Kryzys energetyczny z 1974 roku doprowadził do spadku sprzedaży nowych
samochodów i Citroën, podobnie jak inni producenci samochodów,
postanowił rozszerzyć swoją działalność na nowe rynki. Szukano nowych rynków zbytu. Szczególnie firmy francuskie były w tym aktywne. Intensyfikowano sprzedaż i produkcję samochodów w Afryce, tradycyjnie już powiązanej z francuskim przemysłem samochodowym. To jednak ciągle było mało. Uwagę skupiono na
krajach bloku socjalistycznego. Montownie Renault (Revoz), Citroena (Cimos) i Peugeota w Jugosławii, potencjalna możliwość produkcji w Czechosłowacji (BAZ) i ZSRR (AZLK Moskwicz) – takie rozwiązanie gwarantowałoby
dostęp do szerokiego rynku bez narażania się na cła importowe. Co prawda doświadczenia bułgarskie nie napawały nadzieją, postanowiono jednak spróbować.
Tym bardziej że rumuński rząd od jakiegoś czasu poszukiwał licencji na małolitrażowy samochód popularny. Rumuni widzieli sukcesy jakie odniosła Polska produkująca Polskiego Fiata 126p, Jugosławia i jej Zastava 750 oraz Yugo Koral, niemiecki Trabant 601 czy radziecka VAZ 1111 Oka. Też chcieli uszczknąć dla siebie kawałek z tego tortu.
Zaoferowano szerokie wsparcie technologiczne i finansowe dla kilku różnych producentów pojazdów (Citroën, Renault i Volkswagen).
Citroën zaproponował Projet TA, 
Renault zaproponowało model 14
,
a VW
zaoferował jeszcze nie wprowadzonego na rynek Golfa. 
Po pewnym czasie
Volkswagen wycofał się pozostawiając pole do działania francuzom. Po
trzynastu miesiącach żmudnych negocjacji, w lipcu 1976 roku umowa
została sfinalizowana i powstała nowa marka: Oltcit – „Olt” od
rumuńskiej prowincji Oltenia i „Cit” z Citroën. 
Projekt otrzymał błogosławieństwo Słońca Karpat i jego żony.
Rząd rumuński posiadał 64% udziałów, a Citroën pozostałe 36%, za które zapłacił 500.000.000 franków. Citroën dostarczył technologię i niektóre części, których nie można było pozyskać w Rumunii. Firma przeznaczyła 40% produkcji na eksport do Francji, Austrii, Holandii, Belgii i Włoch. Ze swojej strony Oltcit sprzedawał samochód w Rumunii, krajach RWPG i Ameryce Łacińskiej. Reżim Ceausescu nalegał, aby ze względów finansowych i konieczności płacenia w dewizach 40% wszystkich komponentów pochodziło z Rumunii, a dodatkowo Citroën był zobowiązany do zakupu innych rumuńskich produktów w twardej walucie, które mogli eksportować i sprzedawać poza Rumunią. Nim Projet TA wszedł do produkcji, uległ wielu modyfikacjom, które miały na celu obniżenie kosztów produkcji i serwisowania m.in. został pozbawiony drugiej pary drzwi bocznych, zwiększono prześwit i wprowadzono modyfikacje układu zapłonowego aby ułatwić jego pracę w niskich temperaturach.
Pomimo podobieństwa Oltcita do Citroëna Visa, posiadał on inną płytę podłogową oraz silniki. Były to zdecydowanie dwa różne samochody i niewiele ich części było wzajemni wymiennych.
Produkcja seryjna samochodu Oltcit Club rozpoczęła się w roku 1982. Pierwsze samochody zmontowano z francuskich części. W roku 1987 udział części francuskich stanowił jeszcze około 60%, lecz w roku 1989 uległ znacznemu zmniejszeniu, wskutek zastosowania w samochodach Oltcit rumuńskiej 4-biegowej skrzyni przekładniowej zamiast dotychczas stosowanej skrzyni produkcji francuskiej.
Stylistyka tego 3-drzwiowego hatchbacka odpowiadała ówczesnym standardom i mogła się podobać. Jednakże zastosowane silniki (mimo ich sprymityzowania) były bardzo wrażliwe na jakość materiałów (oleje silnikowe) oraz zaniedbania w obsłudze, co powodowało, że większość z nich była głośna z powodu zużywających się szybko elementów rozrządu. Dzięki niewielkiej masie własnej samochód w swej najmocniejszej wersji rozpędzał się do 160 km/h.
Nie chcę tu więcej pisać o Oltcicie. Pisałem o nim niedawno w osobnym felietonie https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/oltcit-club-zmarnowany-potencja.html
Do sprzedaży trafiły trzy modele: Oltcit Spécial zasilany silnikiem o pojemności 652 cm3 znanym z modelu 2CV/Visa oraz Oltcit 11 R i 11 RL napędzany silnikiem G11/631 (1129 cm3) stosowanym przez Citroena w modelu GS(A).
Na rynku zachodnim oferowany był pod nazwą Citroën Axel i występował początkowo w jednej odmianie z silnikiem 1129 cm3, a po pewnym czasie dołączył do niego model 12 wyposażony w silnik o pojemności 1299 cm3 (G13/625). Niestety, opóźnienie w rozpoczęciu produkcji oznaczało, że był to już samochód przestarzały w momencie wprowadzenia na rynek, a ponadto konkurował z wewnętrzną konkurencją, co niestety rzadko kiedy wychodzi na dobre.
Były to Citroen Visa,
Citroen LN,
Cirtoen LNA, 
Peugeot 104 
i Talbot
Samba.
W palecie pojazdów oferowanych przez PSA Citroen Axel nie miał lekko. Pomimo najniższej ceny, niewiele wyższej niż Citroen 2CV, trudno mu było znaleźć nabywców. Winę za ten stan rzeczy ponosił niestety, rumuński producent. Nie pomała ładna sylwetka. Zewnętrznie Oltcit nie wyróżniał się zbytnio spośród współczesnych mu modeli innych marek. Dopiero po otwarciu drzwi oczom ukazuje się niespotykana, kosmiczna wręcz, deska rozdzielcza z jednoramienną kierownicą oraz przełącznikami rozmieszczonymi w tak zwanych satelitach. Jest to jedna z wersji (pozostałe pojawiły się w Visa, CX oraz BX) rozwiązania PRN zaproponowanego przez Michela Harmanda
Silniki przejęte z innych modeli koncernu PSA trafiły pod maskę Oltcita/Axela i oferowane były początkowo z czterobiegową skrzynią dostarczaną przez francuzów , a następnie, również ze skrzynią czterobiegową produkowaną w Rumunii oraz pięciobiegową w modelu 12 TRS. Silnik G11 o przeciwsobnym układzie tłoków chłodzony był powietrzem, co eliminowało koszty związane z układem chłodzenia. Niestety jakość produkcji wpływała znacząco na trwałość tej jednostki – największą bolączką były wycierające się krzywki wałków, co powodowało, że stawały się bardzo hałaśliwe. Samochód wyposażono w korbę (będącą jednocześnie korbą podnośnika oraz kluczem do kół) do rozruchu silnika w przypadku problemów w niskich temperaturach.
Układ hamulcowy w porównaniu do ówczesnych modeli był znacznie wydajniejszy – zastosowano hamulce tarczowe na obu osiach. Przednie tarcze wentylowane zostały umieszczone przy skrzyni biegów, wraz z hamulcem pomocniczym. Sposób w jaki dostarczano pojazdy do punktów sprzedaży w Polsce przyczynił się do powstania legendy o drewnianych/wiórowych klockach hamulcowych – auta transportowano z wyjętymi klockami, a w ich miejsce wkładano kawałki drewna, aby zabezpieczyć tłoczki przed zbytnim wysunięciem.
Zawieszenie Axela/Oltcita było niezwykle miękkie, co wynikało z jego budowy – z tyłu zastosowano wleczone wahacze, poziome amortyzatory oraz dwa drążki skrętne bez łącznika, natomiast z przodu umieszczono pojedyncze pióro resora poprzecznego, do którego zamocowano również drążki skrętne połączone ze skośnymi podwójnymi wahaczami działającymi niezależnie.
Mało znanym faktem jest istnienie hybryd, które ukazują kreatywne podejście koncernów samochodowych w Rumunii – mowa tutaj o dwóch mało znanych modelach: Olda oraz Aro 16.
Ten pierwszy, to mariaż Dacii i Oltcita, który powstał w 1985 roku jako oferta dla… Kanady.
Człowiekiem stojącym za projektem był Simion Săpunaru, dyrektor
generalny fabryki Piteşti w latach 1979-1987.
Olda została
zaprezentowana na Toronto Motor Show w 1985 roku. Była swoistą mieszanką
Oltcita 12 TRS i Dacii, uzyskaną poprzez zamontowanie silnika 1400 cm3 i
skrzyni pięciobiegowej z Dacii w Oltcicie. Jedyną modyfikacją nadwozia
były podwójne reflektory znane z dacii oraz kierunkowskazy boczne- poza
tym jedynie pas z napisem Olda na boku pojazdu sugerował, że widzimy coś
innego niż Oltcita. Tak przygotowane 4 testowe egzemplarze popłynęły do
Kanady. Niestety problemy z uzyskaniem zgodności z oficjalnymi normami
spalin spowodowały, że mimo podpisania umowy na wstępną produkcję 5000
sztuk, ta nigdy nie nastąpiła. Jedyny ślad, który pozostał po tym modelu
to kilka zdjęć, a prototypowe modele skończyły swój żywot na złomie w
Kanadzie.
Olda
:format(webp):quality(80)/https://playtech.ro/wp-content/uploads/2018/04/Masina-OLDA-fabricate-romaneasca-800x450.jpg)
O ARO 16 pisałem w felietonie https://meskibigos.blogspot.com/2022/12/auto-story-aro-16-jeszcze-jedno.html
Produkcja pojazdu pod nazwą Citroën Axel trwała od lipca 1984 do czerwca 1990 roku. Różniły się one od samochodów Oltcit Club przede wszystkim zastosowaniem zespołów wyłącznie francuskiej produkcji oraz plastikowych zderzaków, odchylanych tylnych szyb i ozdobnych listew we wszystkich wersjach. Ponadto większość modeli była oferowana z felgami aluminiowymi i oponami prod. francuskiej.
Niestety fatalna jakość rumuńskich Citroenów sprawiły ż Citroen po prostu porzucił swoją inwestycję. Duże znaczenie miała też niestabilność polityczno ekonomiczna w Rumunii oraz nieprzewidywalność sytuacji wewnętrznej po obaleniu komunistycznej dyktatury. Pojazdy Axel wyprzedano a te których nie udało się sprzedać zezłomowano (podobno).
JEŚLI
POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO
BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH
FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI
NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A
JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE. W BIBLIOTECE ZNAJDZIECIE TEŻ
LINKI O TEMATYCE INNEJ NIŻ MOTORYZACJA. ZDROWIE, PODRÓŻE, DOBRA KUCHNIA
TO TYLKO KILKA Z NICH. ZAPRASZAM
https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html
BIBLIOGRAFIA
http://www.citroenet.org.uk/prototypes/projet-y-ta-vd/projet-y.html
Szanowni czytelnicy.
Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz