NARODZINY

Poprzednikiem modelu Moskwicz 402, Ilustracja produkowanego od końca 1946 roku był Moskwicz 400/401.

Był to przedwojenny Opel Kadett K38, który był produkowany seryjnie w Niemczech od 1937 roku. Na podstawie zachowanych egzemplarzy i przejętej w ramach odszkodowań wojennych przez ZSRR dokumentacji i linii produkcyjnej uruchomiono w Moskwie jego produkcję. https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-opel-kadett-nie-to-moskwicz.html

W Niemczech w tym samym czasie, tj. od 1947 do 1953 (z modernizacją w latach 1949-50), produkowano model z tej samej rodziny - Opel Olympia, z podobnym lecz większym nadwoziem, z maską typu "aligator" i mocniejszym silnikiem górnozaworowym ( 1488 cm³, 37 KM). 1938 Opel Olympia is listed Sold on ClassicDigest in Denmark by CC Cars for €10900. - ClassicDigest.com Bazowała ona na Oplu Olympia OL 38 z 1938 roku. 1938 Olympia 4 door saloon model do sklejania ACE 72518 Samochód był jednak głęboko zmodernizowany w stosunku do poprzednika. https://meskibigos.blogspot.com/2021/07/ii-wojna-swiatowa-na-koach-opel-olympia.html

Tak więc pierwszy model "Moskwicza", nawet biorąc pod uwagę prace prowadzone przez stronę radziecką nad modernizacją podczas produkcji - zwiększenie mocy silnika, zainstalowanie skrzyni biegów z dźwignią kolumny kierownicy zamiast w podłodze i innych ulepszeń - początkowo był gorszy w pod względem poziomu technicznego i charakterystyki do jego niemieckiej powojennej „kuzynki „Olympii”, która sama w sobie, nawet w tamtych czasach, nie była już bynajmniej pojazdem nowoczesnym.

Również wizualnie samochód z konserwatywnym przedwojennym nadwoziem z wystającymi skrzydłami pod koniec lat czterdziestych wyglądał przestarzale na tle nowych zagranicznych modeli, ale także w porównaniu ze znacznie bardziej zaawansowanym radzieckim samochodem ” POBIEDA" M-20. Tymczasem już w 1950 roku zakład rozpoczął prace nad nowym samochodem z nadwoziem „pontonowym”, który otrzymał, zgodnie z porządkiem nomenklatury modeli przyjętych w tamtych latach w GAZ i ZMA, oznaczenie „402-425” - silnik i podwozie modelu „402” w nadwoziu modelu „425”. Następnie w przypadku podstawowego sedana Moskvich-402 oznaczenie nadwozia zastosowano tylko w dokumentacji projektowej, ale jego modyfikacje - kombi M-423 oraz wersje z napędem na wszystkie koła M-410 i M-411 - zostały dokładnie nazwane przez oznaczenia ich ciał.

Głównym projektantem był Alexander Fedorovich Andronov, któremu udało się zorganizować stosunkowo niewielki zespół fabryczny, aby stworzyć całkowicie nowy projekt samochodu w porównaniu z produkowanym „Moskvich-401” - z poprzedniego modelu tylko silnik, skrzynia biegów i reduktor tylnej osi.

Prototyp inspirowany Oplem Olympią

Ze względu na brak doświadczenia zespół konstruktorów został wzmocniony kosztem specjalistów z innych przedsiębiorstw motoryzacyjnych ZSRR: Dołączyli do niego B.D.Kirsanov, L.I.Belkin, Yu.M.Nemtsov z fabryki Gorkiego, I.A.Gladilin z ZIS, SD Churazov, AM Zheryadin, KI Faibisovich, ponadto projektant silnika II Okunev przeniesiony z Moskiewskiej Fabryki Motocykli do ZMA. Udział specjalistów z GAZ miał duży wpływ na projektowany samochód, a biorąc pod uwagę fakt, że w tym samym czasie w GAZ trwał rozwój i przygotowanie do produkcji nowego modelu klasy średniej, Wołgi GAZ-21 nie wydaje się zaskakujące, że „Moskwicz” przejął od niej wiele elementów stylistycznych.

Moskwicz 407 –

W rzeczywistości samochody te wyglądały jak modele innej klasy, opracowane przez tę samą firmę. To wizualne podobieństwo niejako podkreślało, że na radzieckie drogi wjeżdża nowa generacja samochodów osobowych. W 1951 roku, zgodnie z opracowanymi rysunkami w Fabryce Samochodów Gorkiego, która posiadała własne zakłady do produkcji wielkogabarytowych narzędzi do tłoczenia blach karoseryjnych, wyprodukowano tłoczniki. Z wytłoczonych na nich paneli testowych złożono siedem sztuk prototypów modelu 402-425, które znacznie różniły się od siebie konstrukcją korpusów - w szczególności kształtem rynien i technologią wykonania dachu. Różne były też atrapy chłodnicy (w szczególności jedna z opcji bardzo przypominała tę, z którą Wołga weszła do masowej produkcji - „z gwiazdą”, z tą różnicą że „Moskwicz” nie miał samej gwiazdy i osprzęt oświetleniowy. Ich udoskonalanie i przygotowanie do produkcji kontynuowano w latach 1952-1954. W celu zapoznania się z projektami zagranicznego przemysłu motoryzacyjnego oraz wspólnych testów porównawczych projektu modelu "402-425" ZMA zakupiło seryjne egzemplarze samochodów zagranicznych - włoskiego Fiata 1100 (1953-1962) Ilustracja i Lancii Aurelia (1950-1958) , francuski Simca Aronde (1951-1964) i Citroen 2CV (1948-1990), brytyjski Hillman Minx (1948-1956) Hillman Minx Special 4-D Saloon.jpg , Ford Consul (1951-1956) i Jovett Javelin (1947-1953), niemiecki Ford Taunus 12M (1952- 1962)

Oczywiście żaden z nich nie był używany jako prototyp, ani w „czystej formie”, ani „w częściach” – celem ich zakupu wcale nie było kopiowanie konkretnych rozwiązań technicznych czy projektowych. Niemniej jednak ich badania pozwoliły twórcom Moskwicza 402 uzyskać niezbędną wiedzę na temat obecnego poziomu branży motoryzacyjnej i ogólnych trendów w rozwoju samochodów tej klasy za granicą. Niezbędne informacje w świetle praktycznego braku w ZSRR w tamtych latach wewnętrznego rynku samochodowego, braku importu samochodów zagranicznych, co nie pozwalało na zastosowanie zwykłego podejścia marketingowego do planowania produktu i wymagało zaangażowania zagranicznych odpowiedników w celu wybrania najbardziej obiecującego kierunku dalszego rozwoju opartego na doświadczeniach innych firm samochodowych. Nawet jeżeli jakieś rozwiązania konstrukcyjne czy stylistyczne zostały skopiowane to pokażcie mi firmę która niczego nigdy nie skopiowała. Москвич-402 и Москвич-410 4X4

Jeden z trzech eksperymentalnych samochodów Moskwicz 402, który przeszedł testy państwowe w lutym 1955 roku, został wystawiony na WOGN w Moskwie. Pierwsza egzemplarz produkcyjny został wykonany 20 kwietnia 1956 roku. Jak to często bywa w przypadku całkowicie nowych samochodów na początku ścieżki przenośnika, rozwój produkcji M 402 nie był całkiem płynny - w porównaniu z dobrze rozwiniętą produkcją M 401, który wyróżniał się godną pozazdroszczenia niezawodnością. Do osiągnięcia standardu technologicznego pierwsze seryjne samochody nowego modelu miały niezadowalające wykonanie, pełne wad produkcyjnych i po prostu wad.

Tak więc na testowanym w redakcji magazynu „Za kierownicą” „Moskwicz”, wydanym 14 czerwca 1956 r., Tylko w ciągu pierwszych 10 dni działania zakład otrzymał 27 skarg. Pierwsze samochody miały zwiększone zużycie paliwa, wyróżniały się niską jakością spawów, montażem paneli nadwozia i obróbką antykorozyjną, bardzo słabym uszczelnieniem drzwi, przez które kurz i woda przedostawały się do wnętrza podczas jazdy. Na jakość wyrobu MZMA również wpłynęła produkcja kooperantów. Leningradzki Zakład Gaźników przez długi czas nie mógł osiągnąć stabilnej jakości produkcji gaźników modelu K-44 opracowanego specjalnie dla nowego samochodu. 15-calowe opony modelu M-45 (5,60-15), które zostały do niego pierwotnie zainstalowane, okazały się nietrwałe - pełne zużycie bieżnika na przednich kołach często następowało po 12-15 tysiącach kilometrów. Niemniej jednak ujawnione niedociągnięcia zostały wyeliminowane w działaniu, jakość wykonania była stopniowo poprawiana.

Cechy konstrukcyjne

W porównaniu do swojego poprzednika, nowy „Moskwicz” otrzymał bardziej nowoczesny wygląd zewnętrzny i doskonalszą strukturę nadwozia. Karoseria była spawana z kilku podzespołów technologicznych, co uprościło montaż samochodu i naprawy karoserii podczas eksploatacji. Błotniki zrobiono zdejmowane, na rozłącznych połączeniach śrubowych. Projekt był dość nieskomplikowany i użytkowy, ale jak na owe czasy dość nowoczesny. Znacząco poprawiono również wystrój wnętrza nadwozia. Podobnie jak w poprzednim modelu przednie siedzenie było jednoczęściową kanapą z osobnymi oparciami i regulacją odległości od pedałów, ale teraz przewidziano możliwość składania siedzeń się w prawie płaską koję do odpoczynku na drodze. Samochód posiadał osobny bagażnik, do którego dostęp odbywał się z zewnątrz auta a nie od wewnątrz jak w M-400/401, a klapa bagażnika otwierana była dźwignią w kabinie, wygięta przednia szyba i tylne szyby, dość wysoki poziom wykończenia wnętrza, zostały wyposażone w nagrzewnicę z przeciw oblodzeniową szybą (poprzedni model nie posiadał nagrzewnicy), migające kierunkowskazy z samo resetującym się przełącznikiem umieszczonym na górze kolumny kierownicy pokrowiec (M-400/401 nie miał kierunkowskazów fabrycznych), odbiornik radiowy (rzadko spotykany w podstawowej konfiguracji nawet w zagranicznych samochodach tej klasy; ciekawe, że w tamtych latach koszt sprzętu elektronicznego wynosił tak znaczące, że prasa poważnie dyskutowała na temat tego, czy warto wyposażać wszystkie samochody Moskwicz w radio, czy instalować je tylko na indywidualne zamówienie, ponieważ radio znacznie podnosi koszt samochodu i wielu kupujących wolałoby zaoszczędzić tę kwotę ). Nowe "Moskwicze" zamiast zawieszenia typu Dubonnet z niezależnymi wahaczami podłużnymi, stosowanego w poprzednim modelu, otrzymało niezależne zawieszenie przednie bez obrotu z podwójnymi wahaczami, co zapewniało komfort i płynność jazdy nawet na złych drogach. Były 15-calowe felgi zamiast 16-calowych z oponami o wyższym i szerszym profilu, hamulce bębnowe z pływającymi klockami, 12-woltowy osprzęt elektryczny zamiast przestarzałego i kapryśnego 6-woltowego dla M-400/401 , po raz pierwszy w kraju - amortyzatory teleskopowe.

Tylna oś z zębatkami stożkowymi zamiast hipoidalnych i trzybiegowa skrzynia biegów zostały na tym etapie odziedziczone po poprzednim modelu, ale skrzynia biegów otrzymała przedłużenie, co umożliwiło skrócenie wału napędowego i zmniejszenie poziomu drgań. Napęd mechaniczny „wycieraczek” został wykonany ze specjalnego wału odbioru mocy na skrzyni korbowej silnika, do którego obrót był przenoszony przez koło zębate z wałka rozrządu. Wał odbioru mocy był połączony ze skrzynią biegów wycieraczek za pomocą kabla podobnego do kabla prędkościomierza. Prędkość wycieraczek została określona przez prędkość obrotową silnika.

W momencie rozpoczęcia projektowania samochodu - 1950-1951, kiedy w Związku Radzieckim benzyna o liczbie oktanowej powyżej 70 jednostek nie była jeszcze powszechnie dostępna w ZSRR (benzyna A-74 była przeznaczona dla ZIS samochody i praktycznie nie były dostępne w sprzedaży) - nie była to jeszcze istotna wada, ponieważ niska odporność paliwa na detonację nie pozwalała na zrealizowanie głównej zalety górnozaworowego układu - możliwości gwałtownego wzrostu stopnia sprężania, a w konsekwencji specyficzna moc silnika. Jednak w drugiej połowie lat pięćdziesiątych głównym paliwem do samochodów osobowych w ZSRR stała się benzyna „72”, wraz z nią pojawiły się wysokooktanowe benzyny A-76, a nieco później AI-93.

Pomimo zachowania szeregu zalet w zakresie łatwości produkcji i konserwacji, układ dolnozaworowy silnika zaczął tracić na znaczeniu: zalety silników górnozaworowych o wysokim stopniu sprężania były aż nazbyt oczywiste w stosunku do zadanie stworzenia nowoczesnego, bardziej responsywnego i szybkiego, ale jednocześnie ekonomicznego samochodu osobowego. Ponadto rozpoczął się eksport samochodów radzieckich do krajów europejskich, gdzie wysokooktanowe paliwo było również powszechnie dostępne, a silniki górnozaworowe od dawna miały „prawo obywatelstwa”. Pomimo zwiększonej objętości roboczej w porównaniu z modelem „M 401” - 1220 cm³, moc silnika dolnozaworowego „Moskvich” wynosi 35 KM czyli za mało, by bezpośrednio konkurować z podobnymi zagranicznymi małymi samochodami, których nowoczesne modele w tamtych latach miały nawet 35-40 KM.

W świetle tych wszystkich faktów, już na etapie projektowania samochodu, przewidywano zastąpienie zamontowanego na nim silnika dolnozaworowego bardziej zaawansowanym silnikiem górnozaworowym, o większej mocy w litrach i zapewniającym lepsze właściwości dynamiczne. W praktyce kwestia ta została podniesiona w latach 1957-1958, po wyeliminowaniu głównych „choroby wieku dziecięcego” nowego modelu. Opracowanie całkowicie nowego silnika górnozaworowego z półkulistymi komorami spalania i aluminiowym blokiem cylindrów (projekt „406”) opracowany w MZMA nie odbył się ze względów ekonomicznych (nie było funduszy walutowych na zakup niezbędnej obrabiarki sprzęt za granicą), więc do produkcji wszedł model silnika „407”, który przy zachowaniu konstrukcji bloku i odległości między osiami cylindrów takiej samej jak w jednostkach napędowych „Kadetta”, M-400 i 401, otrzymał zwiększoną pojemność skokową, zaprojektowaną całkowicie od podstaw aluminiową głowicę z górnym układem zaworów i innymi ulepszeniami, które pozwoliły zwiększyć moc do 45 KM z. o objętości roboczej 1 358 cm³.

Jeśli chodzi o cały zestaw zmian dokonanych w podstawowym projekcie, był to w rzeczywistości całkowicie nowy silnik, który jednocześnie mógł być produkowany na istniejącym wyposażeniu maszyn. Zmodernizowany samochód z takim silnikiem otrzymał oznaczenie „Moskvich-407” i był produkowany od stycznia 1958 roku. Pierwsze egzemplarze zostały wyprodukowane naprzemiennie z Moskvich-402, które później zostały szybko wycofane. O Moskwiczu 407 będzie odrębny artykuł.

Moskwicz 402

Szanowni czytelnicy.

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.