Gdy dnia 8 sierpnia 1942 roku, Alfred Krupp von Bohlen und Halbach
uzyskał od Adolfa Hitlera
zgodę na wybudowanie nowych zakładów zbrojeniowych między wsiami Fünfteichen (obecnie Miłoszyce) i Jeltsch (obecnie Jelcz), nikomu nawet do głowy nie przyszło jaki za kilka lat będzie los tego miejsca i jaką rolę rolę odegra w kraju przeciwko któremu (między innymi) skierowana była jego produkcja.
Dodatkowo z rozkazu Hitlera firma Krupp AG stała się wyłączną własnością jego rodziny, z początkiem 1943 roku ruszyły prace budowlane.
Dla zabezpieczenia budowy „Bertha Werke” utworzono w Marktstädt
( obecnie Laskowice Oławskie) obóz pracy przymusowej zlokalizowany między
Laskowicami i Miłoszycami. Obóz ten
funkcjonował przez rok 1942, aż do utworzenia właściwego obozu KL
Fünfteichen (Miłoszyce).
KL Fünfteichen założony 15 października 1943 r., a zlikwidowany 21 stycznia 1945 r. został zajęty przez armię radziecką 23.01.1945 r.
Jednocześnie Sowieci
rozpoczęli „zagospodarowywanie” terenu nieznacznie zniszczonej fabryki
„Bertha Werke” Kruppa. Od tej pory, aż do końca pierwszego kwartału
1947 roku, trwał demontaż i wywózka maszyn oraz kompletnych linii
produkcyjnych do ZSRR (prawdopodobnie w okolice Smoleńska). Według
informacji ówczesnej polskiej obsługi stacji kolejowej
w Laskowicach Oławskich, teren fabryki opuściło ponad ponad 160 transportów kolejowych z fabrycznym wyposażeniem. Po przejęciu fabryki przez
polską administrację w drugiej połowie 1947 roku, na jej terenie działało kilka różnych przedsiębiorstw handlowych i usługowych.
28 marca 1952 roku na terenie byłej fabryki zbrojeniowej "Bertha Werke" powstają zakłady samochodowe. Początki zakładów to jedynie naprawa samochodów ciężarowych różnych marek i typów. Dopiero parę lat po uruchomieniu zakładu rozpoczęto produkcję. Początkowo były to różne nadwozia, cysterny, meblowozy i przyczepy do traktorów. Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Po odbudowie, w zakładach tych opracowywano i produkowano różnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów Star 20, 21 i Lublin 51.
W połowie lat 50. XX w. zakłady
wypuszczały pierwsze modele „stonki”, czyli autobusu Star N424
do przewozów
pracowniczych. W roku 1958, przy współpracy z firmą Skoda,
rozpoczęła się produkcja autobusów do komunikacji międzymiastowej a później również miejskiej. Zakupiono licencję na autobus Skoda Karosa 706 RTO i w oparciu o nią rodukowano autobusy aż do 1986 roku.
Jelczańska fabryka przystąpiła jednocześnie do produkcji samochodów ciężarowych dużej ładowności Żubr A80.
Pisałem o tym w artykule https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-zubr-a80.html W styczniu 1972 roku zapadły ważne decyzje. Jelczańskie Zakłady Samochodowe stały jedynym w Polsce producentem nowoczesnych autobusów o dużej pojemności i samochodów ciężarowych dużej ładowności. W końcu 1972 roku zdecydowano się na podpisanie umowy licencyjnej z upadającym francuskim Berlietem na produkcję nowoczesnego autobusu miejskiego Berliet PR 100.
Obok produkcji autobusów rozwijano produkcję samochodów ciężarowych.
Od 1960 fabryka produkuje model Żubr A80. Ta nie odstająca od europejskiej konkurencji, konstrukcja, miała jednak wiele wad. Można przyjąć że jego zasadniczą wadą było niedoświadczenie załogi. Produkując ten pojazd uczyli się nowoczesnych technologii. Widać to wyraźnie obserwując wzrost jakości Żubra w miarę upływu czasu. Im młodszy samochód tym mniej awaryjny.
We współpracy ze Skodą opracowano szereg prototypów potencjalnych następców modelu A80.
Następcą Żubra A80 w 1968 roku została seria samochodów ciężarowych dużej ładowności Jelcz 300.
W celu zwiększenia trwałości i niezawodności, najbardziej awaryjne zespoły Żubra A80 zostały zastąpione nowymi. Zastosowano nowy 6-cylindrowy, silnik wysokoprężny SW680 produkowany w WSK Mielec na licencji firmy Leyland. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową przekładnię, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych Tczew. Zdecydowano się na dalsze stosowanie importowanego węgierskiego tylnego mostu firmy Raba, wyposażonego w zwolnice planetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej ze wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z hiszpańskiej firmy Bendibenca lub węgierskiej Csepel. Zastosowano także nowy, dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulca zasadniczego przy wykorzystaniu elementów produkowanych na podstawie licencji firmy Westnghouse . Modernizacją objęte zostały także inne zespoły pojazdu jak sprzęgło, hamulec pomocniczy oraz zaczep haka holowniczego.
Poprawiono warunki pracy kierowcy przez unowocześnienie kabiny kierowcy. Odwrócono kierunek otwierania drzwi, zawieszając je na przedniej krawędzi. Zastosowano nowy system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich.
Prototypowe egzemplarze samochodów Jelcz 315 testowane były w latach 1966–1967, a z początkiem stycznia 1968 r. przekazano użytkownikom 15 samochodów wykonanych w ramach serii próbnej. Produkcja seryjna Jelcza 315 ruszyła w IV kwartale 1968 roku. W tym roku wykonano też ostatnią serię samochodów Żubr A80. Ogółem w 1968 r. wyprodukowano w JZS 1623 samochody ciężarowe. Jelcza 315 produkowano do 1982 roku, kiedy to został zastąpiony przez model 325.
Seria Jelcz 300 obejmowała trzy zasadnicze wersje:
Jelcz 315 oznaczany również jako Jelcz C342K lub Jelcz S342DR
Był to samochód o długości 6820 mm, szerokości 2500 mm i wysokości 2660 do 3155 mm. Rozstaw osi wynosił 2990 mm. Masa własna to 7350 kg a ładowność 8000 kg. Samochód mógł ciągnąć przyczepę o DMC 14000 kg.
Jelcz 316
Prace konstrukcyjne nad Jelczem 316
rozpoczęto w 1967, a pod koniec roku następnego zbudowano prototyp.
Silnik, układ napędowy, układ kierowniczy i kabina prototypu pochodziły z
modelu 315. W JZS opracowano nową wydłużoną ramę podłużnicową, ciekawe
rozwiązanie osi tylnej oraz dostosowanie układu hamulcowego i nową
skrzynię ładunkową. Pojedyncze koła tylnej osi zostały zawieszone
niezależnie na wzdłużnych wahaczach wleczonych, osadzonych obrotowo we
wspornikach ramy. Przednie końce wahaczy podwieszone były na resorach
tylnego mostu. Nie było to rozwiązanie w pełni dopracowane. Oś wleczona
nie posiadała żadnej regulacji pozwalającej na jej unoszenie i
blokowanie w dowolnej pozycji co powodowało „zawieszanie” się pojazdu
nawet na suchej powierzchni podczas cofania nawet na mały podjazd pod
rozładunek. 
W pneumatycznym układzie hamulcowym zwiększono ciśnienie robocze,
zastosowano sprężynowo-membranowe siłowniki przy tylnym moście i
pneumatyczne sterowanie hamulcem pomocniczym, a także cylindry hamulcowe
trzeciej osi. 
Nowa skrzynia ładunkowa miała ściany o konstrukcji stalowej. Burty
boczne podzielono na dwie części otwierane niezależnie. Powierzchnia ładunkowa wzrosła do 14,7 m². W Jelczu 316 rozstaw osi
wynosił 4115 + 1350 mm, a całkowita długość 8820 mm. Masa własna
wynosiła 8 t, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg. Łączny
nacisk zespołu tylnych osi wynosił 13 250 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h, a zużycie paliwa wynosiło około 33 dm³/100 km. 
Jelcz 317
Trzecim pojazdem opracowanym w tym czasie w JZS był ciągnik siodłowy. Nosił on oznaczenie Jelcz 317.
Testy drogowe tego pojazdu rozpoczęto w 1968. Ciągnik siodłowy
powstał w oparciu o Jelcza 315 w wyniku skrócenia tylnej części ramy i
dostosowania jej do mocowania siodła. W pojeździe tym wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, które dodatkowo było wspomagane pneumatycznie.
Instalację pneumatyczną rozbudowano także o układ sterowania hamulca
silnikowego. W układzie hamulcowym wbudowano regulator siły hamowania
działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z
instalacja naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne.
Rozstaw osi pojazdu został zmniejszony do 3400 mm, a długość wynosiła
5980 mm.
Masę własną określono na 5830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił
7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej ok.
22 t. W praktyce Jelcze 31 bez doładowania były w stanie współpracować z
naczepami do ponad 30 ton, natomiast 31 z silnikiem SW 680/17 (doładowany o mocy 240 KM )
współpracowały z naczepami o masie całkowitej do 36 ton. Posiadały
dodatkowe zbiorniki paliwa i niektóre wyposażone były podwyższoną kabinę
i dwie leżanki (tak samo jak modele tak jak model 316 produkowane na eksport do
NRD). Ciągnik z naczepą osiągał prędkość maksymalną 87 km/h (pojazdy
wyprodukowane po 1979 osiągały prędkość w granicach 97 km/h) a zużycie
paliwa takie zestawu wynosiło około 36 dm³/100 km z silnikiem z
doładowaniem. W latach 1979–1984 ciągniki te jeździły na
międzynarodowych przewozach w P.K.S. (Nie mylić z PEKAES) i mimo
stosunkowo małej mocy w porównaniu do Volvo czy Mercedesa dawały sobie
radę na międzynarodowych przewozach. Ciągnik 317 miał zamocowane siodło
tuż przed tylną osią (+/− 15–85%) co przy krótkiej ramie powodowało
znaczne przenoszenie wstrząsów na oś przednią, dlatego ciągnik 317
wyposażono w fotel dla kierowcy z hydrauliczną amortyzacją, regulowaną w
stosunku do obciążenia fotela. Dzięki temu rozwiązaniu, mimo że
fotel kierowcy dodatkowo umieszczony był nad przednia osią,
komfort jazdy był większy niż np.: w Volvo które miało amortyzowaną
kabinę, a nie fotel (mowa o starszych modelach np. Volvo F89).
Zadbano również o miejsce dla pasażera gdzie zamontowano taki sam fotel jak dla
kierowcy. Fotele tego typu montowane były również w Jelczach 316.
Ciągniki Jelcz 317 podobnie jak Jelcze 316 od samego początku ich produkcji wyposażone były w
tachografy z tarczami jednodniowymi. Wnętrza wszystkich kabin serii Jelcza 300 były raczej źle zaprojektowane mimo dość nowoczesnego wyglądu zewnętrznego jak na tamte lata. Głównym problemem była maska silnika, zajmowała ona stanowczo za dużo miejsca w kabinie. Kolejnym problemem było niewystarczające ogrzewanie ze względu słabej jakości zespół grzewczy produkcji NRD. Podwozie Jelcz 317 było wykorzystywane do produkcji przez zakłady SHL z Kielc samochodu samowyładowczego oznaczonego Jelcz 3W317. | |||
 | |||
 |
Konstruktorzy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opracowali jeszcze czwartą wersję z serii 300. Był to Jelcz 318.
Był to samochód w układzie 6×2, w którym zespół tylnej osi
wleczonej mógł być podnoszony układem hydrauliczno-pneumatycznym
sterowanym z kabiny kierowcy. W prototypie zastosowano układ
podnoszenia firmy SISU z Finlandii.
Ze względu na duże obciążenia z jakimi musiały zmagać się zakłady w Jelczu związane z podjęciem produkcji samochodów Jelcz 316
i Jelcz 317 oraz pracami nad programem uruchomienia produkcji nowoczesnego autobusu (początkowo Jelcz 039 
a później Berliet PR100/110) 
produkcji modelu 318 nie podjęto. Oprócz tego dział głównego konstruktora, przekształcony został w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Ciężarowych Dużej Ładowności, opracował koncepcyjnie w latach 1972–1973 przyszłościową rodzinę samochodów 400 i 600, z których pierwsza obejmowała samochody o układach napędowych 4×2 i 4×4, natomiast druga o układach napędowych 6×2, 6×4 i 6×6.
W roku 1973 opracowane zostało też 3-osiowe podwozie ciężarowe o dopuszczalnym obciążeniu 18,0 ton i układzie napędowym 6x4. Podwozie to napędzane doładowanym silnikiem typu SW 680/17 o mocy 175 kW (240 KM) przy 2200 obr./min, poprzez licencyjną niemiecką przekładnię ZF-S6-90 z multiplikatorem (12 biegów), odznaczające się wystarczająco dobrymi własnościami trakcyjnymi, wymaganymi od tego rodzaju samochodów.
Doświadczenia nabyte przy budowie Jelcza 300 zaowocowały późniejszymi wersjami rozwojowymi tych pojazdów np. Jelcz 325 
oraz kolejnymi generacjami oznaczonymi jako serie 400 i 600.
Dzięki współpracy z wieloma firmami motoryzacyjnymi np. Skoda, Karosa, Tatra, Steyr, Mercedes Benz, Sisu, ZF, BERLIET, RENAULT jelczańskie zakłady pozostawały w czołówce producentów ciężarówek Europy. I choć niszcząca ręka transformacji ustrojowej z lat 90-tych XX w. nie ominęła fabryki to jednak ocalała. Co prawda obecnie nie produkuje ciężarówek cywilnych ani autobusów a taśmy zjeżdżają militarne potwory do przewozu żołnierzy i uzbrojenia to zarząd firmy wciąż myśli o powrocie marki JELCZ na rynek cywilnych samochodów ciężarowych. Wszak niedaleko, po drugiej stronie Karkonoszy Czesi wskrzesili Tatrę to dlaczego ma się to nie udać w Jelczu?
BIBLIOGRAFIA
https://trailer.pl/wszystko-zaczelo-sie-od-jelcza/
https://pl.wikipedia.org/wiki/Jelcz_300
Szanowni czytelnicy.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz