z pewnością są to te najbardziej rozpoznawalne.
Opracowanie to nie ma służyć zdyskredytowaniu Junaka czy też jego twórców ale pokazania, że w tamtym nie łatwym czasie polscy inżynierowie robili wszystko aby Junak był nowoczesnym i solidnym motocyklem klasy europejskiej. Możliwe, że jego losy potoczyły by się inaczej gdyby produkcję uruchomiono w roku 1953 czy 54-tym.
Brak przemyślanych decyzji ze strony władz centralnych w znacznym stopniu zniweczył wysiłek konstruktorów. Szybkie uruchomienie produkcji i stabilny wieloletni rozwój produktu z czasem zaowocowałby rozwiązaniami, które to inni być może starali by się kopiować.
BIBLIOGRAFIA
Myślę że publikując ten artykuł, udało mi się rozwiązać wiele niejasności związanych z historią Junaka.
Jeśli ktoś z Was ma ochotę wesprzeć mnie tak by moje artykuły o motoryzacji, turystyce i dobrej kuchni były jeszcze ciekawsze zawsze może postawić mi wirtualną kawę. Możecie też u mnie zamówić artykuł o interesującym Was samochodzie lub motocyklu.
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz