*#170 - BARREIROS STAR 21 / W rytmie flamenco

  

Jesteśmy dziś w Hiszpanii. Zapytacie a jakiż to związek może mieć motoryzacja frankistowskiej Hiszpanii z motoryzacją Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej? Otóż jak się okazuje ma i to całkiem sporo. Ale zacznijmy od początku.

Jak już pisałem w artykułach https://meskibigos.blogspot.com/2018/06/gwiazda-polskich-drog.html oraz https://meskibigos.blogspot.com/2021/09/auto-story-star-20-star.html  15 grudnia 1948 w Starachowicach https://pl.wikipedia.org/wiki/Starachowice ruszyła seryjna produkcja pierwszego powojennego polskiego samochodu ciężarowego. Pojazd ten nosił dumną nazwę STAR. STAR czyli GWIAZDA choć bolszewicy rządzący wtedy w Polsce myśleli że to od nazwy miejscowości w której mieściła się fabryka.

Pierwszy model to STAR 20 czyli uproszczona do maksimum wersja samochodu ciężarowego PZInż. 713 z 1939 roku. Efektem wojny było to że nie zdążono w pełni rozwinąć jego seryjnej produkcji.   

Produkowany do 1957 roku samochód STAR 20 był stale modernizowany a proces produkcyjny stawał się coraz nowocześniejszy. W 1956 roku na taśmę produkcyjną wjechał kolejny model STAR 21. Mimo zewnętrznego podobieństwa i wielu wspólnych podzespołów oba samochody bardzo się od siebie różniły. Pierwotnie do produkcji miał wejść od razu model STAR 25/27 jednak możliwości jakimi dysponowała fabryka spowodowały że wprowadzono model przejściowy.  

To właśnie model 21 był tą konstrukcją przejściową. Był ciężarówką o  wiele dojrzalszą, nie odstającą swoim poziomem od podobnych ciężarówek produkowanych wówczas w Europie czy w USA. Występowały w wielu wersjach nadwoziowych (skrzyniowy, wywrotka, furgon, ciągnik siodłowy itp.). Wiele firm wykorzystywało podwozia STAR-a 21 do montowania na nich własnych nadwozi.

STAR 21 był też samochodem który z powodzeniem eksportowano.  Do napędu nowego, zmodernizowanego modelu zastosowano znany z modelu Star 20, 6-cylindrowy, rzędowy , benzynowy  typu S42, o pojemności 4188 cm³ i mocy maksymalnej 62,5 kW (85 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z nową 5-biegową manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie przeniesienia napędu dokonano modernizacji  poprzez zwiększenie przełożenia przekładni głównej, dzięki czemu poprawiono osiągi pojazdu w stosunku do poprzedniego modelu. Piąty bieg (nadbieg) był wykorzystywany podczas jazdy bez przyczepy w terenie niegórzystym. W układzie jezdnym wzmocniono mocowanie resorów oraz zastosowano hydrauliczne amortyzatory ramieniowe w przednim zawieszeniu. Zmiany wprowadzone w układzie jezdnym przyczyniły się do zwiększenia ładowności Stara 21 do 4000 kg.
Star 21 wyposażany był w kabinę wagonową typu N20 produkowaną przez zakłady SHL Kielce lub prostszą, tańszą i mniej komfortową kabinę typu N23, produkowaną przez FSC.

 

I tu zaczyna się nasza hiszpańska przygoda. Jak się dalej dowiecie nie tylko hiszpańska. 

 

  

Barreiros Diesel S.A. to hiszpańska firma produkująca głównie silniki, ciężarówki, traktory, autobusy, ale też później samochody osobowe, dostawcze, wózki widłowe i nadwozia do ciężarówek. Założona przez hiszpańskiego przemysłowca Eduardo Barreiros w 1954, działała od 1954 do 1978. 

W 1925 roku ojciec Eduardo Barreirosa rozpoczął swoją przygodę z motoryzacją, obsługując linię autobusową Orense-Luintra-Orense. Robił to autobusem Panhard-Levasor o mocy 10 KM. Po otrzymaniu koncesji na linię Orense-Los Peares-Orense, w 1929 roku nabył starego Renault. 

Eduardo Barreiros pracuje  w firmie rodzinnej jako praktykant w warsztacie mechanicznym ARCE. W 1937 r. Barreirosowie sprzedali linie autobusowe, ponieważ na początku wojny domowej pojazdy, które wykonywały usługi, zostały zarekwirowane. W 1938 r. zakupiono kilka pojazdów na linię Orense-Parada de Sil-Orense. Z powodu zbyt małej floty w 1939 roku Barreiros utworzyli mały rodzinny warsztat, w którym odbudowywano autobusy i produkowano generatory gazu (Holzgas). 

W 1945 roku Eduardo Barreiros sprzedał linię autobusową należącą do jego ojca w Orense i założył firmę BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S.A.). Celem firmy było wykonawstwo robót publicznych.

W 1949 roku w rodzinnym warsztacie rozpoczęła się działalność mająca na celu wymianę silników benzynowych na silniki diesla. Początkowo na potrzeby pojazdów wykorzystywanych przy realizacji zawartych przez firmę kontraktów. Później, w związku z dużym zainteresowaniem klientów, świadczono takie usługi podmiotom zewnętrznym. Wszystko to rozpoczęło się od zakupu dwóch ciężarówek niemieckich marki Krupp na aukcji Army Air Force.  Wkrótce po nim pojawiły się niektóre z rosyjskich ciężarówek ZIS-5 „ЗиС-5” krążących po kraju po wojnie domowej. 

Szybko wzrosła liczba żądań konwersji silników benzynowych na wysokoprężne, zwłaszcza wśród przewoźników (z których wielu otrzymało nadwyżkę wojskową radzieckich ZIS-ów „3HC”). Warsztat stał się za mały i w 1951 roku zdecydowano o przeniesieniu produkcji do Madrytu. Barreiros wynajął warsztaty na 7 kilometrze autostrady Madryt - Andaluzja za 50 000 peset miesięcznie i stworzył firmę Galicia Industrial. Barreiros miał patent nr 198 618, wydany 7 lipca 1951 r., w którym opisał proces konwersji na olej napędowy. Jego bracia rozpoczęli współpracę z Eduardo i założyli pierwsze laboratorium materiałowe.

 

 

 

W latach 1952-1953 przeprowadzono około 700 przeróbek. Powstał też pierwszy prototyp silnika opartego o własną technologię. 

Przekształcenie silników benzynowych w wysokoprężne dało mu pewną ekonomiczną wypłacalność, co doprowadziło go do założenia w 1954 r. Barreiros Diésel SA z siedzibą w Madrycie i kapitałem w wysokości 10 000 000 peset. Początkowo firma Barreiros Diesel była producentem silników wysokoprężnych, zaczynając od dwucylindrowego silnika traktorowego EB-2, którego 480 sztuk zostało sprzedanych w ciągu pierwszego roku. Ale prawdziwym sukcesem była produkcja silnika EB-6 w oparciu o ewolucję silników Perkinsa. Produkcję rozpoczęto od trzech sztuk dziennie (do zastosowania w samochodach ciężarowych od 5 do 7 ton).

Należy tu wspomnieć że firma Barreiros była wyłącznym dystrybutorem silników Perkins-a ma terenie Hiszpanii. 

Moja opowieść dzieje się w latach 50-tych gdy gospodarka Hiszpanii znajdowała się pod częściową kontrolą państwa. Po zakończeniu wojny domowej władzę przejął dyktator Franco, wprowadzając między innymi restrykcyjny system zezwoleń. Bez takiego zezwolenia firma po prostu nie mogła produkować danego typu produktów. Mówiąc więc wprost, właściciele firm musieli kombinować i dyskretnie omijać prawo. Właśnie Barreiros był takim kombinatorem. Skopiował angielski silnik i uruchomił produkcję umiejętnie wykorzystując luki prawne.

Perkins dostarczał te silniki do Hiszpanii, a jednocześnie nie zastrzegł w tym kraju prawa do ich konstrukcji.

Mówi się, że Anglicy uznali hiszpański przemysł za niezdolny do skopiowania tak zaawansowanej jednostki. A jednak, Barreiros jednostkę tę skopiował, udoskonalił i ze sporym sukcesem wprowadził na rynek. Powstał ten sposób silnik o nazwie EB-6, mający sześć cylindrów, 4,8 litra pojemności oraz 90 KM mocy. Istotną zaletą było też bardzo niskie spalanie, dzięki któremu Hiszpanie masowo montowali EB-6 do posiadanych już pojazdów.

Następnym logicznym krokiem była produkcja kompletnych pojazdów iw tym celu zakupiono pierwsze 20 000 m² ziemi w Villaverde (Madryt). Ale reżim nie dał mu na to licencji, prawdopodobnie z powodu presji ze strony producenta Pegasusa INI za pośrednictwem ENASA. Generał Franco chronił istniejące hiszpańskie firmy a każdy nowy podmiot gospodarczy miał racze poid górkę. (Ach, skąd my to znamy?). 

W 1955 r. utworzono CABSA (Compañía Anónima de Bombas, Sociedad Anónima) do produkcji pomp wtryskowych i osprzętu elektrycznego oraz rozpoczęto produkcję silnika EB-4 (4-cylindrowego) do samochodów osobowych i taksówek. W 1956 roku powstała MOSA (Motor Nacional S.A.) z kapitałem 5 000 000 peset, która miała sprzedawać produkty Barreiros i zbudowała odlewnię do produkcji bloków silników i głowic cylindrów. W 1957 wygrał konkurs na dostawę 400 ciężarówek dla armii portugalskiej. Prototyp (właściwie 2) tej ciężarówki, znany dziś jako „El Abuelo”, został wykonany w dużej mierze ze złomu.

Aby ominąć zakaz produkcji ciężarówek, uruchomił montownię polskich ciężarówek marki STAR. Kupił nadwozia w Polsce (za które zapłacił silnikami zamiast pieniędzy), do których dołożył silnik EB-6. Barreiros Star. W 1959 roku Hiszpanie wysyłali do Polski silniki Barreiros EB-6, które montowano u nas do Starów 21, a następnie wysyłano z powrotem do Hiszpanii. Część tych Starów była eksportowana do Chin.

W Hiszpanii samochody nosiły nazwę Barreiros Star 21. Można je odróżnić od normalnego Stara 21 po znaczku na masce przypominającym ósemkę. 

W drugiej fazie współpracy wysyłano do Hiszpanii STAR-y bez silników które montowano na miejscu

CEESA (Constructora Eléctrica Española S.A.) została założona w celu produkcji prądnic, rozruszników i regulatorów. Później produkowała też generatory, spawarki i hamulce elektryczne do samochodów ciężarowych. Roczna produkcja wzrosła do 4500 silników, a zatrudnienie przekroczyło 1700 pracowników.

W 1958 uzyskał wreszcie zgodę Ministerstwa Przemysłu na wyprodukowanie 1000 ciężarówek.

  

Puma TA-261 z silnikiem A-26 i nadwoziem Carrocerías Costa (inspirowanym francuskim Berlietem) pojawiła się w następnym roku. W 1959 roku powstały David Brown Gears (produkcja skrzyni biegów i dyferencjałów), Hanomag-Barreiros (produkcja ciągników rolniczych na licencji niemieckiej firmy Hanomag, ale motoryzacja Barreiros) oraz portugalska firma silników i ciężarówek. Produkty Barreiros były eksportowane do Afryki, Ameryki Południowej i Portugalii. 

 

 Na początku lat 60. produkcja samochodów ciężarowych wzrosła, by dorównać marce Pegaso, do tej pory niekwestionowanemu liderowi w Hiszpanii. Finansowanie odbywało się głównie z własnych środków. Korzystano również z pomocy Banco de Vizcaya, który wykupił część udziałów w firmie. 

Ponieważ ceny samochodów ciężarowych były bardzo wysokie powstawały częste zatory płatnicze. Było trudno o gotówkę więc rozwój Barreiros Diesel był hamowany przez liczbę rachunków, które nie zostały jeszcze uregulowane. W 1962 roku Eduardo Barreiros wystosował ogólny apel do władz politycznych i głównych banków o pomoc w zmobilizowaniu portfela finansowego, a tym samym kontynuowaniu niezbędnych inwestycji, ale odpowiedź była całkowicie niewystarczająca.

 

 Eduardo Barreiros zaczął myśleć o możliwości sprzymierzenia się z zagranicznym producentem samochodów, który zapewniłby mu pokrycie finansowe, ale jednocześnie pozwoliłby mu kontynuować własną produkcję pojazdów przemysłowych. Po kilku próbach z Jaguarem, Rootesem, Mercedesem-Benzem czy General Motors Barreiros skontaktował się z Lynn Townsend, prezesem Chryslera, który chciał wyjść z amerykańskiego rynku, podążając ścieżką wcześniej otworzoną przez Forda i General Motors. Townsend miał własne pomysły i uważał, że bardziej efektywne będzie tworzenie wspólnych przedsięwzięć z lokalnymi firmami niż korzystanie z własnych filii. Pomimo tego, że umowa „ukryła” szereg „zakupów wiązanych” (przymusowe przejęcia wycofanych pojazdów) i zakupionych patentów, Eduardo Barreiros widział w umowie jedynie rozwiązanie swoich pilnych potrzeb finansowych i możliwość poszerzenia oferty o samochody osobowe klasy średniej i wyższej.

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.   

buycoffee.to/meskibigos

 

W 1963 r. pakt został podpisany a w czerwcu 1964 r. 35% Barreiros Diesel przeszło w ręce Amerykanów w zamian za 18 mln dolarów. To już jednak historia na inną opowieść no i chyba bardziej dla tych którzy specjalizują się w markach amerykańskich. Może ktoś z was pisze o tym. Sam z chęcią przeczytam. 

Zasadniczą wadą modelu Star 21 był mały rozstaw osi, co przy posiadanej ładowności było powodem małej stateczności podczas jazdy na nierównych drogach i co było szczególnie dokuczliwe w samochodach z nadwoziem pożarniczym. Produkcja modelu Star 21 i jego odmian zakończona została w 1960 roku. 

Jego miejsce zajął STAR 25/27 (BENZYNOWY/DIESEL). Występował w dwóch wersjach silnikowych. Miał aż trzy różne rozstawy osi i jeszcze większą ilość wersji nadwoziowych niż STAR 21 w tym słynny meblowóz o którym pisałem w artykule https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-star-ln-38-meblowoz-ostatni.html 

 Pragnę tu serdecznie podziękować mojemu koledze Antonio Pacheco z Barcelony za pomoc w zebraniu materiałów na temat historii rodziny Barreiros i samochodów tej marki.

 

 

Szanowni czytelnicy.  

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.

 

 

POLECAM RÓWNIEŻ

https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-horch-h3a-ifa-h3a.html

https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-do-54-hugo-pietrowy.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-horch-h3-ifa-h3.html

https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/samochod-dla-rolnika-ein-auto-fur-einen.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-zastava-615-620.html

https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/batyk-zapomniany-autobus-z-koszalina.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/jak-fenix-z-popioow-like-fenix-from.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/tatra-111-dama-wagi-ciezkiej.html

https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/auto-story-tatra-603.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2018/06/warszawska-legenda.html

BIBLIOGRAFIA

https://40ton.net/hiszpanska-historia-ciezarowek-marki-star-model-21-z-dieslem-madryckiej-marki-barreiros/

http://hotcore.info/kareff-0905.html 

http://auto-zer.com/page/barreiros-star-21/default.html

https://www.pinterest.es/pin/440649144770676744/ 

http://www.czarprlu.pl/?p=1517

https://twitter.com/feduabarreiros/status/1029973666220724224?lang=eu 

https://40ton.net/hiszpanska-historia-ciezarowek-marki-star-model-21-z-dieslem-madryckiej-marki-barreiros/