Škoda 1000 MB to samochód osobowy niższej klasy średniej, produkowany przez czechosłowackiego producenta samochodów AZNP w latach 1964-1969.

Był to pierwszy seryjnie produkowany samochód Škoda z nadwoziem samonośnym, jednocześnie pierwszy z koncepcją napędu „wszystko z tyłu” (czyli silnik z tyłu i napęd tylnej osi). Oprócz podstawowej i najbardziej rozpowszechnionej wersji 1000 MB (z silnikiem 1,0 l w wyposażeniu "Standard", "De Luxe" lub "Tourist" pojawiły się również wersje 1100 MB (z mocniejszym silnikiem 1,1 l i wyposażeniem "De Luxe" ) i 1000 MBG (z dwugaźnikowym silnikiem 1,0 l i wyposażeniem „De Luxe”), ta gama sedanów została uzupełniona niewielką liczbą unikalnych "tudorów" 1000 MBX i 1100 MBX (z wyposażeniem „De Luxe”).

Pierwotnym, częściowo politycznym oznaczeniem typu było pierwotnie „samochód ludowy - LIDOVKA” (poprzedni typ Škoda 440 i Octavia był określany jako „typ pośredni samochodu ludowego”), wskazując, że jego masowa produkcja pozwoli na masową motoryzację Czechosłowacji.

Oznaczenie to zostało później zmienione na „nowy samochód osobowy” lub NOV. Choć nazwa handlowa podstawowego typu 1000 MB nawiązywała do obchodzonego wówczas tysiąclecia założenia miasta Mladá Boleslav i jednocześnie wskazywała przybliżoną objętość silnika podstawowego 1000 cm3. Ze względu na stosunkowo dużą awaryjność samochodów z w pierwszych latach skrót ten tłumaczono jako 1000 Małych Błędów. Samochód zapoczątkował również całkowitą rewolucję w AZNP. W Mladá Boleslav obok starego zakładu w latach 1960-1965 na powierzchni ponad 80 ha wybudowano zupełnie nowy, wyposażony w najnowocześniejsze technologie produkcyjne na zaawansowanym europejskim poziomie ponad 100 000 sztuk rocznie.

Rozpoczęcie produkcji w kwietniu 1964 r. było już przy tempie ok. 10 aut na dobę, pod koniec tego samego roku w systemie jednozmianowym ok. 160 do 170 aut na dobę, w 1965 r. rozpoczęto produkcję w trybie dwuzmianowym i wyprodukowano w 1968 w systemie trzyzmianowym 111 386 aut. W następnym roku produkcja znacznie spadła w związku z przejściem na zmodernizowany typ Škoda 100/110. Łącznie wyprodukowano 443 141 samochodów we wszystkich modyfikacjach, z czego znaczna część została wyeksportowana.

Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h, przyspieszenie od zera do stu km w 27 sekund, a zużycie paliwa około 7,5 litra na 100 km.

NARODZINY

W 1956 r. stało się jasne, że rozwój samochodów osobowych na całym świecie skoncentrowany był na ekonomii i zwiększonej użyteczności – tj. większej przestrzeni wewnętrznej i mniejszej pojemności silnika (a zwłaszcza na niższym zużyciu paliwa). . Aby zachować dynamikę, waga samochodu musiała zostać zmniejszona na dwa sposoby: poprzez zmniejszenie masy samochodu lub odciążenie konstrukcji, najlepiej poprzez przejście z ramy na samonośną karoserię, oraz usprawnienie produkcji poprzez przejście na wyższe zlecenie produkcyjne . Poprzednie samochody Škoda 1200, Škoda 440 (Spartak) i Škoda Octavia były stosunkowo mocne i przestronne, ale dużo miejsca i masy zajmowała sama rama i podwozie. Dlatego zdecydowano, że dla nowego samochodu zostanie zbudowany zupełnie nowy producent samochodów z planowaną produkcją około 600 samochodów dziennie.

W 1957 roku powstały cztery modele, które demonstrują trzy możliwe kierunki rozwoju: Škoda 976 - chłodzony cieczą czterosuwowy czterocylindrowy z przednim napędem. Projektantem był inż. Rudolf Vykoukal, konstruktor słynnej Jawy Minor. Jego samochód miał między innymi poparcie władz, ale na jego niekorzyść przemawiała niemożność masowej produkcji części z napędem na przednie koła w - a import podzespołów był ściśle ograniczony.

Škoda 977 - czterocylindrowy czterosuwowy silnik z tyłu, napęd na tylne koła. Występował w dwóch wersjach: 977/I miał chłodzony powietrzem silnik płaski (bokser), 977/II rzędowy silnik chłodzony wodą, nachylony pod kątem 30° w lewo. Ten samochód był wspierany przez PZO Motokov, który był wyłącznym dealerem samochodów Škoda za granicą. To jego aspekt biznesowy w końcu się powiódł, a później samochód otrzymał także wsparcie ÚVMV.

Škoda 978 ŠKODA Š978 (Typ 978), 1956 rok : Samochody zabytkowe - chłodzony wodą czterosuwowy czterocylindrowy silnik umieszczony z przodu. napęd na tylne koła. czyli koncepcja klasyczna. Ten samochód był najbardziej przestronny, początkowo miał wsparcie ÚVMV, ale zapłacił za to, że był zbyt podobny do istniejących „Spartaków”, a w szczególności był o około 15% droższy w produkcji niż dwa poprzednie warianty. Terén, bahno, písek. Podívejte se, jak se zkoušely prototypy Škoda 1000 MB - Autobible.cz

Co więcej, rząd mógł to zinterpretować tylko jako poważną modernizację, a nie zupełnie nowy samochód - i tylko dla NOV rząd czechosłowacki był skłonny wydać setki milionów CZK na budowę nowego samochodu fabryka.

Kontynuowano prace nad projektem samochodu jako przestronnego czteromiejscowego sedana z wariantami Tudor i roadster. Projekt wizualny samochodu ostatecznie stworzył Jan Žáček (później pracował m.in. przy projekcie Škoda 720). Jednak do obliczeń wytrzymałościowych podstawą był sedan, którego wytrzymałość podłogi była wystarczająca dla czterodrzwiowego samochodu zamkniętego, ale niewystarczająca dla Tudora, nie mówiąc już o roadsterze. Były też problemy z silnikiem: po dłuższych zmaganiach technolodzy Jindřich Valecký i Ivan Smutný wykonali blok silnika z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Tą technologię kupiło wówczas Renault. Taka metoda produkcji jest znacznie czystszą, dokładniejszą i tańszą niż blok żeliwny odlewany grawitacyjnie. Škoda 988

Inż. František Uhlíř zbudował całkowicie aluminiowy silnik OHC, ale miał problemy z uszczelnieniem rozrządu i kilkoma innymi szczegółami, które można było całkiem dobrze usunąć - zamiast tego kierownictwo AZNP zdecydowało się powrócić do mniej doskonałego, ale sprawdzonego rozrządu OHV w żeliwnej głowicy i powierzyć projekt silnika Jiřímu Müllerowi.

Wypełnił zadanie dokładnie, ale niepotrzebnie zaoszczędził zbyt dużo na wymiarach i ilości materiału wszędzie, więc pierwsza seria silników cierpiała na niską wytrzymałość bloku i kołnierza i trzeba było wykonać nowe formy bloku z dodatkowymi wzmocnieniami, problemy z drobiazgi dotyczące wytrzymałości korbowodu i wału korbowego, które w większości debugowane były dopiero od 1967 roku. W 1961 roku podjęto decyzję o zaprojektowaniu 50 NOV, czyli zbudowaniu pięćdziesięciu samochodów w niemal seryjnej formie i poddaniu ich trudnym testom od Skandynawii przez Syberię do Tunisu. Mimo wielu początkowych trudności samochody przetrwały z honorem. Škoda 990

W 1962 projekt został praktycznie ukończony, w marcu 1964 „embéčko” zostało zaprezentowane publiczności i rozpoczęto produkcję seryjną.

Ten samochód nazywano "1000 małych błędów"... - Motoryzacja w INTERIA.PL

Istnieją w sumie cztery podstawowe wzory , które można łatwo odróżnić od siebie. Renowacja kosztuje nas tyle, ile włożymy w to serca”: Skoda 1000 MB - KlassikAuto.pl

Model 1964 (kwiecień 1964 - grudzień 1965) Pierwszy model. Charakterystyczną cechą jest tzw. „szeroki uśmiech” na przednim grillu – chromowany owal wokół pokrywy koła zapasowego, który przechodzi w boczne kierunkowskazy i którego górna część stanowi krawędź pokrywy bagażnika. Drugą typową cechą jest półłukowata siatka na tylnych błotnikach (slangowe określenie „skrzela” lub „nerki”). Elegancka listwa „grzbietowa” ciągnie się w poprzek całego samochodu od krawędzi pokrywy bagażnika, przez dach, aż do krawędzi maski (miało to znaczenie metalurgiczne - cienkiego, ale mocnego dachu o prostym kształcie nie dało się wypchnąć z blach na czas, a co za tym idzie wszelkich naprężeń wewnętrznych blachy i jednocześnie wzmocnionych wzdłużnie). Tylna szyba samochodu była zaokrąglona, przez co częściowo wpływała na boki auta (ujemne nachylenie słupka C).

Model 1966 (styczeń 1966 - sierpień 1967) Model Standard nadal miał półokrągłą kratkę na tylnych błotnikach, nowo wprowadzone modele de Luxe otrzymały prostą prostokątną. Podczas produkcji modelu jednak półokrągła siatka zdecydowanie znika i model Standard już jej nie ma. Zmianie uległa również maska, gdzie chromowana elipsa przybrała nieco bardziej kanciasty kształt – tzw. „wąski uśmiech”, gdy boczne łuki nie kolidują już z kierunkowskazami. Jednocześnie jest to ostatni rok modelowy, który ma światło pozycyjne na wąskim tylnym słupku. Oprócz modeli Standard i de Luxe, w 1967 roku dodano model 1000 MBG de Luxe - czterodrzwiowy sedan z mocniejszym dwugaźnikowym silnikiem 988 cm3 (taki sam jak 1000 MBX).

Model 1968 (wrzesień 1967 - sierpień 1968) Ostatni rok modelowy, kiedy wyprodukowano „embéčkę” o klasycznym wyglądzie. Zachowano eleganckie przejścia. Ten rok modelowy można rozpoznać po trzeciej parze kierunkowskazów. Jednak ta para świateł znajduje się w miejscu, w którym błotniki bardzo często ulegały korozji, więc często nie były wymieniane podczas wymiany błotników. Główną zmianą było przerobienie auta na pięcio miejscowy i zwiększenie ładowności auta do 375 kg – wiązało się to ze wzmocnieniem podłogi, wzmocnieniem tylnej osi i wzmocnionym blokiem silnika, gdy zunifikowano go z większy blok silnika (1107 cm3).

Model 1969 (wrzesień 1968 - sierpień 1969) To najnowszy etap rozwoju samochodu Škoda 1000 MB. Patrząc z przodu, najważniejszą zmianą jest kolejna zmiana maski przedniej - oryginalną "paszcza rekina" zostało zastąpione mniej eleganckim poziomym plastchromem pomiędzy kierunkowskazami i dużym napisem ŠKODA. Wnętrze uległo zmianom, oryginalne ozdobne pętle okienek wentylacyjnych zostały przekształcone w obrotowe "muszki". Kolejna zmiana to dach - poprzednie modele miały centralny przekrój na dachu, od tego modelu dach jest gładki. Tylny słupek C został wzmocniony, co zwęziło tylną szybę, a szkielet samochodu „między maskami” jest niemal identyczny z typowym następcą samochodu, który w sierpniu 1969 roku stał się Škodą 100.

Skoda 1000 MBG Klasyczny litrowy silnik, ale z dwoma gaźnikami Jikov BST 32 z dyfuzorami 21 mm - DIF 21. Na pierwszy rzut oka samochód nie różnił się od zwykłego MB de Luxe. Produkowany w modelach 1967 i 1968.

Skoda 1000 MBX i 1100 MBX Nadwozie dwudrzwiowe Tudor, również z mocniejszym silnikiem. Samochody te zostały opracowane w tym samym czasie co klasyczne czterodrzwiowe tysiące (choć nie od początku), więc zmiany w karoserii znalazły odzwierciedlenie również w tych samochodach. Główną różnicą w stosunku do sedana jest zastosowanie jednej pary szerszych drzwi o konstrukcji bezramowej oraz brak „słupka B” - chowa się on w tym samym czasie co tylna szyba boczna. Oczywiście samochody te cierpiały na kiepską wytrzymałość nadwozia, nie weszły do produkcji seryjnej (ale małoseryjnej) dopiero pod koniec 1966 roku i w sumie wyprodukowano tylko 2517 sztuk.

Kadr z filmu GOOD MORNING VIETNAM i Škoda 1000 MB na ulicach Sajgonu.

BAŤA, Vincenc: Údržba a opravy vozů Škoda 1000 MB, 1000 MBG, 1000 MBX, 1100 MB a 1100 MBX (čtvrté, přepracované a doplněné vydání); SNTL Praha 1975
CEDRYCH, Mario René & NACHTMANN, Lukáš: ŠKODA – auta známá i neznámá; GRADA Publishing 2003
KRÁLÍK, Jan: V soukolí okřídleného šípu; GRADA Publishing 2008
KOŽÍŠEK, Petr & KRÁLÍK, Jan: L&K – Škoda 1895 – 1995, díl II. Let okřídleného šípu; Motorpress 1995
TUČEK, Jan: Škoda 1000 MB – historie, vývoj, technika, sport; GRADA Publishing 2005

https://www.minory.cz/index.php?name=Pro_News&mode=prnt&id=29

Szanowni czytelnicy.

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.