#467 - MAVART -> MAVAUT -> VOLANBUSZ -> MÁV. Węgry - Historia transportu osobowego.

 Transport. Czym jest transport?  

W encyklopedii przeczytamy 

 "przemieszczanie ludzi, ładunków (przedmiot transportu) w przestrzeni przy wykorzystaniu odpowiednich środków", "Potrzeby transportowe należą do grupy potrzeb wtórnych człowieka i są związane z faktem różnego rozmieszczenia przestrzennego zasobów, skupisk ludzkich i miejsc pracy. Transport towarzyszył ludzkości od samych początków rozwoju cywilizacji", "Transport jest ściśle powiązany z pozostałymi działami gospodarki. Jego rozwój warunkuje ich rozwój i odwrotnie – gorszy rozwój gospodarki lub transportu wiąże się z pogorszeniem sytuacji odpowiednio w transporcie i w gospodarce", "Z punktu widzenia ekonomii  transport polega na odpłatnym świadczeniu usług, których rezultatem jest najczęściej przemieszczenie osób i ładunków. Stąd też bierze się podstawowy podział transportu na transport osób (komunikację) i transport towarów (ładunków)".

 

Praktycznie, rzecz biorąc, większość artykułów na moim blogu, oprócz historii samochodów i motocykli, dotyka, w znacznym stopniu także historii transportu. Pragnę tu przypomnieć historię polskiej firmy PEKAES SA o historii, której, pisałem w felietonie z 30 kwietnia 2021 roku. Zainteresowanych odsyłam do - tu link https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/pekaes-od-pomocy-humanitarnej-do-firmy.html

 

Dzisiaj chcę Wam przybliżyć historię drogowego, transportu osobowego, na Węgrzech. Starsi czytelnicy, pewnie często za młodu, bywali w tym kraju i dobrze pamiętają, żółte Ikarusy z charakterystycznym napisem VOLANBUSZ. Do napisania tego artykułu natchnął mnie widok zabytkowego autobusu do przewodu turystów. Było to podczas mojego, ostatniego pobytu w tym pięknym kraju. Pięknie odrestaurowany pojazd woził turystów po Budapeszcie. 

 

  

Produkcja autobusów i ciężarówek w MAVAG

 

W 2020 roku węgierskie koleje państwowe MÁV (takie węgierskie PKP) stały się właścicielem Volánbusza, największego węgierskiego przewoźnika autobusowego i towarowego. Czyni go to jednym z najważniejszych graczy na krajowym rynku transportu autobusowego. 

  

Nie można jednak powiedzieć, że jest to pierwszy taki przypadek w historii węgierskiego transportu osobowego. Początki krajowego transportu autobusowego międzymiastowego i dalekobieżnego sięgają początkó XXw. kiedy MÁV założył jedną z największych firm tego typu.  

Rozwoju i ekspansji krajowego transportu autobusowego nie można porównać z koleją czy budapesztańskimi tramwajami czy Metrem. Początki były jednak trudne.  Po nieudanym starcie w Miszkolcu w 1903 roku, nowy środek transportu zyskał znaczenie w stolicy i innych miastach dopiero w połowie lat dwudziestych XX wieku.  

 

Miejską siecią autobusową mogło pochwalić się jedynie miasto Arad (obecnie w Rumunii) i to dopiero w latach 1907-1914, kiedy to prawie wszystkie pojazdy z Aradu wywieziono na front.  Ale po Układzie w Trianon sytuacja była jeszcze bardziej katastrofalna niż przed wojną. Wiele pojazdów utknęło poza nowymi granicami kraju.

 

Na przykład największa firma autobusowa, Węgierska Poczta Królewska, miała 32 pojazdy w 1918 r., a dwa lata później tylko 2. Sytuację pogarszał fakt, że na Węgrzech zaprzestano produkcji autobusów (wcześniej w Aradzie produkowano licencyjne podwozia). Ze względu na inflację niemożliwy był także import pojazdów. Charakterystyczne jest, że w 1921 r. Budapeszt mógł kupić tylko 5 używanych autobusów.  

Gospodarka węgierska zaczęła się ożywiać w połowie lat dwudziestych XX wieku, po ograniczeniu inflacji poprzez wprowadzenie nowego pieniądza Pengő w 1926 roku. Jednocześnie państwo próbowało stworzyć inne warunki sprzyjające rozwojowi krajowego przemysłu.   

MAVAG N2h/39

 

Jednym z istotnych elementów tego było połączenie wydziału produkcji maszyn i pojazdów MÁV z hutami w Budapeszcie i Diósgyőr oraz hutą armatnią w Győr. W efekcie w oparciu o węgierskie Królewskie Państwowe Zakłady Żelaza, Stali i Maszyn, czyli MÁVAG powstała firma, która oprócz pojazdów szynowych i konstrukcji mostowych rozpoczęła także produkcję samochodów ciężarowych, ciągników i autobusów. 

Choć później powstało kilka linii także w Budapeszcie (w latach 1915–1924 funkcjonowała tylko jedna linia autobusowa). Uruchomiono też komunikację autobusową w innych miastach, to jeszcze pod koniec 1926 r. w kraju jeździły jedynie 234 autobusy, w większości będące w rękach prywatnych przedsiębiorców.  

 

Widząc mankamenty tych usług, MÁV podjął decyzję o powołaniu niezależnej spółki akcyjnej transportu drogowego działającej pod auspicjami firmy. Decyzję podjęto ze względu na fakt, że kolej węgierska w równym stopniu była uzależniona od prywatnych wykonawców dysponujących samochodami ciężarowymi i autobusami, choć usługi te działały, delikatnie mówiąc, bardzo sporadycznie. 

 

Nowa spółka, Magyar Vasutak Autóközlekedesi Vállalat Reszvénytársaság (Mavart), została założona 8 stycznia 1927 r. z kapitałem zakładowym wynoszącym 2 miliony pengő, z czego połowa została objęta przez MÁV, a druga połowa przez pozostałe cztery ówczesne przedsiębiorstwa kolejowe i Budapesti Autótaxi Vállalat.  

 

Budapesztańska taksówka w latach 20-tych XXw.

 

Po założeniu, Mavart natychmiast stał się największą firmą tego . Zarząd firmy nadal uważał za ważne wykupywanie małych przedsiębiorstw i współpracę z większymi. Ze względu na ochronę krajowego przemysłu zdecydowano również, że będą kupować wyłącznie pojazdy węgierskie i najpierw zamówili 25 podwozi do samochodów ciężarowych od MÁVAG.  

Pierwsze przewozy towarowe Mavart rozpoczął już w październiku 1927 r., a pierwsze autobusy weszły do ​​służby w maju 1928 r. na liniach Baja–Kalocsa, Baja–Jánoshalma i Nagykanizsa–Kaposvár.  

  

Wystawa pojazdów produkowanych przez MAVAG

Do końca roku firma dysponowała już 20 autobusami, którymi pokonywała trasy w powiatach Nógrád, Heves i Szabolcs-Szatmár na krótkim dystansie maksymalnie 30 kilometrów. Koncepcja ta charakteryzowała transport autobusowy Mavart również przez następne trzy lata. Pokonywali niewielkie odległości i zazwyczaj dowozili mieszkańców osiedli pozbawionych kolei do najbliższej stacji, zapewniając w ten sposób przesiadkę do pociągu.  

 

 

Zarządowi Mavart nie podobała się taka służebna, względem kolei, rola i 30 maja 1931 roku oddano do użytku pierwszą autobusową linię dalekobieżną łączącą Budapeszt i Wiedeń. Linia, realizowana była, w ramach wspólnego przedsięwzięcia z Austriakami. Autobusy startowały z placu Oktogon, jechały wzdłuż Bécsi út w Óbuda, mijając Dorog, Komárom i Győr i docierając do Schwarzenbergplatz w Wiedniu. Wiele osób uważało, że kolej stwarza dla siebie wewnętrzną konkurencję, jednak w kolejnych latach z Budapesztu do wielu dużych miast uruchamiono jeszcze więcej połączeń dalekobieżnych.

W 1934 r. Mavart posiadał już sieć linii o długości 3734 km, a autobusami można było dojechać do 409 miejscowości. Rozwój musiał jednak zapłacić swoją cenę, dlatego Mavart przez siedem lat swojej działalności pozostawał spółką przynoszącą straty. Spółka akcyjna została rozwiązana 1 stycznia 1935 roku i odtąd kontynuowała działalność jako zakład kolejowy będący w 100% własnością MÁV. Było to konieczne głównie w celu uniknięcia bankructwa; co prawda cały dochód trafiał na kolej, ale straty pokrył także MÁV.  

Pojazdy oznaczono jako „Mávaut” zamiast Mavart, chociaż nie był to skrót oficjalnej nazwy Królewskiego Węgierskiego Przedsiębiorstwa Samochodów Drogowych, ale raczej akronim. 

Prawdą jest, że Mávauto powstało dzięki racjonalnemu zarządzaniu i minimalizacji strat, mimo to już jako nowa firma pozyskiwała coraz więcej autobusów i uruchamiała przewozy na coraz większej liczbie tras. Starano się też zainteresować kierowców, np. premią za oszczędność paliwa, dbałość o sprzęt i tak jeśli główne podzespoły autobusu nie zepsuły się nawet po przejechaniu określonej liczby kilometrów również był premiowany. W wydajniejszej pracy pomógł fakt, że Mávaut stworzył system zarządzania liniowego, który ograniczył jego centralną rolę w Budapeszcie. Utworzono szesnaście oddziałów, które obsługiwały ruch powiatowy za pomocą 10-18 autobusów. Wszystko to uległo dalszej rozbudowie po decyzjach wiedeńskich z lat 1938 i 1940, kiedy to oprócz licznych autobusów czechosłowackich i rumuńskich Mávaut wzbogaciło się o sieć tysięcy kilometrów kwadratowych i sporo nowych  obszarów wiejskich.  

Podczas gdy w 1930 r. Mavart miał w ruchu 33 autobusy i 28 ciężarówek, dziesięć lat później Mávaut miał już 305 i 248; liczba pasażerów wzrosła z 320 tys. do 5 mln rocznie, a sieć linii z 1272 km do 7373 km.

  

„Złoty wiek” nie trwał długo. W związku z wojną latem 1941 roku firma wprowadziła znaczne ograniczenia i do końca roku z powodu braku opon nie mogła zostać oddana do użytku nawet jedna trzecia autobusów, nie mówiąc już o tym, że ponad 100 autobusów trzeba było przekazać wojsku.  

W miarę pogarszania się sytuacji wojennej usługi Mávauta stawały się coraz rzadsze. Na teren Węgier wkroczyli Niemcy. Wraz ze zbliżaniem się frontu zamykano urzędy wiejskie, a pod koniec 1944 roku zaczęto wywozić autobusy, które pozostały w domu, do Niemiec. Pod koniec wojny w Mávaut pozostało już tylko 35 sprawnych autobusów i 11 ciężarówek, flotę pojazdów powiększono jednak o samochody złożone z wraków, a później o kilka autobusów sprowadzonych z zachodu.  

Tak jak po I wojnie światowej węgierski przemysł nie był przygotowany na produkcję pojazdów, tak Związek Radziecki nie pomógł pomimo nowej „przyjaźni”, tak w latach 1947-48 firmie udało m się wreszcie zaradzić niedoborom pojazdów importem z Francji. 

Mávaut  zakupił 90 autobusów typu Chausson i dzięki nim mogli wjechać w lata pięćdziesiąte, kiedy Ikarus stał się niemal wyłącznym dostawcą. Jednak w tym czasie Mávaut nie był już częścią kolei.  

1 kwietnia 1949 roku oddzielono ją od MÁV i utworzono MÁVAUT Autóközlekedesi National Vállalat i Teherfuvarozázi National Vállalat (TEFU NV) czyli Państwowe Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego, które do początku lat 70. zachowało nazwę Mávaut, nie miało już jednak nic wspólnego z koleją.

 Później, 7 sierpnia 1953 roku, MÁVAUT i TEFU NV zostały podzielone na 80 Autóközlekedesi Vállalats (AKÖV) zajmujących się transportem pasażerskim i towarowym, którymi zarządzało 9 Dyrekcji Autóközlekedesi (AKIG).  

 

W 1961 roku Ministerstwo Transportu i Poczty utworzyło Generalną Dyrekcję Transportu (AVIG), a pod jej kierownictwem 1 października 1961 roku utworzono 18 Powiatowych Przedsiębiorstw Transportowych na zasadzie „jeden powiat, jedna firma” na miejscu z poprzednich 80 AKÖV.  

 

W Budapeszcie i okręgu Peszt zamiast AKÖV o profilu mieszanym utworzono TEFU zajmujące się transportem towarowym i MÁVAUT zajmującym się transportem pasażerskim. Autóközlekedesi Tröszt (AKÖTRÖSZT) rozpoczęło rozwój transportu drogowego i przejęło zadania połączeń kolejowych o małym natężeniu ruchu.

​

 Trust ogłosił przetarg na wspólną nazwę i logo. Spośród 22 zgłoszeń ostatecznie zwyciężyła nazwa „VOLÁN”, a w 1970 roku utworzono VOLÁN TRUST i firmy Volán o numerach od 1 do 24. 

 

 

Dekretem Rady Ministrów z 1983 r. 1 stycznia 1984 r. powstały niezależne gospodarczo spółki Volán, które w 1985 r. przyjęły nowe nazwy nawiązujące do zakresu działania i terytorium. Od tego dnia Volánbusz nosi także obecną nazwę. 

 

Posunięcie Rady Ministrów było drugim najważniejszym krokiem w procesie decentralizacji od 1953 r., po utworzeniu AKÖV.  

 

Wszystko to całkowicie zostało zniszczone i jednolity krajowy system komunikacyjny, po 1990 r. Międzymiastowe usługi autobusowe w niektórych powiatach uległy jeszcze dalszemu „rozdrobnieniu”. 

 W 1992 roku Volánbus – wraz z innymi spółkami Volán – został przekształcony w spółkę akcyjną. W 1993 roku firma dołączyła do brukselskiej Organizacji Eurolines, która jest organizacją zrzeszającą europejskie firmy zajmujące się międzynarodowym transportem autobusowym, a której celem jest budowa „paneuropejskiej” sieci autobusowej w oparciu o ustalone rozkłady jazdy, jednolite warunki przejazdu i wzajemnie akceptowane bilety.  

Od 1995 r. jej właścicielem została Állami Privatizációs és Vagyonkeszelá Rt., a od 2008 r. jej właścicielem stał się następca ÁPV, Magyar Nemzeti Vagyonkeszelá Zrt.  

Od 1 stycznia 2015 r. 24 spółki Volán połączyły się w 7 spółek regionalnych, w wyniku czego Volánok połączył się w sześć regionalnych Centrów Transportu, z wyjątkiem Volánbusz, a Volánbusz utworzył 7. spółkę regionalną oprócz 6 centrów. 

Zachowaly one niezależność do 30 września 2019 roku. Przed 1 października 2019 r. „mały” Volánbusz obejmujący hrabstwo Peszt i Budapeszt pozostawał niezależną firmą. 

Uchwała wspólników o pełnej integracji została podjęta 20 czerwca 2019 roku. 1 października 2019 r. sześć ośrodków transportowych połączyło się w Volánbusz Zrt. Od 15 lipca 2020 r. prawa własności spółki posiada MÁV Magyar Államvasutak Zrt., a od 1 stycznia 2021 r. stała się ona jej właścicielem.

Szanowni czytelnicy.  

Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość. 

 

Ja was zapraszam do obserwowania Męskiego Bigosu, komentowania moich postów (nawet krytycznie bo przecież No body perfect). Przede wszystkim zachęcam jednak do czytania i jeśli możecie to udostępniajcie dalej. 

 

Cały rejestr moich felietonów znajdziecie w Bibliotece Męskiego Bogosu.  

 Polecam też inne artykuły na moim blogu:

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-praga-s5t.html

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-zubr-a80.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-tatra-805.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-samochody-z-krainy-roz.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-gaz-63-4x4-wiecznie-zywy.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/madara-panna-do-ciezkiej-pracy-miss-pro.html 

https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-horch-h3a-ifa-h3a.html

​

 

 

Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.   

 Pragnę tu serdecznie podziękować wszystkim którzy wsparli moją twórczość i postawili mi wirtualną kawę. Pozwoli mi ona tworzyć jeszcze ciekawsze felietony o motoryzacji. 

buycoffee.to/meskibigos