Mamy połowę lat 60-tych XXw. Władze w PRL dostrzegają potrzebę uruchomienia w Polsce produkcji pojazdów inwalidzkich. W kraju żyje spora ilość osób niepełnosprawnych które swoje inwalidztwo mogło zawdzięczać obrażeniom odniesionym podczas wojny. Jest też duża grupa osób które uległy poważnym wypadkom w pracy oraz w wypadkach komunikacyjnych. Oni wszyscy potrzebowali, niedrogiego ale i w miarę komfortowego środka transportu indywidualnego. Czasy wózków inwalidzkich z ręcznym, łańcuchowym napędem, mijały bezpowrotnie.
Deficyt takich pojazdów, mimo braku rodzimej produkcji, próbowano załatać, importując pojazdy inwalidzkie wytwarzane w krajach RWPG. Na rynek trafiły dwuosobowe, budowane na podzespołach Jawy czechosłowackie Velorexy.
W sprzedaży były, co prawda, produkowane na bazie motorowerów Simson, niemieckie Simson Piccolo oraz Simson Piccolo Trumpf.
Niestety, władze radzieckie odmówiły Polsce sprzedaży tych pojazdów, tłumacząc to koniecznością zaopatrzeniem własnego rynku. W ZSRR, pojazdy inwalidzkie były przydzielane bezpłatnie osobom niepełnosprawnym.
Istniała wprawdzie możliwość zakupu takich pojazdów w tzw. drugim obszarze płatniczym czyli za waluty wymienialne. Te były jednak, na kieszeń polskiego inwalidy, bardzo drogie. Wodzowie PRL też nie zamierzali zbytnio rozpieszczać inwalidów.
I jak to mówią, Polak potrafi. W Zakładze Doświadzalnym WSK Świdnik rozpoczęto prace przygotowawcze do budowy takiego pojazdu. Nawiązano współpracę z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Uczelnia miała zająć się opracowanie projektu karoserii samochodu inwalidzkiego.
Projekt nadwozia pojazdu, opracował zespół pracowników uczelni w składzie: Cezary Nawrot (Twórca nadwozia Syreny Sport), Stefan Solik (Współtwórca logo CPN) i Zygmunt Grochowski.
Cezary Nawrot
Projekt pojazdu inwalidzkiego otrzymał robocze oznaczenie W-65.S-65.N-65.
W 1966 r. zbudowano makietę pojazdu. W procesie jej budowy udział wzięli inżynierowie: R. Podolak, A. Kulkiewicz, J. Kapecki, Z. Poździak, R. Bartnik, E. Hamerla.
Współpracował z nimi też pracownik Politechniki Krakowskiej pan doc. A. Kleczkowski. Duże wsparcie konstruktorzy otrzymali o pracowników Centralnego Ośrodka
Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Doświadczenie zawodowe i umiejętności inżynierów A. Zgliczyńskiego, A. Piętaszewskiego i J. Świątkowskiego okazało się niezwykle cenne.
W 1967 roku zbudowano drugą, tym razem, jeżdżącą makietę samochodu.
Do Gacka, bo tak nazwano samochodzik, potrzebny jednak jakiś napęd. Rozważane były różne opcje. Idealnym byłby sinik Mikrusa, lecz nie było szans na wznowienie produkcji. Silniki montowane w motocyklach WSK czy SHL były zdecydowanie za słabe. Sięgnięto więc po czechosłowacki zespół napędowy używany w motocyklu Jawa 350 oraz w Velorexie. Pod uwagę brano też niemiecki dwucylindrowy silnik z samochodu Trabant o poj. skok. około 600 cm3. Wybrano opcję czechosłowacką. Dwusuwowy, 2-cylindrowy silnik typu Jawa 572/01 umieszczony był nad osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,0 osiągał moc 11,7 kW przy 3800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 30 Nm przy 3680 obr/min. Silnik chłodzony był powietrzem o obiegu wymuszonym przez dmuchawę. Użyto gaźnika typu Jikov 2926 SD-14b. Zastosowano instalację elektryczną o napięciu 12v. Rozruch następował za pomocą prądorozrusznika. Zastosowano akumulator o pojemności 30 Ah. Skrzynia biegów była zblokowana z silnikiem i miała cztery biegi do przodu.
Jeśli ktoś z Was ma ochotę wesprzeć mnie tak by moje artykuły o motoryzacji, turystyce i dobrej kuchni były jeszcze ciekawsze zawsze może postawić mi wirtualną kawę. Możecie też u mnie zamówić artykuł o interesującym Was samochodzie lub motocyklu.
Jazda do tyłu odbywała się przez zmianę kierunku obrotów silnika. Półosie napędowe wyposażone były w przeguby homokinetyczne przy kołach jezdnych. Samochód posiadał niezależne zawieszenie wszystkich kół jezdnych. Koła przednie prowadzone był na wahaczach poprzecznych, tylne zaś na wahaczach podłużnych wleczonych. Elementami resorującymi obu osi były drążki skrętne. Wykorzystano teleskopowe amortyzatory dwustronnego działania. Koła jezdne miały ogumienie o wymiarach 5.20-12". Zastosowano bębnowe hamulce hydrauliczne.
Nadwozie typu fastback oparto zostało na sztywnej płycie podłogowej. W celu potanienia konstrukcji zastosowano wszystkie szyby płaskie. Tylna szyba była unoszona do góry umożliwiają dostęp do bagażnika.
Wnętrze pojazdu zostało przystosowane do użytkowania
przez inwalidów. Planowano możliwość przystosowania pojazdu do różnych rodzajów schorzeń.
Dotyczyło to min. mechanizmów sterowania, umożliwiających prowadzenie
pojazdu przez osoby o niewładnych w obu nogach, jednej nodze lub jednej ręce. Kwestię ogrzewania rozwiązano poprzez wykorzystanie gorącego powietrza z dmuchawy chłodnicy silnika.
Rozmiary
- Rozstaw osi samochodu wynosił 1850 mm, Długość całkowita tylko 2970 mm,
- Masa pojazdu wynosząca 560 kg
- Prędkość maksymalna 72 km/h.
- Średnie zużycie paliwa 7,5 litra na 100 km.
Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie przeprowadził komplet badań i testów. Pozytywne o konstrukcji wypowiedzieli się lekarze, rehabilitanci oraz organizacje zrzeszające osoby niepełnosprawne.
Prace nad samochodem "GACEK" zakończono w kwietniu 1969 roku.
W WSK Świdnik podjęto także prace planów rozwoju konstrukcji samochodu. Planowano również inne wersje nadwozia. Miał powstać samochód osobowy o powiększonym rozstawie osi, mały samochód dostawczy dostawczy, furgon oraz pick-up.
Niestety po zakończeniu prac, Gacek nie trafił do, nawet małoseryjnej produkcji. Dalsze jednak plany nad Gackiem zostały wstrzymane.
Po wielu latach przypomniano sobie o jedynym istniejącym egzemplarzu, który niewiadomymi drogami trafił ostatecznie na Wydział Mechaniczny Politechniki Krakowskiej gdzie pod kierownictwem kilku profesorów grupa uczniów z jedej ze szkół zasadniczych w Krakowie przez 2 lata zajmowała się jego renowacją i odbudową. Jedyny na świecie Gacek jest obecnie w pełni sprawny, jeździ i rezyduje na w/w Wydziale jako jedna z jego maskotek.
BIBLIOGRAFIA
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz