Pisałem ostatnio o jugosłowiańskim samochodzie terenowym IMV 750 4X4. Jeśli czytaliście to pewnie już wiecie że że w trakcie procedury wstępnej do produkcji takiego auta na potrzeby armii jugosłowiańskiej czterech krajowych producentów przedstawiło swoje propozycje. Jednym z nich była firma IMR z Rakovicy w Chorwacji.
IMR to firma specjalizująca się w produkcji silników. W zakładach tych produkowano silniki do samochodów PIONIR RN/RND https://meskibigos.blogspot.com/2022/01/auto-story-tam-pionir.html na licencji czechosłowackiej firmy PRAGA.
https://meskibigos.blogspot.com/2021/12/auto-story-praga-rn-rnd.html Produkowano tam też silniki wysokoprężne do jugosłowiańskich ciągników rolniczych własnych
jak i firmy IMT
oraz ciężarówek i kombajnów zbożowych ZMAJ, https://meskibigos.blogspot.com/2021/09/brand-story-zmaj.html
FAP, https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/fap-famos-najwiekszy-bakanski-producent.html
TAM,
oraz do maszyn budowlanych „14 Oktobar”
i „Radoje Dakić”
Osobnym tematem była produkcja zbrojeniowa IMR.
W tym miejscu muszę wspomnieć o części historii związanej z produkcją i konstrukcją silnika. IMR posiadał licencję na silniki wysokoprężne Perkins, ale także opracował własne silniki. Silniki IMR napędzały niektóre ciężarówki i autobusy FAP i TAM, kombajny ZMAJ, większość ciągników IMT. Produkcja osiągnęła 60 000 silników diesla rocznie, a sam Perkins kupował około 10 000 silników rocznie.
Produkowane w IMR silniki Diesla należały do kategorii silników wolnoobrotowych, zasilanych pompą szeregową i z wtryskiem pośrednim. silniki z wtryskiem bezpośrednim należały wtedy do rzadkości. Również szybkoobrotowe silniki wysokoprężne były rzadkością. Ich popularność zaczęła się dopiero wraz z pojawieniem się VW Golfa, ale już wtedy sprzedaż samochodów z takim silnikiem ledwo przekraczała 2% sprzedaży.
Mając to na uwadze, to naprawdę brzmi dalekowzrocznie w 1977 roku w IMR zdecydowano się opracować własny szybki silnik wysokoprężny. Jeszcze bardziej niesamowity jest fakt, że zespół kierowany przez inżyniera Milana Kneževicia już w 1981 roku miał na stole testowym pierwszy prototyp szybkiego silnika wysokoprężnego.
Jest to czterocylindrowy rzędowy silnik chłodzony wodą o pojemności roboczej 2450 metrów sześciennych. Wałek rozrządu znajduje się w głowicy i jest napędzany paskiem zębatym, wyważony wał korbowy ma pięć łożysk, rotacyjna pompa wtryskowa Bosch, a także zawór elektromagnetyczny do natychmiastowego przerwania dopływu paliwa. Przy stopniu sprężania 22:1 silnik wysokoprężny IMR rozwijał 78 KM przy 4200 obr./min. i 150 Nm przy 2400 obr./min. Zużycie paliwa wyniosło około 270 gramów na KWh, co obiecywało oszczędność.
Następnie rozpoczynają praktyczne testy silnika. Zamontowano go go w samochodach dostawczych TAM
i IMV 
https://meskibigos.blogspot.com/2021/10/auto-story-imv-100016002200.html oraz w
minibusie TAZ DUBRAVA.
Są to zatem furgonetki i minibusy, trzeba też było zbadać, jak zachowuje się silnik w samochodzie terenowym. Z tego powodu zainstalowali go w radzieckim UAZ 469 B.
Testy w tym sowieckim SUV-ie trwały do 1984 roku, kiedy został pokazany na majowej wystawie jugosłowiańskiej technologii w Moskwie. Silnik okazał się dobry, zużycie paliwa było mniejsze niż 15% i do 40% w porównaniu z seryjnym silnikiem benzynowym UAZ. Na tej podstawie prowadzono też negocjacje w sprawie zakupu tego silnika, aby UAZ miał w swojej ofercie silnik wysokoprężny, ale nigdy nie zostało to zrealizowane. Rosjanie bardzo chętnie by wzięli ten silnik ale ...za darmo.
Oznaczenie tego silnika to IMR S 54 V i jak napisano w poprzednim akapicie, został on również zainstalowany w pojeździe terenowym IMV 750 4X4 do testów przez JNA czyli jugosłowiańską armię.
W IMR pracowali nad udoskonaleniem prototypów i opracowali wersje z turbosprężarką, IMR TS 54, która rozwija 95 KM, oraz IMR THS 54, w którym również zastosowano intercooler i rozwijał 100 KM. Te dwa typy silników nie wyszły poza stanowisko testowe. 
Planowano też dodanie dwóch kolejnych cylindrów, a sześciocylindrowy silnik IMR S 56 o pojemności roboczej 3,67 litra miałby według obliczeń rozwijać około 120 KM, a turbodoładowana wersja IMR TS 56 – około 155 KM. Nigdy to nie doszło do skutku. Czemu? No cóż, nastały lata dziewięćdziesiąte i Jugosławia rozpadła się w taki sposób, że nie było już środków na rozwój techniczny. Pieniądze potrzebne były na wojnę.
Wróćmy teraz do budowy samochodu terenowego. O tym, w jaki sposób i dlaczego konkurs na lekki samochód terenowy ogłoszono przez JNA, pisałem w poprzednim felietonie, więc żeby się nie powtarzać powiem, że w 1986 roku na poligonie wojskowym w Irydze, gdzie odbyła się oficjalna prezentacja możliwości pojazdu, pokazano dwa prototypy IMV 750 4X4 i dwa prototypy IMR 750 4X4 czyli IMR TARA M1. 
Za tym oznaczeniem kryje się ładowność 750 kg i napęd 4X4. W tym wstępnym teście IMR okazał się gorszy. Testy trwały cały rok. O absurdalnych metodach testowania pojazdów stosowanych przez wojskowych już pisałem więc nie będę się powtarzał. Po zakończeniu tych morderczych tstów, kiedy pojazdy wróciły do fabryki IMR, największe skargi JNA dotyczyły uszkodzonych wałów kardana i amortyzatorów.
W końcowym raporcie z testów sporządzonych w 1988 roku zarówno pojazdy IMV, jak i IMR zostały ocenione jako dobre, jednak armia odrzuciła pojazd IMV i zaakceptowała IMR. Z względu na lepszy park maszynowy do budowy nadwozi, IMV został poproszony o wykonanie części karoserii dla IMR. Następnie poproszono o wykonanie przedseryjnej produkcji, aby JNA mogło dokładniej zbadać pojazd.
W 1989 roku wyprodukowano 16 pojazdów (nadwozia wykonano w IMV) w kilku wariantach z twardym i miękkim dachem. Ponieważ intencją była sprzedaż pojazdu nie tylko wojsku, ale także innym służbom, a także cywilom, pojazdowi nadano nazwę handlową Tara. 
W tych testach praktycznych było wiele zastrzeżeń do zachowania IMR Tary w rzeczywistych warunkach eksploatacji, a przede wszystkim do wysokości prześwitu. Według meldunków różnych oddziałów JNA, do których pojazd został przydzielony (policja wojskowa w wersji do transportu personelu i sprzętu oraz w wersji tzw. „Marica”, karetka, pojazd łączności,...) generalnie nie spełnił oczekiwań. 
Jest wysoce prawdopodobnym że armia testując TARĘ postępowała tendencyjnie, porównując Tarę z Pinzgauerem,
który jest lepszym pojazdem w swojej klasie, a który już zadomowił się na wyposażeniu jugosłowiańskiej JNA. 
Co ciekawe, skarg na sam silnik nie było lub było bardzo mało. Co prawda Tara nie spełniła oczekiwań, ale nie był to zły pojazd. Biorąc pod uwagę środki przeznaczone na rozwój, przeznaczono na projekt 2,5 miliona dolarów plus 4 mln na dalszy rozwój nie było to dużo jak na tak dobry i zaawansowany technologicznie pojazd.
Pomimo wszystko w 1991 roku postanowiono rozpocząć wprowadzanie nowego pojazdu do szeregów JNA. Z tego powodu do testów końcowych w 1990 roku produkowana jest kolejna przed seryjna grupa pojazdów około 30-40 pojazdów w różnych konfiguracjach.
Do seryjnej produkcji IMR Tara nie doszło. Wojna domowa, rozpad Jugosławii, interwencja zbrojna USA zakończył współpracę z podwykonawcami rozsianymi po całej SFRJ. Oznacza to, że trzeba by było zainwestować dodatkowe środki, aby uruchomić seryjną produkcję. W tamtym momencie było to tylko pobożnym życzeniem. Gdyby nie te wszystkie przeciwności, możliwe by było że dziś z taśmy zjeżdżałyby TARY kolejnych generacji.
DANE TECHNICZNE
- długość: 4200 mm szerokość: 1750 mm wysokość: 2000 mm
- rozstaw osi: 2400 mm prześwit: 240 mm
- długość sekcji ładunkowej: 2410 mm masa pojazdu (pojazd + ładunek): 2800 kg
- ładowność na szosie 1000 kg, w terenie 750 kg
- promień zawracania 11m
- wysokość podjazdu 70%
- pojemność zbiornika 75l
- pojemność skokowa 2450 cm3
- moc 78 KM przy 4200 ob/min
- mmo 150 Nm przy 2400 obr/min
- skrzynia biegów 5+r
- V-max szosa 105 km/h, teren 38,5 km/h
JEŚLI POSZUKUJECIE INFORMACJI O KONKRETNYM MODELU SAMOCHODU ZAPRASZAM DO BIBLIOTEKI MĘSKIEGO BIGOSU. SĄ TAM LINKI DO WSZYSTKICH OPUBLIKOWANYCH FELIETONÓW A TAKŻE INFO O PLANOWANYCH W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI. JEŚLI NIE ZNALEŹLIŚCIE INTERESUJĄCEGO WAS MODELU TO PROSZĘ NAPISZCIE DO MNIE A JA POSTARAM SIĘ SPEŁNIĆ WASZE ŻYCZENIE.
https://meskibigos.blogspot.com/2022/05/biblioteka-meskiego-bigosu.html
BIBLIOGRAFIA
https://www.slovenskenovice.si/potrosnik/4-kolesnik-se-je-rojeval-pod-gorjanci/
https://www.autobusi.org/forum/index.php?topic=23691.60
Jeżeli podobają się Wam moje felietony i czekacie na następne to zawsze możecie postawić mi kawę.
Szanowni czytelnicy.
Jeżeli interesuje was szczególnie jakiś model samochodu, historia konkretnej firmy motoryzacyjnej, proszę napiszcie mi o tym w komentarzach. Ja postaram się przeszukać własne zbiory oraz zbiory współpracujących ze mną przyjaciół. Przygotuję wtedy posta w którym spróbuję zaspokoić waszą ciekawość.Wiele moich postów nie jest promowanych na Facebooku. Zainteresowanych zachęcam do poszukiwania interesujących ich tematów tu https://meskibigos.blogspot.com/
Polecam też inne nasze posty: Znajdziecie tu teksty o zdrowiu, historii motoryzacji, podróżach i ciekawych miejscach a także rzeczach smacznych.https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-zubr-a80.html https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-praga-s5t.htmlhttps://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-csepel-cs-130.html
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz