Jak to w krajach socjalistycznych a w ZSRR w szczególności bywało o wszystkim decydowało państwo. Państwo a właściwie partia. Często sprowadzało się to też do kaprysu aktualnie panującego "Genseka". Podobnie było z uruchamianiem produkcji różnych towarów konsumpcyjnych. Istniała swego rodzaju hierarchia. Na pierwszym miejscu było zawsze to co miało służyć armii. Armii która jakby co miała bronić "Genseka" i jego pachołków przed gniewem ludu. Na drugim miejscu były potrzeby gospodarki narodowej. Na trzecim, o ile jeszcze nie dalej były potrzeby społeczeństwa.

GAZ M-20 przed liftingiem

Podobnie było z produkcją samochodów. ZSRR, wcześniej Rosja Sowiecka a do 1917 roku Imperium Rosyjskie nie miały doświadczenia w konstruowaniu i produkcji samochodów. Jedyną firmą która produkowała samochody (w śladowych ilościach) była firma Russo-Bałt powstała w 1869 roku w Rydze na Łotwie będącej wówczas składową częścią imperium. https://pl.wikipedia.org/wiki/Russo-Ba%C5%82t

RUSSO BAŁT K 12/20

Russo-Bałt D 24/40

Samochody tej marki produkowano do 1923 roku po czym zlikwidowano. Ot tak sobie zlikwidowano.

Drugim, najstarszym producentem jest AMO założone przez rodzinę Riabuszyńskich w 1916 roku. Pisałem o tym w marcu bieżącego roku w felietonie *BRAND STORY - ZIL from Russia https://meskibigos.blogspot.com/2021/03/auto-story-zi.html

Największą radziecką firmą produkującą samochody jest powstały w 1932 roku GAZ. Firma powstała w ramach NEP (Nowej Ekonomicznej Polityki) i licencji przemysłowej Forda. O ile zakłady ZIS, powstałe na bazie AMO, produkowały głównie ciężarówki, to GAZ posiadał w ofercie pełną paletę pojazdów. Od małego osobowego GAZ A (lic. Ford A), przez GAZ M1 po trzyosiową ciężarówkę GAZ AAA. Nie były to konstrukcje nowoczesne, jednakże w pełni odpowiadały potrzebom gospodarki radzieckiej. Miały ważną cechę - były idiotoodporne. Mógł je naprawić nawet słabo zaznajomiony z motoryzacją półanalfabeta z Syberii.

Prototyp POBIEDY jeszcze z kołami od GAZ M1 "EMKA".

W 1938 roku GAZ zaczął opracowywać nową obiecującą linię swoich produktów, planowanych do produkcji w ramach planów pięcioletnich III-IV. Wśród modeli planowanych znalazła się ciężarówka GAZ-51 i samochód osobowy klasy średniej z sześciocylindrowym silnikiem GAZ-11 o mocy 78 KM. Równolegle przeprowadzono zakupy i testy porównawcze szeregu zagranicznych samochodów osobowych klasy średniej, które dostarczyły informacji o najnowszych trendach w światowym przemyśle motoryzacyjnym, a także pozwoliły na sformułowanie wymagań dotyczących kształtu nadwozia i osiągów dynamicznych własnego obiecującego „samochodu osobowego”. Na podstawie otrzymanych danych zakład zdecydował o głównych elementach konstrukcyjnych przyszłego samochodu, w tym o zastosowaniu nadwozia typu monocoque, hamulców hydraulicznych i niezależnego przedniego zawieszenia. W tym samym 1938 roku projektant fabryczny Walentin Brodsky wykonał pierwsze szkice samochodu z opływowym nadwoziem w kształcie łzy z płaską ścianą boczną bez wystających skrzydeł.

Chcąc poprawić widoczność z fotela kierowcy, a jednocześnie nadać samochodowi bardziej opływowy kształt, Brodski przewidział w swoim projekcie zastosowanie panoramicznej szyby przedniej, jednak technologia produkcji dużych zakrzywionych szyb z wysokie walory optyczne nie istniały w tamtych latach, dlatego zamiast jednego zakrzywionego szkła użył czterech płaskich - dwóch dużych nośników, ustawionych w kształcie litery V i dwóch małych umieszczonych po obu ich stronach. Reflektory zostały całkowicie wpuszczone w błotniki, ale półokrągła maska chłodnicy nadal została zachowana jako samodzielny element architektury przodu samochodu. W 1940 roku młody moskiewski artysta Władimir Arjamow przedstawił również swoją wizję obiecującego samochodu z fabryki Gorkiego. Jego projekt dwudrzwiowego sedana typu fastback, czasami określanego jako GAZ-11-80, wyróżniał się również bardzo zaawansowaną bryłą nadwozia, która miała płaską ścianę boczną bez wystających błotników i płaski przód bez wystającej kratki. Z początkiem II wojny światowej wszystkie prace nad obiecującymi samochodami osobowymi zostały ograniczone, a główne moce fabryki samochodów zostały obciążone produkcją ciężarówek i produktów wojskowych.

Możliwość pełnego powrotu do pracy nad samochodami osobowymi w zakładzie pojawiła się po uzyskaniu zgody 3 lutego 1943 r. podczas posiedzenia Komisariatu Ludowego Średniego Przemysłu, na którym zatwierdzono powojenną gamę modeli proponowanych przez fabrykę.

Zadanie rządowe otrzymane przez zakład w wyniku spotkania było w istocie formalnością i po prostu powtórzyło własne propozycje. Główne prace nad projektem samochodu wykonał główny projektant fabryki, Andrey Lipgart. Za opracowanie podwozia odpowiadał Anatolij Krieger, a za nadwozie Alexander Kirillov.

Początkowo samochód był projektowany w dwóch wersjach: M-25 z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,7 litra, w pełnej zgodności z otrzymanym zadaniem; oraz M-20 z oszczędnym czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2,1 litra. Ten ostatni powstał z inicjatywy Lipgarta i był „skróconą” wersją pierwszego, w którym brakowało 2 cylindrów. Liczby „20” i „25” w oznaczeniach samochodów odzwierciedlały ich przynależność do nowej linii modeli GAZ z silnikami zmniejszonymi w porównaniu z przedwojennymi modelami.

GAZ M-25

W przyszłości był kontynuowany przez modele GAZ-21 i GAZ-24, w przeciwieństwie do modeli pasażerskich wielowymiarowych, których oznaczenia zaczynały się od jednego - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 i GAZ-14 „Czajka”.

Dynamiczne cechy „POBIEDY” z czterocylindrowym silnikiem odpowiadały w przybliżeniu "Emce" M-1, która była głównym zadaniem nowego modelu do zastąpienia w gospodarce narodowej. Następnie prace nad sześciocylindrową wersją „POBIEDY” zostały zawieszone na bezpośrednie polecenie Stalina, który wolał bardziej ekonomiczny samochód. Model demonstracyjny

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej ZSRR zdobywał doświadczenie w obsłudze i utrzymaniu szerokiej gamy zagranicznego sprzętu motoryzacyjnego: zdobyte niemieckie i amerykańskie leasingowe. Pozwoliło to radzieckim projektantom zapoznać się z najnowszymi osiągnięciami uznanych liderów branży motoryzacyjnej. Aby zrekompensować czas stracony z powodu wojny i ogólny brak doświadczenia, konstruktorzy Gorkiego wykorzystali uzyskane w tym przypadku informacje - w szczególności pożyczyli ogólny plan konstrukcji przedniego zawieszenia, a także wiele elementów jak rama i elementy napędowe, które posiadały nowoczesne nadwozie nośne i były zbliżone do charakterystyki masowo-wymiarowej niemieckiego modelu Opla Kapitäna z 1938 roku i przeszczepieniu ich do samochodu zaprojektowanego w GAZ.

Jurij Dołmatowski, pracownik Ludowego Komisariatu Budowy Średnich Maszyn, również brał udział w pracach nad projektem obiecującego modelu, który opierając się na przedwojennych osiągnięciach Brodskiego, w szczególności zrezygnował z dodatkowych sekcji przedniej szyby, zastąpił wypukła maska chłodnicy z płaską, ciągłą powierzchnią przednich błotników, a reflektory umieszczono w górnej części błotników. Ostateczny wygląd przyszłego „POBIEDY” został opracowany w pracach projektanta Veniamina Samoilova - to w jego szkicach pojawia się oryginalna konstrukcja przodu z szeroko rozstawionymi reflektorami i charakterystycznym „trzypiętrowym” poziomym paskiem z przodu przodem do przednich błotników .

GAZ M-20 G (6 cylindrów) POBIEDA po liftingu

6 listopada tego samego roku 1944 przetestowano pierwszy działający model samochodu w wersji M-25 (sześciocylindrowej). Początkowo prototyp był w całości pomalowany na szaro, ale później jego dolna część została przemalowana lakierem na czarno, dając dwukolorowy efekt. Na tym etapie tylne drzwi samochodu zawieszono na tylnych zawiasach i otwierano do przodu, jak w późniejszym ZIM GAZ-12, a ścianę boczną ozdobiono chromowanymi listwami – z obu rozwiązań zrezygnowano w samochodach produkcyjnych. Beżowy prototyp M-20 (czterocylindrowy) był gotowy dopiero na początku 1945 roku i miał już taką samą konstrukcję drzwi jak samochód produkcyjny. Wspólnymi cechami obu jeżdżących modeli, różniących się od samochodów seryjnych, które po nich następowały, była „trzypiętrowa” osłona chłodnicy z dwoma listwami pierwszej „podłogi”, które przechodzą pod światła boczne (według niektórych źródeł została zachowana na pierwszych samochodach produkcyjnych); bardziej złożony kształt samych świateł pozycyjnych; błotniki przednie, składające się z dwóch części - samego błotnika i przekładki między nim a przednimi drzwiami; koła od „Emki” o charakterystycznym kształcie tarczy, imitującym poszczególne szprychy.

Po wojnie, wraz z wznowieniem produkcji ostatniego przedwojennego modelu produkcyjnego - GAZ-11-73 - zakład rozpoczął aktywne przygotowania do seryjnej produkcji całkowicie nowego samochodu. 19 czerwca 1945 r., po przejściu państwowych testów akceptacyjnych, przedprodukcyjne egzemplarze "Pobiedy" zademonstrowano w Moskwie najwyższemu kierownictwu państwowemu i partyjnemu na czele z Józefem Stalinem.

Spisek lekarzy kremlowskich - Historia Do Rzeczy

Do masowej produkcji wybrano tańszą i bardziej ekonomiczną wersję czterocylindrową, a oznaczenie modelu zostało ostatecznie ustalone jako - M-20 "Pobieda". Istnieje wersja, według której chciano nazwać samochód „RODINA” (pol. Ojczyzna), ale kiedy w czerwcu 1944 roku Stalinowi pokazano prototyp przyszłego samochodu produkcyjnego, zapytał: „A ile zamierzamy sprzedać Ojczyzn?” Następnie Stalinowi podano drugą wersję nazwy, która została zatwierdzona. Jednak w rzeczywistości jest to po prostu piękny mit, ponieważ od samego początku projektowania przyszłego samochodu ułożono w nim oficjalną nazwę „POBIEDA”, na cześć rychłego zwycięstwa narodu radzieckiego nad nazistowskimi Niemcami.

Nazwa „Rodina” została zaproponowana dla kolejnego modelu, M-21, i nigdy nie wyszła poza mury zakładu. 26 sierpnia 1945 r. Komitet Obrony Państwa wydał dekret „O odbudowie i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego”, który nakazał opanować produkcję nowego modelu samochodu osobowego klasy średniej. Pierwsza POBIEDA zjechała z taśmy montażowej 28 czerwca 1946 r. Rozwój auta odbywał się w warunkach powojennej dewastacji i niedoboru surowców, wiązał się z rozwojem szerokiej gamy produktów, które były złożone i nowe dla rodzimego przemysłu. Na przykład nadwozie Pobedy było pierwszym w pełni zaprojektowanym i przygotowanym do masowej produkcji w ZSRR - wcześniej nawet dla stosunkowo niezależnie opracowanych modeli (np. KIM-10) sprzęt do produkcji zamawiano u zagranicznych, głównie amerykańskich firm. W przypadku modelu ZIS-110 oprzyrządowanie zostało wykonane w ZSRR, ale nie nadało się do produkcji masowej, ponieważ matryce odlano ze stopu cynkowo-aluminiowego i wytrzymywały tylko ograniczoną liczbę cykli roboczych. Jednocześnie presja polityczna zmusiła pracowników fabryki do pośpiechu z wprowadzeniem na rynek nowego modelu z serii. Według innej wersji, sam Lipgart, na własną odpowiedzialność, zobowiązał się w 1946 roku do opanowania w produkcji zarówno modelu ciężarowego GAZ-51, jak i pasażerskiego, pomimo niedostępności zaplecza technologicznego zakładu. W rezultacie pierwsze warunkowo seryjne samochody marki Pobeda, produkowane od 28 czerwca 1946 r. (a według niektórych źródeł przed terminem, nawet od 21 czerwca), były produkowane w technologii obejścia, właściwie ręcznie. W 1946 roku zakład wyprodukował tylko 23 samochody dostawcze

8 kwietnia 1947 r. ogłoszono rozpoczęcie produkcji na dużą skalę - w tym samym miesiącu Stalinowi pokazano maszynę do montażu przenośników, ale samochód nadal był bardzo „surowy”, a jego technologia produkcji nie została opracowana. Tysięczny samochód opuścił taśmę montażową dopiero w lutym 1948 roku – wydarzenie to zostało uwiecznione przez fabrycznego fotografa Nikołaja Dobrowolskiego, dzięki któremu możemy ocenić szczegóły wykończenia samochodów wyprodukowanych w tym okresie. Samochód przedstawiony na zdjęciu jest już z "dwupiętrową" osłoną chłodnicy, ale także z felgami reflektorów pomalowanymi w kolorze nadwozia, a nie w chromie, jak w późniejszych samochodach 2. serii produkcyjnej. Ponadto samochody pierwszych wydań nie posiadały nagrzewnicy i kierunkowskazów, a dodatkowo zastosowano starą niezsynchronizowaną skrzynię biegów z GAZ M-1 z dźwignią zmiany biegów w podłodze. Łącznie w ramach I serii produkcyjnej do sierpnia (według innych źródeł - październik) 1948 r. udało się zmontować 1700 samochodów, których niska jakość montażu i wady produkcyjne wywołały burzę oburzenia wśród konsumentów, wśród których byli odpowiedzialni pracownicy, a także instytucje rządowe i publiczne.Wysoka ranga. Jednym z głównych zarzutów była niska podsufitka w tylnej części kabiny, która zmuszała pasażerów dowódcy do zdjęcia nakryć głowy. Na podstawie skarg otrzymanych 1 września 1948 r. przenośnik zatrzymano do czasu usunięcia stwierdzonych braków. Dyrektor GAZ Iwan Kuźmicz Łoskutow, mimo wcześniejszych zasług, został zwolniony ze stanowiska, a główny konstruktor zakładów Lipgart zachował swoje miejsce tylko dzięki wstawiennictwu ministra. Druga seria produkcyjna Ze względu na pośpiech związany z uruchomieniem serii, testy „Victory” były początkowo prowadzone według programu przyspieszonego, co nie pozwalało w pełni zidentyfikować wad w jego konstrukcji. Teraz, dzięki wymuszonej przerwie w produkcji, możliwe stało się przeprowadzenie pełnoprawnych testów samochodu, w tym badań właściwości dynamicznych i przełajowych prowadzonych w NAMI, pomiaru sztywności nadwozia oraz oceny jego wytrzymałości zmęczeniowej na statywie wibracyjnym. W rezultacie dokonano niezbędnych zmian w konstrukcji samochodu. „Zwycięstwo” drugiej serii produkcyjnej z końca drugiej serii z „dwupiętrową” listwową osłoną chłodnicy na targach w Lipsku w 1954 r. Prace prowadzone w związku z wymuszonym zatrzymaniem przenośnika objęły 346 części, a ponad 2000 narzędzi i urządzeń biorących udział w produkcji, w tym stemple użyte do wykonania korpusu, wymagały pełnego ponownego opublikowania całej dokumentacji projektowej dla samochód. Do montażu zmodernizowanego samochodu przeznaczono nowy warsztat z bardziej zaawansowanymi przenośnikami przewodnikowymi, a nie taśmowymi, co pozwoliło radykalnie podnieść poziom kultury produkcji.

W latach 1948-1949 Pobieda II serii produkcyjnej zaczęła zjeżdżać z linii montażowej, a wyprodukowane wcześniej maszyny z wykrytymi wadami zostały zwrócone do zakładu w celu ich usunięcia. Głównym ulepszeniem było dopracowanie nadwozia, którego wytłoczone panele w pierwszych wydaniach wiązały się z pęknięciami i odkształceniami spowodowanymi niedoskonałymi formami. Dzięki temu udało się drastycznie zmniejszyć ilość lutowia cynowego używanego do wyrównywania wad. Zmniejszono wysokość tylnych siedzeń, zapewniając komfort nawet wysokim pasażerom. Po raz pierwszy w ZSRR samochód osobowy został wyposażony w nagrzewnicę, a zamiast przestarzałej skrzyni biegów w październiku 1950 r. Zaczęto instalować nową zsynchronizowaną skrzynię biegów opartą na jednostce GAZ-12 z dźwignią sterującą na kolumnie kierownicy . Główny bieg z „Emki” został również zastąpiony nowym, a zamiast mechanicznych kierunkowskazów zainstalowano lekkie. W 1949 roku samochód M-20 i jego twórcy otrzymali Nagrodę Stalina. W tym samym czasie opanowano produkcję modyfikacji M-20B z nadwoziem otwartym, ze względu na brak blach zimnowalcowanych w przemyśle radzieckim. W 1955 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanej „Pobiedy” 3. serii produkcyjnej, która otrzymała własne oznaczenie „M-20V”. 30 maja 1958 r. ostatni egzemplarz Pobiedy zjechał z taśmy montażowej i od razu trafił do muzeum fabrycznego. W 2019 roku okazało się, że Grupa GAZ zarejestrowała znak towarowy Pobeda, który został odświeżony nowoczesnym logo. Ten znak towarowy został zarejestrowany dla całej listy towarów i usług – samochodów, części zamiennych i różnego wyposażenia.

GAZ M-20 POBIEDA produkowano do 1958 roku. Oprócz podstawowych wersji czyli czterodrzwiowego fast-backa i czterodrzwiowego landauleta, tu zwanego kabrioletem opracowano szereg wersji nadwoziowych i specjalistycznych.

Był też klasyczny czterodrzwiowy kabriolet.

Pobieda Furgon

Pobieda pick-up

GAZ M-72 4X4

GAZ M-20 POBIEDA TORPEDO

GAZ M-20 SPORT

https://meskibigos.blogspot.com/2021/12/auto-story-gaz-m-20-pobieda-sport.html

Zbudowano też wersję prototypową GAZ M-20 COUPE.

oraz niezwykły pojazd typu sanie motorowe TURBOLET.

Bardzo mało znanym epizodem w historii Pobiedy jest jej wersja sedan. Od dłuższego czasu zbieram materiały na jej temat. Wiadomo że nigdy nie weszła do seryjnej produkcji to wykonano kilkadziesiąt egzemplarzy serii prototypowej. Ze względu na niewielką wiedzę nie będę jej opisywał. Pokażę wam tylko trochę zdjęć które udało mi się zdobyć.

Pomimo upływu 63 lat od zakończenia produkcji na bezkresnych przestrzeniach Rosji, Kazachstanu, Ukrainy jeszcze dziś można spotkać ten samochód. Coraz częściej jest pięknie odrestaurowanym zabytkiem ale równie często złomem nadającym się tylko do huty. Często jest też bazą do tworzenia różnych fantazji na temat Pobiedy. Bywa że często dalej służy zwyczajnym celom do których został stworzony. Wozi ludzi.

Niedługo ukaże się felieton o GAZ M-20 SPORT. Pokazałem dziś ten samochód a trochę więcej już niedługo. Spodziewajcie się też felietonu o córce Pobiedy czyli licencyjnej FSO WARSZAWA M-20 i jej kolejnych wcieleniach i wersjach.

BIBLIOGRAFIA

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%90%D0%97-%D0%9C-20_%C2%AB%D0%9F%D0%BE%D0%B1%D0%B5%D0%B4%D0%B0%C2%BB

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BE%D1%80%D1%8C%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4

https://de.wikipedia.org/wiki/Gorkowski_Awtomobilny_Sawod

Szanowni czytelnicy.

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.