„Zaporożec”

Na zachodzie Europy, gdzie trafiały śladowe ilości tych samochodów znany bardziej jako - Jalta, Eliette i ZAZ.

To marka radzieckich a później ukraińskich samochodów osobowych z tylnym napędem i małolitrażowym silnikiem V4 umieszczonym z tyłu. Produkowane były przez fabrykę Kommunar w mieście Zaporoze ( później AvtoZAZ).

Pod marką Zaporożec produkowano dwie różne generacje modeli samochodów. W latach 1960-1969 - pierwsza generacja ZAZ-965 a od 1962 ZAZ-965A a w latach 1966-1994 - druga generacja, ZAZ-966, ZAZ-966V, ZAZ-968, ZAZ-968A i ZAZ-968M.

Wszystkie samochody Zaporożca miały szereg charakterystycznych cech konstrukcyjnych: układ z silnikiem z tyłu wzdłużnie umieszczonym za tylną osią i skrzynią biegów w rozstawie osi; nadwozie typu „dwudrzwiowy sedan”; chłodzony powietrzem czterocylindrowy silnik gaźnikowy V4; niezależne zawieszenie wszystkich kół; autonomiczna nagrzewnica wnętrza na benzynę.

Wszystkie warianty "Zaporożców" charakteryzowały się maksymalnym stopniem kompatybilności z wojskowym pojazdem terenowym LuAZ-967

oraz samochodami terenowymi marki LuAZ-969.

O tych dwóch bardzo ciekawych konstrukcjach niedługo wam napiszę.

ZAZ-965 ZAZ-965 Model ZAZ-965 był produkowany od 1960 do 1969 roku.

W drugiej połowie lat pięćdziesiątych poziom życia ludności ZSRR zaczął gwałtownie rosnąć: wzrosły dochody, rozpoczęto masowe budownictwo mieszkaniowe, znacznie rozszerzył się zakres i wielkość produkcji dóbr konsumpcyjnych. Tymczasem to motocykle i mopedy pozostały głównym środkiem transportu indywidualnego w kraju - samochody osobowe były praktycznie niedostępne w porównaniu z Europą Zachodnią, gdzie w tym czasie zaczynała się masowa motoryzacja. Na tym tle pojawiło się pytanie o masową produkcję kompaktowego i niedrogiego samochodu na sprzedaż do użytku osobistego - lekkiego, przeznaczonego dla dwóch do czterech osób, niedrogiego, łatwego w produkcji, wygodnego i ekonomicznego w obsłudze. Powstał bo w ZSRR dostrzeżono konieczność wprowadzenia na rynek popularnego samochodu osobowego. Przywódcy partyjni widzieli popularność jaką cieszą takie samochody za granicą. Takie samochody jak Fiat 500, Austin Mini, VW Kafer, Renault R4 zmotoryzowały wiele krajów. Dostrzegano również popularność małych aut w tzw. bratnich krajach socjalistycznych (FSO SYRENA, AWZ P70, TRABANT 600).

Jedyny mały samochód produkowany w ZSRR w tym czasie to Moskwicz 401. Mocno przestarzały a wręcz archaiczny pamiętający czasy sprzed wybuchu II Wojny Światowej. Moskwicz 400/401 – Wikipedia, wolna encyklopedia

Moskwicz 400/401

Wycofano go z produkcji w 1956 roku. Niestety następca czyli Moskwicz 402 był i większy i droższy (cena detaliczna - 15 000 rubli, w porównaniu do 9000 za Moskwicza 401) przez co nie spełniał wymagań towarzyszy z CK KPZR. Moc Silnika Moskvich 402. Ile Koni Mechanicznych? MOSKWICZ 402

Kolejna generacja czyli Moskwicz 407 (już niedługo przeczytacie o nim) był jeszcze droższy. Kosztował całe 25000 Rubli.

MOSKWICZ 407

Prace nad projektem samochodu zostały zlecone MZMA („Moskwicz”) wspólnie z instytutem motoryzacyjnym NAMI.

Badanie doświadczeń światowego przemysłu motoryzacyjnego już wtedy pozwoliło dojść do całkowicie jednoznacznego wniosku: minisamochód nie może być po prostu miniaturową kopią swoich „dużych braci”. Należy przypomnieć, że w tamtych czasach większość samochodów posiadała silnik z przodu i tylną oś napędową – tak zwany „układ klasyczny”. Jednak w przypadku samochodu wielkości przyszłego Zaporoża było to wyraźnie irracjonalne, ponieważ ograniczało użyteczną przestrzeń przedziału pasażerskiego, zwiększało wysokość całkowitą, koszt i wagę samochodu ze względu na obecność przechodzącego pod nim wału napędowego.

Wszystkie próby wyprodukowania samochodów o „klasycznym” układzie w klasie „szczególnie małych” nieuchronnie kończyły się pojawieniem się pojazdów wysokich, ciężkich, niewielkich rozmiarów i raczej niezgrabnych na zewnątrz. Udało się pozbyć tych niedociągnięć, sprzęgając silnik i skrzynię biegów w jedną całość i umieszczając ją bezpośrednio przy kołach napędowych – przednich lub tylnych.

Konstruktorzy radzieccy odrzucili koncepcję napędu na przednią oś. Przyjęte w tamtych latach schematy rozmieszczenia samochodów z napędem na przednią oś zakładały umieszczenie silnika za przednią osią, wzdłużnie lub poprzecznie (przedwojenne DKW, Citroën TA) - w wyniku czego z powodu niewystarczającej przyczepności i zdolności trakcyjnej akceptowalnej w radzieckich warunkach eksploatacyjnych. Podobnie było przy podłużnym położeniu w przednim zwisie nadwozia (powojenne DKW i Wartburg, Citroën 2CV, Panhard , Lloyd, Saab 93 i inne). Ponadto było to niezwykłe dla przemysłowców i kierowców, ponieważ wymagało opracowania skomplikowanych i drogich kompaktowych połączeń o równych prędkościach kątowych. Samochody z napędem na przednie koła były w tamtych latach stosunkowo niewielkie i tylko w Europie Zachodniej z charakterystycznymi dobrymi drogami. Istotnym czynnikiem wyboru takiego a nie innego układu była też bardzo niska kultura techniczna przeciętnych, radzieckich mechaników. Przypomnę tu krążące po Polsce określenie narzędzia którym chętnie się posługiwali. "Ruski klucz" czyli mesel i młotek - reszta była zbędna. Większość minisamochodów była zbudowana w oparciu o układ z tylnym silnikiem, którego wady przy prędkościach charakterystycznych dla minisamochodów tamtych lat ujawniły się tylko w niewielkim stopniu. To na nim twórcy domowego mikrosamochodu postanowili się zatrzymać.

Fotos de 965 zaz de stock, 965 zaz imágenes libres de derechos | Depositphotos®

Powstanie „Zaporożca” było poprzedzone opracowaniem szeregu prototypów, których opracowanie i budowa umożliwiły określenie wymagań dla samochodu tej klasy, opracowanie poszczególnych elementów konstrukcyjnych i konstrukcyjnych – tutaj można nazwać takie opracowania jak "Belka" IMZ-NAMI-A50 1955 i rozwijany w latach 1957-1958 autorem koncepcji był Jurij Dołmatowski.

NAMI-031 małe coupe z przednim zawieszeniem na drążkach skrętnych),

NAMI-048 НАМИ-031 - Журнал Движок.

NAMI-049 (prototyp lekkiego samochоdu terenowego oraz jego wersji pick-up) oraz NAMI-059 (nadwozie z włókna szklanego).

Jak to zwykle w ZSRR bywało zakupiono pewną ilość samochodów tej klasy na zachodzie, po czym poddano je wyczerpującym testom i badaniom. Jednak to nie zakup licencji był celem tych testów. Ważne było by pojazd był rodzimy, radziecki. Głównym wzorcem dla ZAZ-965 pod względem ogólnej konstrukcji nadwozia, częściowo - niezależne tylne zawieszenie, mechanizm kierowniczy, skrzynia biegów był FIAT 600

jednak już na poziomie pierwszego prototypu - Moskvich-444 - samochód został znacznie przeprojektowany w stosunku do Fiata, a układ napędowy został zaprojektowany całkowicie od podstaw.

Aktywnie testowano też mikrosamochody produkcji zagranicznej - Bond Minicar, Isetta ,

Fuldamobil , Lloyd 600 Goggomobil T300 , Zündapp Janus

Mikrus MR300 oraz wiele innych.

W większości przypadków wyniki testów modeli zagranicznych okazały się rozczarowujące - kruchość konstrukcji nadwozia i zawieszenia, niskie właściwości trakcyjne i inne wady konstrukcyjne sprawiły, że były one całkowicie nieprzydatne do długotrwałej eksploatacji w warunkach radzieckich. Niemniej jednak ich badania w połączeniu z własnymi pracami rozwojowymi pozwoliły znacznie wyjaśnić obraz przyszłego sowieckiego minisamochodu. W szczególności za najbardziej celową ze wszystkich rozważanych opcji z punktu widzenia właściwości techniczno-ekonomicznych i technologii produkcji uznano lekki, całkowicie metalowy nadwozie nośne, spawane z minimalnej liczby wielkogabarytowych paneli - jak włoski Fiat 600 i francuski Renault Dauphine. Renault Dauphiné Gordini Lata - Darmowy obraz na Pixabay

MOSKWICZ 444 / MOSKWICZ 560

Nadwozie jest czteromiejscowe, z wymiennymi szybami wietrznymi i tylnymi, spawane błotniki przednie. Drzwi (jest ich dwoje) otwierają się do tyłu, a nie do przodu.

Silnik to rzadko spotykany typ w światowym przemyśle motoryzacyjnym, czterocylindrowy V4, chłodzonym powietrzem, umieszczonym z tyłu. Skrzynia korbowa i skrzynia biegów ze stopu magnezu. Rozmiar opon - 5,20-13. ZAZ-965 był produkowany w wersji eksportowej i niepełnosprawnych. Model ZAZ-965A wyróżnia silnik o zwiększonej objętości roboczej (887 cm3) i mocy (27 KM), jeden tłumik (zamiast dwóch), ozdobne listwy na ścianach bocznych.

Szczególną uwagę zwrócono na konstrukcję jednostki napędowej przyszłego minisamochodu, ponieważ to on w decydującym stopniu określał jego właściwości techniczne i eksploatacyjne. Początkowo wybór typu silnika odbywał się zgodnie z praktyką zagranicznego przemysłu motoryzacyjnego, w którym na 1 kg masy samochodu tej klasy w tamtych latach przypadało około 1 cm³ objętości roboczej. W związku z tym początkowo przewidywano wyposażenie samochodu w silnik motocyklowy typu MD-65 o pojemności 650 cm3 - przeciwstawny dwucylindrowy, przypominający motocyklowe marki "Ural" i "Dniepr". Jednak w praktyce szybko stało się jasne, że zastosowanie dwucylindrowego silnika w czteroosobowym samochodzie było niepraktyczne - w warunkach pracy z przeciążeniem dysponował skromnym przebiegiem, nie więcej niż 30 tysięcy km do naprawy głównej, a jego niski moment obrotowy znacznie utrudniał poruszanie się po drogach gruntowych, zmuszając kierowcę do ciągłego utrzymywania wysokich obrotów i często redukcji biegu. Dlatego zdecydowano się na zastosowanie silnika o stosunkowo małej mocy o pojemności skokowej ok. 750 cm³ (z możliwością dalszej zabudowy do 900 cm³) o niskiej średniej prędkości obrotowej, który przy tej samej mocy miałby korzystniejszą charakterystyka prędkości (zależność mocy i momentu obrotowego od obr/min) i znacznie większy przebieg międzynaprawczy.

Moskwicz 1958

Znacznej przebudowie poddano również podwozie samochodu. W podwoziu zamiast przedniego zawieszenia „Fiata” na resorach poprzecznych, które okazały się niedopuszczalnie kruche i o małym skoku jak na radzieckie warunki drogowe, zastosowano zawieszenie na podwójnych wahaczach wleczonych z dwoma poprzecznymi jako elementy sprężyste zastosowano drążki skrętne (układ podobny do zawieszenia Volkswagena. Zmiany obejmowały również montaż większych, 13-calowych felg przeznaczonych na drogi najgorszej jakości z odpowiednio wysokim profilem opon, co wymagało powiększenia nadkoli i wprowadzenia zmian w układzie kierowniczym samochodu. W wyniku podjętych działań typowy europejski czysto „miejski” minisamochód zamienił się w samochód, który nadaje się do poruszania się po złych drogach, a nawet – przez krótki czas – poza nimi. Silnik był całkowicie rodzimy choć trochę przypomina przecięty na pół silnik czeskiej Tatry 603, natomiast skrzynia biegów, w tym sprzęgło dźwigniowe z napędem linkowym nietypowym dla radzieckich samochodów tamtych lat i czterobiegowa skrzynia biegów sprzężona z głównym biegiem, praktycznie skopiowana z „Fiata 600”. Inne Zaporożec 965 1962 - 55 000 PLN - Otoklasyki.pl

Samochód już był ale nie bardzo wiadomo było kto ma go produkować. Jasne, że sam MZMA był w pełni obciążony produkcją, zakład nie miał rezerw na rozszerzenie produkcji o minisamochody. Dlatego do produkcji samochodu postanowiono zrekonstruować fabrykę Kommunar w mieście Zaporoże (Ukraińska SRR), która wcześniej zajmowała się produkcją kombajnów i innych maszyn rolniczych, a do produkcji silnika - fabryka lekkiego oleju napędowego w Melitopolu.

Zaporożec ZAZ 965, 1963 rok zdjęcie : Moto Session - Lublin 2013

W momencie pojawienia się w 1960 roku „Zaporożec” kosztował 18 000 rubli sprzed reformy - jednak w rzeczywistości w tym roku wyprodukowano tylko niewielką partię samochodów, sprzedawanych głównie do fabryk które we współpracy z ZAZ produkowały ten pojazd.

Do sprzedaży pierwsze pojazdy użytkowe po reformie monetarnej za cenę 1800 rubli. Według legendy cena została określona jako łączny koszt 1000 butelek wódki (po 1,80 rubla). Przy średniej płacy w ZSRR na początku lat 60-tych wartość ta korelowała w przybliżeniu tak, że 20:1, czyli „Zaporoże” można było kupić za około 20 przeciętnych zarobków w kraju. Obecna cena ZAZ-965 na rynku wtórnym jest bardzo zróżnicowana w zależności od sprzedawcy i oryginalności i stanu technicznego samochodu, od kilku tysięcy rubli do kilku tysięcy dolarów.

Mimo pokładanych w nim nadziei Zaporożec poza ZSRR nie zdobył zbytniej popularności. Był eksportowany do Norwegii, Belgii i Finlandii lecz nie zdobył tam uznania. Podobnie było w krajach socjalistycznych. Był rzadko spotykany a np. w Polsce ta wersja Zaporożca była nieznana.

Szanowni czytelnicy.

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.