GAZ-64 to radziecki wojskowy samochód osobowy z ręcznie dołączanym napędem na cztery koła oraz uproszczonym otwartym nadwoziem bez bocznych drzwi.

Jest uważany za pierwszy radziecki seryjny SUV. Co prawda, od 1936 roku, w produkcji pozostawał też GAZ M1 w wersji terenowej czyli GAZ 61-73. Produkowany był zarówno w wersji odkrytej jak i zamkniętej. Ich ilość była jednak niewielka i korzystali z nich jedynie wyżsi dowódcy Armii Czerwonej.

Potrzebny był jednak tani niewielki samochód z napędem 4X4, do przewozu małych oddziałów żołnierzy i zdolny do ciągnięcia małej przyczepki, kuchni polowej lub lekkiej armaty.

Istotne również było to, że w innych krajach, np. USA, Wielka Brytania czy Niemcy od dawna wdrażano do produkcji podobne konstrukcje. Samochody te miały być ogniwem pośrednim pomiędzy ciężkimi motocyklami a lekkimi pojazdami ciężarowymi.

Samochód otrzymał przydomek Armii Czerwonej „koza”, który następnie przeszedł na kolejne modele GAZ-67 i GAZ-67B.

Jak głosi legenda, pierwotną motywacją do powstania GAZ-64 był artykuł z amerykańskiego magazynu Automoutive Industries o rozpoczęciu seryjnej produkcji jeepa Bantam BRC40, odczytany przez szefa GBTU Armii Czerwonej, mjr. Generała I.P. Tiagunowa. Ten artykuł stał się źródłem legendy, że pierwszy radziecki „jeep” powstał na bazie Bantam BRC40. br> 1940 Bantam Jeep BRC 1007 - Jeep Encyclopedia

br> 1940 Bantam Jeep BRC 1007 - Jeep Encyclopedia

BANTHAM BRC40

W rzeczywistości notatka z 15 grudnia 1940 roku wskazywała, że American Bantam Car Co. dostarczył pierwszych 70 samochodów zamówionych przez wojsko, a także wspomniano o konstruktorze Bantam BRC. Jest tam też rozmowa o samochodzie Ford Pygmy ze zdjęciem drugiego prototypu Forda Pygmy, a także jego charakterystyka techniczna.

FORD PYGMY

Tiagunowa interesowały również planowane wielkości zakupów oraz możliwości produkcyjne. Artykuł dotyczył ogromnej wówczas partii - 30 tysięcy modelu Pygmy.

1 lutego do Ludowego Komisariatu Budowy Maszyn Średnich przyszedł list od Tiagunowa z prośbą o zbudowanie do 15 kwietnia prototypów wzorowanych na modelu samochodu "American Pigmej", jak go nazwał w liście.

Komisarz ludowy ds. budowy średnich maszyn V. A. Małyszew wezwał do Moskwy czołowego projektanta GAZ V. A. Graczowa, zapoznał go z amerykańskimi publikacjami i polecił zrobić samochód o podobnym przeznaczeniu.

Prace nad samochodem, który później otrzymał fabryczne oznaczenie GAZ-64-416, rozpoczęły się 3 lutego w Zakładzie Doświadczalnym GAZ. im. Mołotowa.

GAZ-64-416

Polecenie rozpoczęcia prac zostało wydane jednocześnie dwóm zakładom - GAZ i NATI. Zlecenie z grubsza określało parametry takie jak długość i rozstaw kół samochodu, ładowność (400 kg) i żywotność konstrukcji (5000 km).

Ostateczne wymagania eksploatacyjne zostały opracowane dopiero 22 marca, kiedy prace zbliżały się już do finału: długość samochodu nie powinna przekraczać 3100 mm, rozstaw kół 1200 mm, rozstaw osi 2100 mm, wysokość w górnej części maski 970 mm. Masę samochodu oszacowano na 1000 kg, pojemność 4 osoby.

Opracowano też kilka opcji wyposażenia: samochód zwiadowczy, punkt dowodzenia oraz ciągnik artyleryjski. Dowództwo i rozpoznanie miało mieć zabudowę „faeton”, a ciągnik planowano wyposażyć w zabudowę w pełni otwartą. Samochód rozpoznawczy miał być wyposażony w obrotnicę do karabinu maszynowego DSzK, a samochód dowódcy miał być wyposażony w radiostację typu RB.

Rozwój GAZ-64 (później BA-64) odbywał się pod kierunkiem czołowego projektanta V. A. Graczowa w rekordowym czasie, 51 dni - od 3 lutego do 25 marca 1941 r., co było w dużej mierze spowodowane szerokim wykorzystaniem części z seryjnie produkowanych w tym czasie w firmie GAZ samochodów GAZ-61, GAZ-MM i GAZ-M-1.

Zamiast określonych w wymaganiach nadwozi „faeton” lub „pickup”, GAZ dostarczył pojazdy z nadwoziem podobnym do Forda Pygmy, z wycięciami zamiast drzwi. i bez miękkiego dachu. Za przednimi siedzeniami znajdowało się złącze obrotowe dla karabinu maszynowego DSzK kal. 12,7 mm.

Felgi kół do nowego samochodu zostały zapożyczone z GAZ M1, opony z GAZ-A. Samochód nie miał koła zapasowego. Część części, w tym gaźnik, pochodziła z samochodu KIM-10. Samochód miał długość 3140 mm i szerokość 1400 mm, rozstaw osi wynosił 2100 mm, rozstaw kół przednich 1240 mm, a tylnych 1200 mm.

Od 15 do 27 kwietnia 1941 r. GAZ-64 miał przejść testy wojskowe na poligonie NIIBT GBTU Armii Czerwonej we wsi Kubinka pod kierownictwem A. M. Sycza. W testach braly również udział doświadczalne pojazdy NATI-AR, GAZ-61 oraz niemiecki samochód Tempo G1200. Bardziej skuteczny w układzie i płynności na nierównym terenie (płynność wpływała na strzelanie z karabinu maszynowego w ruchu) był NATI AR. Okazał się jednak bardziej skomplikowany technologicznie, skonfigurowany tylko jako ciągnik artyleryjski (to był fatalny błąd) i dlatego nie został zaakceptowany i nie trafił do produkcji.

NATI AR

TEMPO G1200

Postanowiono sprawdzić, jak GAZ-64 będzie się zachowywał jako pojazd artyleryjski i ciągnik dla armaty przeciwpancernej kal. 45 mm. W sumie prototyp przejechał 776 kilometrów, z czego 126 kilometrów w terenie, w samym szczycie wiosennych roztopów. Okazało się, że GAZ-64 z zaczepioną do haka armatą lub 45-milimetrowym działem przeciwpancernym był w stanie przebić się przez śnieg o głębokości do 250 mm, co w przybliżeniu odpowiadało możliwościom czołgów lekkich T-40 i T-60.

Nieoczekiwanie 22 kwietnia testy zostały przerwane, mechanik NATI E.N. Szuwałow i mechanik GAZ L.F. Sokołow przyjechali eksperymentalnymi samochodami na Kreml. Tam nowości oglądał Stalin oraz jego marszałkowie Woroszyłow, Budionny i Szaposznikow.

J.W.Stalin Kliment Jefriemowicz Woroszyłow - IV Rozbiór Polski

Woroszyłow Siemion Budionny – Wikipedia, wolna encyklopedia

Siemion Budionny

Borys Szaposznikow | Autor: Wszystkie książki, wywiady, artykuły | Lubimyczytać.pl

Borys M. Szaposznikow

Po testach w Kubince, wojsko, zdenerwowane ograniczeniem programu testów, wydało druzgocący werdykt dla tej konstrukcji. Orzeknięto że nie nadaje się do powszechnego użytku w Armii Czerwonej i gospodarce narodowej. W uzasadnieniu był mały zasięg (334 km), przegrzewanie się silnika podczas jazdy w trudnych warunkach, mała głębokość brodzenia (600 mm), mały kąt natarcia na mokrym podłożu (17-18 stopni).

Graczow dołączył zdanie odrębne do druzgocącego raportu z wyników testów GAZ-64, w którym wyjaśnił swoje stanowisko w sprawie samochodu: „GAZ-64 został zaprojektowany jako lekki pojazd porównywalny z ciężkimi motocyklami. Dlatego wymiary samochodu zostały maksymalnie skompresowane i zaprojektowane dla 3-osobowej załogi.”

Witalij Andrejewicz Graczow

Pomysł Graczowa znalazł nieoczekiwanego sojusznika - marszałka Kulika. Pod koniec kwietnia 1941 r. napisał list do Małyszewa, w którym stwierdził, że Armia Czerwona ma duże zapotrzebowanie na pojazdy tego typu i nie zastępuje, ale uzupełnia GAZ-61. W liście wymagano jednak wyeliminowania wielu niedociągnięć znalezionych w pierwszym prototypie GAZ i wyprodukowania pięciu ulepszonych prototypów.

Drugi pojedynczy prototyp powstał w czerwcu 1941 roku. Nadwozie przeszło radykalne zmiany: przednia część została całkowicie przerobiona, zmieniono drzwi, pojawiła się markiza, płócienne „drzwi” i koło zapasowe. Podwozie również przeszło gruntowną modyfikację.

Samochód ponownie musiał przejść wspólne testy. Niestety 24 czerwca 1941 roku wybuchła wojna. Wydano wtedy dekret Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 1742750ss, zgodnie z którym do 15 sierpnia Fabryka Samochodów Gorkiego została zobowiązana do wyprodukowania dwóch egzemplarze ulepszonego GAZ-64. Samochód miał występować w dwóch wersjach – dowódczej i rozpoznawczej. Do 20 sierpnia oba samochody zostały dostarczone do Moskwy. Jeden z nich został przetestowany jako ciągnik armaty 45 mm, drugi jako ciągnik do 57-mm działa przeciwpancernego ZIS-2. Po testach GAZ-64 został przyjęty do służby bez zbędnej zwłoki, natychmiast rozpoczęto masową produkcję.

W sierpniu 1941 wypuszczono pierwszą partię GAZ-64 (42 samochody), we wrześniu - 190 sztuk, a do końca 1941 roku wyprodukowano jeszcze 601 sztuk.

GAZ-64 pozostał praktycznie jedynym lekkim modelem terenowym zakładu.

GAZ-64 zostały wysłane do jednostek rozpoznawczych. Zostały również przyjęte przez szefa GABTU, marszałka Ya.N. Fedorenko i komisarz armii N.I. Biriukow. Marszałek GI Kulik otrzymał trzy GAZ-64.

Marszałek GI Kulik

W listopadzie 1941 r. wielkość produkcji GAZ-64 gwałtownie spadła i ostatecznie stanęła w grudniu (w grudniu wyprodukowano tylko 12 samochodów). Powód był prosty. Ograniczenia produkcji spowodował fakt, że GAZ stał się wiodącym zakładem produkcji czołgów lekkich, a szereg jego warsztatów zajmował się produkcją min i innych wyrobów wojskowych. Kolejny GAZ-64 został wypuszczony dopiero w lipcu 1942 roku. Dwa kolejne zostały zmontowane w sierpniu, a do końca 1942 roku wyprodukowano łącznie 67 samochodów. W 1943 roku wyprodukowano tylko 3 egzemplarze. zmodernizowany model GAZ-64V z rozstawem л przedłużonym do 1293 mm.

Pojazdy produkowane w latach 1942-1943 były używane wyłącznie jako ciągniki artyleryjskie, a tylko niewielka ich część służyła jako dowódcze. GAZ-64 był produkowany masowo od końca sierpnia 1941 do kwietnia 1943. W sumie wyprodukowano 672 samochody.

Od kwietnia 1942 do czerwca 1943 lekki samochód pancerny BA-64 był produkowany na podwoziu GAZ-64. Jego produkcja była oczywiście priorytetem, co znalazło odzwierciedlenie w liczbie wyprodukowanych pojazdów opancerzonych, która wyniosła 3903 sztuki.

GAZ BA64B

W sierpniu 1943 roku Fabryka Samochodów Gorki, wciąż odbudowująca się po niszczycielskich nalotach Luftwaffe, wciąż była w stanie opanować produkcję zmodernizowanego samochodu pancernego BA-64B z rozstawem kół przedłużonym do 1446 mm. Było to konieczne ze względu na główną wadę BA-64 - tendencję do przewracania się z powodu połączenia wąskiego toru i wysoko położonego środka ciężkości.

W związku z tym od końca 1943 r. Zamiast GAZ-64 zaczęto produkować przeprojektowany GAZ-67 z rozszerzonym rozstawem kół, zastąpiony w 1944 r. Zmodernizowanym GAZ-67B, który wyróżniał się zmodyfikowanym nadwoziem i bardziej niezawodnym system zapłonu.

GAZ BA64 zdobyty przez Niemców

GAZ 64 zdobyty przez Niemców

Samochód GAZ-64 został zbudowany na podwoziu GAZ-61 skróconym o 755 mm. W konstrukcji GAZ-64 wykorzystano komponenty i zespoły pojazdów seryjnych opanowanych już w produkcji: GAZ-61 - przekładnia kierownicza, hamulce (oprócz napędu), zmodyfikowana oś przednia, skrzynia rozdzielcza, tylne resory oraz GAZ-MM - silnik i zmodyfikowany 4-biegowa skrzynia biegów.

Ze względu na brak specjalnych opon terenowych o wymiarach 6,50-16” z wzorem „rozszczepionej choinki”, nawet w fabryce (a tym bardziej później podczas eksploatacji), opony o wymiarach 7,00-16” od M61 były również montowane do GAZ-64, co zmniejszyło rzeczywistą zdolność do jazdy w terenie ze względu na wzór bieżnika i węższy profil poprzeczny. W celu zwiększenia kąta natarcia i ułatwienia pokonywania pionowych ścian (do 0,5 m) w zawieszeniu przedniej osi zastosowano cztery resory ćwierć eliptyczne. Takie zawieszenie charakteryzuje się częstym pękaniem blach na skutek ich nieracjonalnego obciążenia, a także małą sztywnością poprzeczną. Dla stabilności ruchu prostoliniowego w zawiasach wszystkich sprężyn zastosowano dobrze zabezpieczone i trwałe kołki gwintowane i tuleje z GAZ-11. Aby uniknąć „galopowania” przy tak krótkim rozstawie osi, zamontowano cztery (po dwa na oś) amortyzatory hydrauliczne jednostronnego działania z GAZ-M1 oraz stabilizator w tylnym zawieszeniu. Napęd hamulca na wszystkie koła jest mechaniczny, linkowy, jak w GAZ-11-73.

Nadwozie - otwarte, czteromiejscowe (przednie siedzenia - oddzielne). Dwóch kolejnych pasażerów mogło siedzieć na półkach tylnych. Znajdowała się tam również broń strzelecka, amunicja (pociski do 45 mm) oraz sprzęt specjalny (walkie-talkie). Aby zapewnić płynne i szybkie wyjście, nadwozie nie miało drzwi. Markiza płócienna o najprostszej formie bez ścianek bocznych przylegająca do jednego łuku. Pionowa szyba przednia (aby nie odbijać blasku słońca w górę) w sztywnej ramie rurowej pochylała się do przodu i była zamocowana w pozycji poziomej. Wszystkie powierzchnie nadwozia były płaskie lub miały kształty wygięte w tej samej płaszczyźnie, co ułatwiało produkcję. Końce stalowych paneli nadwozia zostały wykończone rurami. Wszystkie złącza były łączone za pomocą zgrzewania punktowego, sporadycznie za pomocą spawania łukowego. W projekcie przodu samochodu zastosowano elementy GAZ-AA: górną część obudowy chłodnicy z emblematem, osłony maski, główny 43-litrowy zbiornik paliwa przed przednią szybą oraz deskę rozdzielczą.

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.

buycoffee.to/meskibigos

GAZ 64 zdobyty przez Niemców

Zachowane egzemplarze GAZ-64 z oczywistych względów są niezwykle rzadkie, dlatego większość nowszych GAZ-64 to repliki budowane na bazie masowo produkowanego GAZ-67B. Opony z bieżnikiem „podzielonej choinki” marki Ya-13 produkowane przez YaShZ, których wciąż brakowało podczas produkcji, a następnie podczas eksploatacji GAZ-64, są dziś niezwykle trudne do znalezienia. Kolekcjonerzy, którzy mają taką oponę, częściej zakładają ją na koło zapasowe. Ale na starych fotografiach wojskowych są samochody z oponami od Willysa, dostarczane w ramach Lend-Lease

GAZ 64 i drużyna zwiadu Armii Czerwonej

Szanowni czytelnicy.

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.

Proszę Was też o łapki w górę i stałe obserwowanie mojego bloga. Łatwo można się do jego obserwacji zapisać na pasku po prawej stronie tekstu. Wiecie to te algorytmy.

Ja was zapraszam do obserwowania Męskiego Bigosu, komentowania moich postów (nawet krytycznie bo przecież No body perfect). Przede wszystkim zachęcam jednak do czytania i jeśli możecie to udostępniajcie dalej.

Cały rejestr moich felietonów znajdziecie w Bibliotece Męskiego Bogosu.