Już w 1952 roku, po dwudziestu latach produkcji Tatry 111, kierownictwo firmy zdawało sobie sprawę z konieczności wymiany modelu na nowszy i nowocześniejszy. Wtedy to też partyjno rządowi decydenci zaplanowali że w Czechosłowacji ciężarówki wysokiej ładowności będą produkowane w Koprzywnicy. Model T 111 ciągle sprzedawał się doskonale lecz starzejąca się konstrukcja wymagała następcy. I tak po kilku latach prac konstrukcyjnych oraz terenowych i poligonowych testów na II czechosłowackiej wystawie przemysłowej w Brnie pokazano nowe typy ciężarówek oznaczone T 137 (4 × 4) i T 138 (6 × 6). Oba
samochody były w 70% zunifikowane. Miały wiele wspólnych części: silnik, sprzęgło, skrzynię
biegów, konstrukcję podwozia według koncepcji firmy Tatra, kabinę itp. 
W nowym aucie pojawiły się również nowe elementy ułatwiające kierowcy sterowanie samochodem: hydrauliczne wspomaganie kierownicy, wspomaganie sprzęgła pneumatycznego i elektropneumatyczna zmiana biegów. Oba typy respektowały najnowsze trendy w rozwoju ciężarówek, ale koncepcyjnie podążały za starszymi typami firmy. Tatra 137 
została później wyprodukowana jako Tatra 138 4 × 4.
Podstawą pojazdów było typowe podwozie Tatra, z przednią osią zawieszoną na drążkach skrętnych z regulowanym naprężeniem wstępnym, za którymi znajdowała się główna i dodatkowa skrzynia biegów (obie w jednej obudowie), przekładka, skrzynia biegów na pierwszej tylnej osi z podkładka dystansowa i druga tylna oś.
Obie osie tylne były zawieszone na półeliptycznych resorach piórowych. Napęd przedniej osi był dołączalny. Pojazd mógł brodzić w wodzie głębokiej na 800 milimetrów i można było do niego przyczepić przyczepę o łącznej wadze 15 000 kilogramów. Tylne osie 4x4 (ciągniki siodłowe) również były amortyzowane za pomocą drążków skrętnych. Pierwotnie oferta miała obejmować samochody z nienapędzaną osią przednią, ale ta wersja nie weszła do produkcji seryjnej.
Hamulce były dwuobwodowe, pneumatyczne, działające na wszystkie koła. Hamulec ręczny był przekładnią działającą na bęben na końcu przekładni. Pojazd posiadał (po raz pierwszy w Tatrach) odciążający hamulec silnikowy (klapka w wydechu), uruchamiany przyciskiem na desce rozdzielczej. Silnik znajdował się nad przednią osią, co zapewnia lepszy kąt natarcia i większy prześwit. Nazwany „T 928” był tradycyjnie silnikiem wysokoprężnym, chłodzonym powietrzem, ośmiocylindrowym z układem „V”, o kącie między rzędami cylindrów wynoszącym 75°, z rozdziałem zaworów OHV. Silnik miał jeden wałek rozrządu wspólny dla zaworów dolotowych i wydechowych, jeden wentylator osiowy napędzany z kolektora silnika. Nowością było to, że silnik nie był chłodzony w sposób ciągły, ale na podstawie temperatury oleju silnikowego. Olej przechodził przez sprzęgło hydrauliczne z tyłu silnika, a termostat kontrolował jego przepływ przez poślizg. Układ smarowania posiadał suchą skrzynię korbową, 23-litrowy zbiornik oleju i chłodnicę oleju z mechaniczną blokadą przepływu zimnego/letniego. stopień kompresji: 16,5:1 wiercenie / skok: 120/130 mm pojemność butli: 11 762 cm³ moc: 180 KM (132,5 kW) przy 2000 obr/min maksymalny moment obrotowy: 720 Nm przy 1200 obr/min
Zbiornik paliwa miał pojemność 150 litrów. Instalacja elektryczna to 24 V, dwa akumulatory, rozrusznik o mocy 6 koni mechanicznych / 24 V i prądnica 24 V / 500 W.
Obie skrzynie biegów (główna i pomocnicza) były zwarte w jednej jednostce. W głównej mechanicznej skrzyni biegów zastosowano nowy system „Tatra-Synchron” z pięcioma biegami do przodu i jednym wstecznym. Biegi od drugiego do piątego były zabezpieczone tzw. blokowaną synchronizacją, która nie pozwalała na zmianę biegów przed osiągnięciem przez oba połączone elementy tej samej prędkości. Oba biegi w pomocniczej skrzyni biegów były przełączane elektropneumatycznie za pomocą selektora biegów. Odpowiedni „półbieg” jest wstępnie wybierany na dźwigni zmiany biegów i włączany pneumatycznie po wciśnięciu pedału sprzęgła. Elektropneumatyczne były również blokady mechanizmu różnicowego i zmiana biegów przedniego mostu. Sprzęgło jest suche, dwutarczowe z płynną regulacją i wspomaganiem powietrza. Moc silnika była przekazywana przez wał odbioru mocy z końca sprzęgła do skrzyni biegów. Ta koncepcja została wybrana tak, aby podłoga mogła być płaska. Głównym powodem było elastyczne mocowanie zespołu silnik + sprzęgło na ramie, co znacznie ograniczyło przenoszenie drgań i ułatwiło konserwację sprzęgła (w przeciwieństwie do T 111) .
Pojazd osiągnął prędkość maksymalną 71,6 km/h przy średnim zużyciu 36 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów.
Model Tatra 138 w wielu wersjach był produkowany do 1971 roku kiedy to został zastąpiony przez Tatrę 148.
Model T 138 można było spotkać na wszystkich kontynentach. Był nieocenionym samochodem do pracy w najcięższych warunkach. Jeździł od wiecznej zmarzliny na dalekiej Syberii i północy Kanady po afrykańskie tropiki. Wszędzie zostawił po sobie dobrą pamięć.
![407[S]12 - GCBA 6/32 Tatra 138/Karosa - OSP Sączów*](https://img.czerwonesamochody.com/data/media/1006/DSC_0101.jpg)
Szanowni czytelnicy.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz