Pomimo dominującego wpływu ZSRR na politykę gospodarczą tzw. państw socjalistycznych, praktycznie każde z nich w mniejszym lub większym zakresie, starało się prowadzić własną politykę produkcyjną. Owszem były przypadki celowego sabotowania, a nawet celowego niszczenia, własnych firm. Przypadki sekowania zdolnych inżynierów, konstruktorów i projektantów też nie należały do rzadkości. Celowały w tym procederze takie kraje jak NRD gdzie dzięki decyzjom ówczesnych władz pod kierunkiem niejakiego Wilhelma Piecka a potem Waltera Ulbrichta zlikwidowano produkcję, nowoczesnych pojazdów (np. IFA HORCH P3, SACHSENRING P240, SIMSON 425, MZ BK 350 itd.) a praktycznie całą motoryzację cofnięto do epoki śmierdzącego dwutaktu.
Ważnym dla nich było by towarzysze radzieccy byli zadowoleni.
Podobnie w latach 50-60-tych XXw. partyjni idioci pod przewodnictwem niejakiego Władysława Gomółki ps. Wiesław, który z czeladnika ślusarskiego został "władcą" Polski. Ten idiota nie potrafił się dobrze podpisać a decydował o tym co ma być produkowane, czym Polak ma się zajmować, jak ubierać, czym jeździć, jakiej muzyki słuchać, jak odpoczywać i jak pracować. I to nie było jeszcze wszystko o czym ten kretyn chciał decydować. On i jego banda doprowadzili do likwidacji produkcji motocykli (SHL, WFM, OSA, RYŚ, ŻAK, JUNAK) , uwalili produkcję MIKRUSA i SMYKA, blokowali rozwój FSC STARACHOWICE i FSO SYRENA. Zdusił w zarodku produkcję FSO WARSZWY 325 GHIA. Jedyne co mu można zapisać na plus to zakup licencji na POLSKIEGO FIATA 125p (no ale to miało być auto dla służb).
.
W innych krajach wcale nie było lepiej. Chyba najmniej zależności od ZSRR wykazywali przywódcy Rumunii (o tym już niebawem) oraz oczywiście Jugosławii.
O jugosłowiańskiej motoryzacji pisałem już wielokrotnie. Jej charakterystyczną cechą było to że w sprzedaży były samochody zarówno z Europy zachodniej, USA i Japonii oraz państw RWPG. Wykazywała się ona też absolutną niezależnością o sowietów. O to zadbał już bardzo w Moskwie nielubiany Josip Broz Tito. 
Josip Broz Tito
Wiele marek samochodów było produkowanych lub montowanych w Jugosławii a wszystkie one miały jugosłowiańską markę umieszczaną przed marką własną. Wszystkie te zabiegi związane były z promocją i rozwojem własnego przemysłu jak i przepisami celno-podatkowymi.
A oto kilka Marek jugosłowiańskich i ich odpowiedniki:
TAS - VOLKSWAGEN
ZASTAVA - FIAT, POLSKI FIAT, JEEP WILLYS oraz IVECO
IDA - OPEL
LITOSTROJ - RENAULT
REVOZ - RENAULT
TAM - MAGIRUS DEUTZ, PRAGA
FAP - SAURER , MERCEDES BENZ
CIMOS - CITROEN, POLSKI FIAT, LADA
IMV - AUSTIN, DKW
TORPEDO - CARPATI, BUCEGI
oraz wiele innych.
O firmie IMV już pisałem. Było to przy okazji felietonu o jugosłowiańskim samochodzie dostawczym IMV 1000.1600/2200 który dzięki jugosłowiańskim konstruktorom wyewoluował z DKW SCHNELLASTER
DKW SCHNELLASTER
https://meskibigos.blogspot.com/2021/10/auto-story-imv-100016002200.html
IMV 1000/1600,2200
Dziś chcę Wam przybliżyć historię jugosłowiańskiego samochodu terenowego IMV 750 4X4.
IMV 750 4X4
Cofnijmy się do początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Władze doszły do wniosku że, pojazdy cywilne jak i wojskowe otrzymane jako pomoc zagraniczna lub zdobyte w czasie wojny, czeka wkrótce ich śmierć techniczna. Po prostu będą tak wyeksploatowane że będą się jedynie do huty.
Z tego powodu w zakładach w Kragujevacu zmontowano 162 samochody Willys M38A1. Było to w 1953 roku,. Niestety ale z powodu nieporozumień z producentem macierzystym zaprzestano montarzu po 162 egzemplarzach.
Następnym krokiem było rozpoczęcie produkcji w firmie Zastava, tak że w
1954 rozpoczęto produkcję/montaż Zastavy AR 51 (licencja z modelu Fiata
AR 51) 
Zastavy AR 51
których zmontowano 17 egzemplarzach, a następnie w 1955 r. uruchomiono seryjną produkcję nowego modelu produkcję Zastavy AR 55 (na licencji z Fiata 1101 AR 55.
Zastavy AR 55
Produkowany był do 1972 roku
i dostarczono go w 11 727 egzemplarzach w sześciu różnych wariantach
(lekki wóz dowódczo-sztabowy, pojazd do transportu sprzętu łączności,
wóz rozpoznawczy RHB, mobilny warsztat i wóz żandarmerii wojskowej).
Głównym odbiorcom była armia jugosłowiańska JNA, oraz Milicja, służby leśne, górnictwo, służby ratunkowe. Była też eksportowana do wielu krajów świata.
Pojazdy kierowane na wyposażenie armii musiały spełniać określone kryteria. Każdy kolejny model przechodził test pn. „Badanie niebojowych pojazdów silnikowych i przyczep JNA”
które przewidywało pięć kategorii pojazdów terenowych, których rozwój
rozpoczął się w 1968 roku. i trwał do 1990 roku. (dla przypomnienia: 4x4
o ładowności 1,5 tony to TAM 110 T 7 BV... zaczęto produkować w 1974
roku
6x6 o ładowności 3 ton to TAM 150 T 9 BV... zaczęto produkować wyprodukowany w 1978 r.
6x6 o ładowności 6 ton to FAP 2026 B… zaczęto
produkować w 1979 r., a 8x8 o ładowności 9 ton to FAP 3232 B… zaczęto
produkować w 1990 r.
Kategoria 4x4 o ładowności 0,75 tony jest w rzeczywistości proponowanym zamiennikiem Zastavy AR 55.
W 1968 r. firma Zastava otrzymała rządowe zlecenie na opracowanie nowego pojazdu 4x4.
Stwierdzono jednak, że opracowanie takiego pojazdu będzie wymagało wiele więcej pieniędzy niż oczekiwano. Dlatego w 1972 roku, wraz z pojawieniem się Fiata 1107 (nowa Campagnola), podjęto decyzję o zakupie licencji na ten pojazd. Niestety Fiat 1107 miał cały szereg wad, takich jak częste awarie w trudnych warunkach eksploatacyjnych, ze względu na cienką blachę jest podatny na uderzenia i korozję, niska nośność (0,5 t zamiast wymaganej 0,75 t).
Użytkowanie go zotało warunkowo zatwierdzone jako rozwiązanie tymczasowe, jeżeli stwierdzone wady zostaną usunięte. Na tej podstawie przystąpiono do montażu tego pojazdu, ale szybko okazało się, że nie spełnia on wymagań armii. Po 2532 egzemplarzach model Fiata 1107 został wycofany z produkcji.
Podjęto wtedy decyzję o zakupie niezbędnego pojazdu za granicą. Wybór padł na austryjacki samochód wielozadaniowy Pinzgauer. Wtedy Pinzgauer (nazwa to rasa koni alpejskich, które są bardzo odporne) wkracza w szeregi JNA, samochodu, który spełnia wszystkie ustalone standardy. Oczywiście znaleziono i wady. Szybko wymieniono silnik benzynowy na diesla. Inna wadą, która nie działała na korzyść Pinzgauera, było to, że był to pojazd importowany.
Z tych wszystkich powodów 30 października 1980 r. Wojskowy Instytut Techniczny podjął decyzję o uruchomieniu projektu rozwojowego, który zakładałby stworzenie wysokowydajnego pojazdu terenowego do użytku w każdym terenie i w każdych warunkach klimatycznych, przy temperaturach powietrza od minus 35 stopni. do plus 50 stopni Celsjusza. Na podstawie tej decyzji opracowywane zostały wymagania techniczne dla pojazdu terenowego. Część wymagań technicznych dla nowego pojazdu obejmuje modułowe podwozie, które może pomieścić sześć różnych nadwozi, których rozstaw osi, w zależności od typu modernizacji, wahałby się od 2400 do 2880 mm, a ładowność w zależności od modernizacji wahałaby się od 750 do 1200 kg. Dla wszystkich sześciu typów podwozi układ napędowy, skrzynia biegów, zawieszenie, koła i powiązane wyposażenie byłyby takie same.
Poproszono, aby zawieszenie kół było niezależne. Oprócz wymagania, aby pojazd posiadał jak najwięcej ujednoliconych komponentów, wymagane były również długie odstępy między przeglądami, łatwa konserwacja i wysoka niezawodność działania. W oparciu o te wymagania taktyczno-techniczne w lutym 1982 r. ogłoszono przetarg na nowy pojazd terenowy.
Do przetargu
zgłosiły się cztery firmy: Crvena Zastava z modelem Fiata 1107 Nuova
Campagnola, Avtocommerc z modelem Puch G (Geliindenwage), IMR z modelem
Tara IMV TARA 
(wtedy bez tej nazwy handlowej) oraz IMV z modelem Atrapa,
który zostałby zmodyfikowany . Crvena Zastava odpadła z przetargu z powodu opisanych już problemów z pojazdem, a Avtocommerce odpadła, ponieważ oferowała pojazd z importu. Na podstawie przeanalizowanych propozycji i zebranych środków (SSNO przeznaczyło wówczas 2,5 mln dolarów przeznaczonych na rozwój pojazdu) w 1984 roku podpisano umowy na produkcję prototypów z IMR i IMV, którym przeznaczono wspomniane środki na rozwój .
I tu powinniśmy wspomnieś o inż. Martinie Severze
Latem 1979 roku Martin Sever opuścił IMV i objął kierownictwo jednostki Kontroli Pomiarów w Lublanie w Federalnym Instytucie Pomiarów i Metali Szlachetnych, później Biurze Normalizacji i Metrologii. Już na początku lat osiemdziesiątych, oprócz swoich regularnych obowiązków w Kontroli, postanowił, na prośbę ówczesnego rządu republikańskiego, jako współpracownik zewnętrzny, przejąć projekt specjalnego pojazdu terenowego na potrzeby armii jugosłowiańskiej. Pojazd otrzymał nazwę IMV 750 4x4, ponieważ ma mieć ładowność 750 kg i napęd na wszystkie cztery koła. Jako ekspert doskonale zdawał sobie sprawę, że ani słoweńska, ani jugosłowiańska gospodarka nie byłaby w stanie produkować z zyskiem zwykłych, masowo produkowanych samochodów osobowych. Dlatego chciał skierować rozwój na łatwiejszy w zarządzaniu segment lżejszych pojazdów dostawczych i terenowych. Zamówienie wojskowe na SUV-a było do tego idealne.
Wokół tego projektu chciał zjednoczyć słoweńskich producentów IMV, TAM, Avtomontažo, Avtoopremo, Saturnus... Z własną wiedzą i krajowymi możliwościami opracowaliby zestaw z technologicznego i produkcyjnego punktu widzenia powiązanych mniejszych pojazdów do dostawy , wojskowych, rolniczych i specjalnych oraz we współpracy z grupą Steyr-Daimler-Puch wprowadzaną na rynek europejski.
Ale był to projekt, który wymagał znacznie bardziej dojrzałego podejścia, niż byli w stanie to zrobić decydenci gospodarczo-polityczni Jugosławii. IMV była firmą motoryzacyjną z dużym systemem biznesowym, ale ze względu na odległość od Lublany i licencjonowaną produkcję pojazdów rozwijanych w oparciu o licencję Renault, miała zbyt mało własnych ekspertów:
»Jako tymczasowo przydzielony ekspert zewnętrzny, Sever zorganizował oddział Rozwojowy na 10. piętrze wieżowca Slovenijales w Instytucie IMV w Lublanie. W kwietniu 1982 roku dołączyło do niego trzech inżynierów mechaników, trzech inżynierów leśnictwa, architekt i kreślarz techniczny. Wśród nich była licencjat. inż. Miha Luckmann, która ukończyła inżynierię mechaniczną branży motoryzacyjnej.«
IMV dysponował następującymi projektami pojazdów terenowych IMV Atrapa i IMV 750 4X4 Miał też furgonetkę własnej konstrukcji, a w programie produkcyjnym samochody Renault. Na początku 1982 roku instytut rozwoju IMV pod kierownictwem Martina Severa i Miha Luckmanna wpadł na pomysł usprawnienia działalności IMV poprzez poszerzenie asortymentu produkcyjnego o samochód terenowy. Klasyczne podwozie wykonane jest ze stalowych ram 60X100 mm.
Furgon IMV był największym dawcą organów, począwszy od silnika Diesla (Mercedes-Benz o pojemności 2197 cm3), skrzyni biegów (konstrukcja ZF), zawieszenia, kół, belek napędowych i dużej części wyposażenia. TAM „podarował” drzwi i przednią szybę, natomiast światła pochodziły z Renault 4. Pojazdowi nadano nazwę Atrapa i wykonano pierwsze prototypy do testów, ale testy nawet nie rozpoczęły się prawidłowo i trzeba było je zmienić i przystosowany do nowych warunków. Czemu? Z powodu JNA i jej często absurdalnych wymagań.
Przeprowadzono szereg testów w różnych warunkach drogowych i klimatycznych.
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.
Pomimo tego przez ciągłe marudzenie wojskowych IMV 750 4X4 nigdy nie doczekał się regularnej produkcji. Pojazd powstawał w niedużych partiach na zamówieni różnych służb. Dzisiaj jest prawdziwym rarytasem kolekcjonerskim. A szkoda bo był to pojazd o wielkim potencjale którego nie wykorzystano.
Martin Sreyer brał udział w tworzeniu pojazdu, który nigdy nie doczekał się regularnej produkcji, dzięki czemu pracownicy fabryki IMV zdobyli z nim cenne doświadczenie.
Pamięć o nim i jego spuściźnie pielęgnuje Srečko Gombač, zięć Sreyera.
Według różnych źródeł zachowało się 9 samochodów IMV 750 4X4.
IMV TARA 
JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE.
https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html
BIBLIOGRAFIA
https://www.slovenskenovice.si/potrosnik/4-kolesnik-se-je-rojeval-pod-gorjanci/
https://www.autobusi.org/forum/index.php?topic=23691.60
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz